Европейската транспортна система и някои

ТЕМА:

София 18.04.2011г.

Приел:

/гл.ас. д-р Е. Железов/

Значението на транспорта за развитието на европейската икономика и за интеграционните процеси обуславя специфичното място, което му се отрежда още в Договора за европейската икономическа общност от 1957 г. и до настоящия момент. Той създава около 4 % от брутния вътрешен продукт на страните от Европейския съюз, а при включване на частния транспорт този дял нараства до 7-8 %.

Към момента на подписването на договора за Европейския съюз (ЕС) през 1992 г. общностното законодателство, необходимо за въвеждане в действие на единния вътрешен пазар на транспортни услуги, като цяло е прието. Най-общо стратегията на ЕС се изразява в подобряване и в по-рационално използване на инфраструктурата и на транспортните средства, постигане на по-надеждна сигурност за потребителите на транспортни услуги, подобряване на работните условия и по-добра защита на околната среда. За целта се предвижда да се изградят трансевропейски пътни мрежи, както и да се постигне по-добра интеграция на различните видове транспорт.

Развитието на транспорта след сключване на договора за ЕС се осъществява не изолирано и самостоятелно по отделни видове (железопътен, автомобилен, морски и др.), а като една система, т.е. взаимообвързано и комплексно. Основната и мисия е да съдейства за бързия икономически растеж на отделните страни. Разбира се, това може да стане в условията на конкуренция между предприятията на различните видове транспорт, което осигурява подобряване на качеството на извършваните превози при възможното за дадени конкретни условия минимизиране на превозните цени. Именно стимулирането на конкуренцията е осигурило успехите на европейската транспортна система през последното десетилетие.

Не само в национален, но и в интернационален мащаб конкуренцията не изключва възможността за производствено сътрудничество и технологично взаимодействие между предприятията на отделните видове транспорт в случаите, когато извършването на превозите от мястото на зараждането на товаропотоците и на пътникопотоците до местоназначението им е възможно само при последователна смяна на вида на транспорта. По-конкретно това е необходимо с оглед най-пълно реализиране на възможностите за извършване на комбинирани превози, за да се използват предимствата на отделните видове транспорт.

Наличието на европейска транспортна система не изключва развитието и функционирането на национални транспортни системи в отделните държави. Нещо повече,

тя функционира ефективно именно благодарение на цялостното развитие на транспорта във всяка отделна страна. Чрез нея се осъществяват необходимите регулиращи мерки от ЕС за по-рационално обслужване на отделните стопански отрасли, а също и на населението. По-конкретно това може да се реализира чрез целенасочени законодателни мерки, а също и с провеждането на определена транспортна тарифна политика.

Засега транспортните системи на бившите социалистически страни от Източна Европа остават изолирани от европейската транспортна система. Затова твърде актуална е задачата чрез координирана регионална транспортна стратегия да се решат в дългосрочен план транспортните връзки на региона с европейската транспортна система. В тази насока голяма актуалност придобиват стратегическите транспортни инфраструктурни проекти и то не само по отделните коридори, а като съвременна технологична транспортна система с европейско значение за страните, изпаднали в транспортна изолация поради събитията в Югославия. Определянето на регионалните приоритети и проекти за инфраструктурно развитие трябва да се основават върху приоритетите от общоевропейски интерес.

Поради географското си местоположение България се очертава като стратегически мост за свързване на страните от Югоизточна Европа с европейската транспортна система. Нашата страна обаче изостана с реализирането на инфраструктурни проекти и технологии, необходими за интегрирането на българския транспорт към европейския. Затова много важно е неговото преструктуриране. Традиционно железниците в световен мащаб са се развивали като единни, организационно интегрирани предприятия със собствена инфраструктура, съоръжения и подвижен състав, които се поддържат и използват от организационно обособеното железопътно предприятие. То е определяло организацията и технологията на превозния процес, извършван с координираните усилия на всички експлоатационни и административни служби и звена, и само е определяло какви превозни услуги да предлага на пазара. Този тип, известен като "монолитна" железница, исторически възниква и се развива със самата поява на железопътния транспорт. През XIX век той е имал монополно положение, защото не е съществувал друг алтернативен вид механизиран сухопътен транспорт.

С появата и бързото развитие на автомобилния транспорт, особено след Втората световна война, монополът на железопътния транспорт като единствен основен превозвач по суша е ликвидиран за сравнително кратък период. В страните на Европейския съюз за периода 1970-1995 г. делът на превозваните с железопътен транспорт товари се е намалил от 32 % на 15 %, докато делът на автомобилния транспорт се е увеличил на 73 %. Ако тази тенденция продължи и през следващите 10 години, пазарният дял на железниците ще се сведе до не повече от 9 %. От друга страна, нарастващият дефицит и увеличаващите се

държавни субсидии принудиха правителствата на редица страни да търсят други, по-ефективни варианти за развитие на железопътния транспорт. Силен тласък в тази насока даде излизането на Директива 440 в Европейската комисия от 1991 г. В нея се препоръчва на страните членки на ЕС да засилят самостоятелността на железниците, за да могат те да се развиват като пазарно ориентирано търговско предприятие. Възлов момент в Директива 440 е изискването за отделяне на железопътната инфраструктура от експлоатационната дейност. Това може да стане по два начина - чрез отделяне

• 
  само във финансово-счетоводно отношение в рамките на единно железопътно
  предприятие;
  
• 
  в самостоятелно обособени, независими едно от друго в юридическо отношение
  предприятия. •
  

В стремежа си за постигане на устойчиво развитие европейските правителства поставят определени екологични цели в своите транспортни стратегии и програми. Това на практика означава, че водещ принцип в транспортната им политика е задоволяването на транспортните потребности на населението и икономиката при възможно най-малки увреждания на околната среда. Тенденцията в железопътния транспорт е към все по-широкото разпространение на електрическата тяга. За намаляване на отделяния въглероден двуокис се правят проучвания относно възможностите за използване на втечнен газ като гориво за локомотивите.

В западноевропейските страни все повече се търсят алтернативи на автомобилния транспорт и се планира такова развитие, което да минимизира нуждите от транспорт и тези нужди да се посрещат главно чрез обществена транспортна инфраструктура. Като важна насока за повишаване екологичността на транспорта се очертава развитието на инфраструктурата на по-малко замърсяващи видове транспорт. Най-общата тенденция е към увеличаване на инвестициите за развитие и модернизиране на железопътния транспорт.

На сегашния етап особено актуална е задачата за интегрирането на националната транспортна система с европейската. За нейното решаване е необходимо усилията да се концентрират в следните по-важни насоки:

• 
  ускорено развитие на инфраструктурата за осъществяване на транспортните
  връзки с европейските страни;
  
• 
  внедряване и усъвършенстване на системите за комбинирани превози с
  участието на българския транспорт;
  

• 
  законодателно регламентиране на интеграционните процеси с европейския
  транспорт;
  
• 
  усъвършенстване на транспортната политика и по-тясното е обвързване с
  развитието на европейската интеграция.
  

От общо десет трансевропейски транспортни коридора пет (№ 4, № 7, № 8, № 9 и № 10) пресичат или тангентират територията на България. Безспорно най-голямо значение за страната има коридор № 8 (Дуръс-Тирана-Скопие-Гюешево-Перник-София-Пловдив-Варна-Бургас) - 59 % от общата му дължина преминава през българска територия.

Един от най-важните етапи при изграждането на транспортен коридор № 8 е осигуряването на ефективни железопътни връзки между България и Македония, от една страна, и между Македония и Албания, от друга. Засега липсва директна връзка между железопътните мрежи на трите страни, без която коридорът не може да функционира. Затова е необходима реконструкция на жп линия Радомир-Кюстендил-Гюешево в следните насоки:

• 
  реконструиране на кривите с малък радиус, на тунелите и мостовете за скорости на
  движение от порядъка на 100-130 кт/п;
  
• 
  осигуряване на необходимия габарит на влаковите състави, които ще извършват
  комбинирани превози по коридора.
  

Важно значение за нашата страна има и транспортен коридор № 4, който от европейското направление Дрезден-Прага-Братислава-Будапеща-Крайова се насочва към нашата страна през Видин-Лом, а оттам през София и Солун. Основен негов гръбнак са съществуващите железопътни връзки в посоченото направление. Съществено предимство

на възприетия вариант за построяване на втория мост над р. Дунав при Видин-Калафат е наличието на подходяща железопътна инфраструктура както на българска, така и на румънска територия. Особено важно място при функционирането на транспортен коридор № 4 има железопътната линия Видин-София-Кулата. Отсечката Дупница-Кулата (140 кт) обаче не отговаря на евр. стандарти. За модернизирането й е необходимо подобряване на телекомуникационната мрежа и на осигурителната система, реконструкция на редица железопътни съоръжения (мостове, тунели, подпорни стени и др.).

Изграждането на трансевропейските транспортни коридори ще се осъществява чрез експлоатацията най-малко на два вида транспорт. Това предполага алтернативност при използването на отделните видове транспорт, като железопътните възли и големите гари ще осигуряват основните връзки с автомобилния транспорт.

Участието на българския транспорт на международния транспортен пазар и разширяването на това участие е една от важните насоки за повишаване на неговата ефективност. Интеграционните процеси в Европа и появата на редица икономически, екологични, политически и други бариери изискват обединените усилия на различните видове транспорт за тяхното преодоляване. При тези условия значението на комбинираните превози като интеграционен мост между различните видове транспорт все повече ще нараства. Като кандидат за член на Европейския съюз България трябва да се придържа към политиката на европейските страни в областта на комбинирания транспорт, а това предполага предимственото използване на железопътния транспорт и съответно ограничаване на автомобилния.

В Западна Европа все по-широко разпространение получават комбинираните превози, основаващи се на използването на контейнери. Това се отнася преди всичко за системата "шосе-релси", при която доминираща роля се пада на железопътния транспорт. Превозите с големотонажни контейнери засега са най-разпространената технология за комбиниран транспорт.

Железопътният транспорт у нас разполага с известна материално-техническа база за извършване на контейнерни превози: специализирани железопътни контейнерни терминали в гарите София, Пловдив, Стара Загора, Димитровград-север, Враца, Плевен и Горна Оряховица, а също и специализирани вагони-контейнеровози. Значителни превози на контейнеризирани товари се осъществяват по направление от Централна Европа до Лом с претоварване на железопътен транспорт за превоз до Северна Гърция.

Засега отделните жп линии разполагат с достатъчен резерв от пропускателна способност, за да се заложат в графика трасета за движение на контейнерни блок-влакове. Следователно са налице необходимите материално-технически предпоставки за развитие на

контейнерните превози. Независимо от това през последните години се наблюдава тенденция на намаляване на превозите с големотонажни контейнери по железопътния транспорт.

С превозите хукепак се обединяват предимствата на железопътния и автомобилния транспорт:

• 
  реализират се големи икономии на експлоатационни разходи в сравнение със
  самостоятелното използване на автомобилен транспорт;
  
• 
  намаляват се разходите на скъпи течни горива, като за железопътния превоз се
  използва електроенергия, която по принцип е местно производство;
  
• 
  рязко се намалява количеството на изхвърляните в атмосферата вредни газове,
  както и нивото на шума, което се дължи на относителното нарастване на участието на
  железопътния транспорт за сметка на автомобилния.
  

През последните години приложението на системата хукепак в европейските страни значително се разширява. За извършването на комбинирани превози чрез нея са създадени специализирани национални компании (Италия, Австрия и др.). Правителствата на редица европейски държави оказват съдействие за увеличаване на този вид превози.

В нашата страна са налице значителни възможности за приложение на системата хукепак, с която могат да бъдат обхванати автомобилните потоци от Централна и Западна Европа към Балканския полуостров, Азия и Близкия изток, преминаващи през територията на страната.

Съществено предимство на системата ро-ла е, че натоварването и укрепването на автомобилите върху вагоните се извършва бързо (за около 30-40 гшп). Цената на вагоните обаче е твърде висока, поради което прилагането е е ефективно при условие, че транспортните потоци от тежкотоварни автомобили образуват постоянни и устойчиви маршрути. За да се осигурят условия за нормална почивка на шофьорите, в състава на всеки блок-влак следва да е включен спален вагон.

Основно изискване пред железопътния транспорт за организацията на превозите по системата ро-ла е да се осигурят условия за увеличаване на средноденонощния пробег на автомобилите, т.е. придвижването им върху специализираните железопътни състави да не е по-продължително от движението им на собствен ход.

Извършването на комбинирани превози и в бъдеще ще е икономически изгодно на дълги разстояния, т.е. между нашата страна и различни европейски страни, а също и транзит през българска територия.

Важен проблем, който изисква бързи и ефективни решения, е законодателното регламентиране на интеграционните процеси с европейската транспортна система. Все по-остро се чувства необходимостта от нова нормативна уредба относно лицензирането на железопътните предприятия, достъпа до инфраструктурата, съответните правила за определяне на таксата за нейното използване и др. При положение че част от нормативните актове задължително трябва да бъдат закони (Закон за железниците, Закон за инфраструктурата на железниците и др.), очевидна е необходимостта те да бъдат възможно най-бързо приети от Народното събрание, като в същото време бъдат максимално хармонизирани с европейското законодателство в областта на железопътния транспорт.

Съществен принос за европейската интеграция в областта на железопътния транспорт може да даде правилно провежданата транспортна политика. На сегашния етап тя трябва да има дългосрочен характер и нейното основно предназначение е да разработва целите, както и да съдейства за тяхното постигане чрез съответните стратегии.

При съвременните условия видовете транспорт и отделните транспортни фирми функционират в условията на конкуренция, която се проявява в отделните сектори на транспортния пазар при извършването на превози във вътрешно и международно съобщение. Тя осигурява поддържане на качеството на извършваните превози при възможното за дадени конкретни условия минимизиране на превозните цени. Именно стимулирането на конкуренцията е осигурило успехите на европейския транспорт през последното десетилетие. Не само в национален, но и в международен мащаб тя не изключва възможността за взаимодействие на железопътния с другите видове транспорт в случаите, когато извършването на превозите от мястото на зараждането на товаропотоците до местоназначението им е възможно само при последователна смяна на вида на транспорта. В бъдеще както в европейски, така и в национален мащаб неизбежно ще се увеличи участието на железопътния транспорт при осъществяването на това взаимодействие.

ВИСШЕ ТРАНСПОРТНО УЧИИЩЕ "ТОДОР КАБЛЕШКОВ" - СОФИЯ

Катедра "ТОУТ"

<sub>КУРСОВА РАБОТА

ТЕМА:</sub>

"БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И ТРАНСПОРТНИТЕ ПРОБЛЕМИ НА БАЛКАНИТЕ"

Изготвил:

Валентин Николов, ф.№ 031140, уч. група 1723

София Приел:

18.04.2006г. /глмс. д-р Е, Железов/

Българските железници и транспортните проблеми на Балканите

На географската карта Балканският регион е неразделна част от Европа. Но той притежава и редица специфични особености, включително по отношение на транспорта, отличаващи го от общоприетите европейски принципи. Една балканска страна - Гърция, официално е член на Европейския съюз. Останалите се стремят активно към подобен статут. Евроинтеграционният процес на нашата страна също е в напреднала фаза. Паралелно с присъединяването обаче е наложително да се решат редица транспортни проблеми. Според мен, тези проблеми могат да се обединят в две групи, касаещи съответно:

- възможностите за пътуване с влак между отделните държави на региона,
от гледище на географското разположение на железопътните мрежи и селищата,
които обслужват;

- условията за пътуване с влак: времепътуване, честота, точност,

На пръв поглед, двете групи проблеми са независими, но в действителност са взаимно свързани. От тях зависи какъв транспорт ще предпочетат пътуващите или пък дали поради трудностите няма да се откажат от пътуването, ако не е наложително.

Интересно е да проследим решаването на проблемите за железопътния транспорт на Балканите през отделните етапи от най-новата ни история:

- първи етап - от създаване на железопътната мрежа до войните:

- втори етап - между двете световни войни;

- трети етап - след 1950 г., когато последиците от войната се почти
преодолени;

- четвъртият етап е настоящият - характеризиращ се с големия технически

В първия етап, през страната ни е прокарана само една международна линия - Белград - София - Истанбул, която дълги години остава единствена.

Още в началото на миналия век - през 1905, 1907 и 1909 г., са правени проучвания за построяване на мост на река Дунав, с железопътна връзка с Румъния, но не е постигнато съгласие за мястото на моста. Проектирана е железопътна връзка между София и Скопие, която също не е реализирана. България и съседните държави съсредоточават вниманието си върху изграждане на собствените си железопътни мрежи. След избухването на серията войни в региона строителството е спряно.

По-интересно е да се анализира вторият етап - след 1930 г. Антагонизмът от войните е донякъде приглушен, а напрежението, установило се непосредствено преди Втората световна война, още не е започнало да се усеща. На проведената през 1930 г. конференция по транспортните проблеми на Балканите е приет основен принцип: „Железопътните мрежи на балканските страни да бъдат реконструирани помежду си и техните столици да бъдат директно и удобно свързани."

Интересна светлина върху тогавашните проблеми хвърля инж. Любен Божков - известен специалист по железопътно дело и главен директор на железниците и пристанищата, в една своя публикация [1]. В нея се описват становищата, изразени от представителите на балканските страни на международната конференция, проведена в Атина през 1935 г.

По онова време югославската теза е била: гара Ниш да стане основен железопътен възел на Балканите, с връзки към Скопие, Солун, София, Истанбул и Букурещ (с мост при Бяла паланка). Югославските специалисти доказват, че е целесъобразно товаропотоците да се насочват към пристанищата на Адриатическо море, докато румънските поддържат тезата трафикът да се ориентира към черноморското пристанище Констанца. Напомня се, че мост на река Дунав по нашите земи е строен още от римляните при император Траян. Предлага се мостът да се разположи около Никопол - където правата линия, свързваща Букурещ и София, пресича реката. Мост обаче и на този етап не се изгражда. Осъществява се само палиативно решение - фериботна връзка между Русе и Гюргево.

В докладите бегло се споменава както за железопътна връзка между България и Македония, така и за връзка от Момчилград до пристанище Александруполис (Дедеагач).

С учудване констатираме, че още през 1935 г. вече е налице конкуренцията с автомобилния транспорт. Тогава, според данни в същата публикация [1], в България е имало само 3700 автомобила. Въпреки това някои специалисти изразяват становище, че транспортните връзки с Гърция могат да се решат с автомобилен транспорт. Това мнение се изразява в момент, когато железопътната линия София - Солун вече е била почти завършена до Горна Джумая (Благоевград), а шосейната връзка покрай река Струма е с неблагоприятни параметри на трасето и само с трошенокаменна настилка в лошо състояние. На фиг. 1 е показана извадка от схематичната карта на железопътната мрежа в Европа през 1935 г. Схемата е допълнена от автора с железопътните линии, проектирани в същия период, които са оцветени червено.

През третия етап нашата железопътна мрежа има две съществени придобивки с международно значение: построен е мост на река Дунав при Русе и е свързана железопътната ни мрежа с тази на Гърция при Кулата. По тези два маршрута сега се движи „Трансбалкан експрес": Солун - София - Букурещ -Будапеща. Проектиран е хидровъзел при Никопол, като по язовирната стена на р. Дунав е трябвало да премине и железопътна линия. Този проект не е реализиран поради високата му стойност, а и защото водохранилището би заело значителна румънска територия.

През настоящия четвърти етап са предвидени редица мероприятия от общоевропейски мащаб за преодоляване на изоставането в транспортните връзки между Източна и Западна Европа. Те са включени в одобрените в Крит и Хелзинки проекти за оформяне на транспортни коридори. Разположението на коридорите е подробно изложено в няколко последователни публикации в сп. „ Железопътен транспорт", поради което не е необходимо да се описват отново.

Единствената нова транспортна връзка, която се предвижда, е с Румъния, чрез изграждането на втори мост на река Дунав при Видин. По редица причини строежът още не е започнал (очаква се това да стане през 2006 г.).

В програмата е включена и железопътната връзка с Македония през Гюешево. Трасето минава през планински райони. Необходимо е да се извършат скъпо струващи строителни работи, за които обаче няма осигурено финансиране.

В схемата на коридорите не се предвижда продължаване на железопътния коридор Север-Юг (Букурещ - Русе - Стара Загора - Димитровград -

Момчилград) до пристанище Александруполис. Макар че необходимостта от железопътен излаз към Средиземно море отдавна е обоснован в [2] и редица други публикации, все още не намира реализация.

Най-крупното мероприятие, за което има осигурено финансиране, е реконструкцията и електрификацията на железопътната линия Пловдив -Свиленград. Линията безспорно трябва да бъде електрифицирана. Но от построяване на ново, скъпо струващо трасе за високи скорости трудно можем да очакваме оптимален ефект, ако не бъде реконструирана и основната магистрала София - Пловдив. По нея, освен влакове за Истанбул, се движат много влакове до Стара Загора, Бургас, Варна и други големи градове.

Проблемите с обслужването

Тук не бих искал да се спирам подробно на проблемите с обслужването по време на първия етап от развитие на железниците на Балканите, за който разказват пътеписите на редица автори, като неповторимия Алеко Константинов например, както и за втория, за които и аз самият съм чувал от разказите на моите родители, роднини и познати, пътували из съседните държави.

За третия етап имам достатъчно лични впечатления. През полувековния период от 1957 г. досега съм пътувал с железници на наши съседни железопътни администрации 230 пъти. Няма да описвам констатираните проблеми през отделните периоди, поради това че са почти еднакви. Основните недостатъци, които се констатират, са:

• 
  продължителни времепътувания поради предвидените в разписанията
  спирания в много посредни гари;
  
• 
  допълнително удължаване на това време от закъснения. Такива се
  допускат и от четирите ни съседни администрации. Най-големи са в
  Сърбия поради чести повреди на локомотиви, вагони и железния път;
  
• 
  значителни престои на граничните гари. Въпреки че в разписанието са
  предвидени престои по половин-един час, се оказва, че това време не се
  спазва, а се удължава понякога два до три пъти;
  
• 
  неизправности в осветление, отопление, вентилация, липса на вода в
  тоалетните и др.;
  

рекет от страна на кондуктори. ■<.

Настоящият четвърти период се характеризира с бърз напредък в организацията на пътническите превози в централноевропейските страни -голяма честота на влаковете, които се движат с високи скорости. В нашия регион обаче остават старите проблеми.

През настоящата 2005 г. пътувах с влак няколко пъти и в четирите международни направления. Влакът до Белград закъсня 5 часа . Поради това спалният вагон за Виена беше върнат от сръбските железничари, без да достигне местоназначението си. Като на връщане закъсня също 5 часа. При това от тях само половин час поради намаления на скоростта, свързани с реконструкцията на участъка Ниш - Пирот. Престоите в граничните гари бяха от два до три пъти по-големи от предвидените. На отиване - половин час чакане да бъде подаден локомотив в гара София. На връщане в Ниш също половин час чакане по същия повод. Случайно съвпадение или лоша традиция? Всъщност, закъсненията от 5 часа може и да не са традиция, но по 1-2 часа - са почти ежедневие.

През септември 2005 г. в Транспортния факултет на Техническия университет в Дрезден беше проведена конференция с международно участие под мотото: „Европа без граници - транспорт без граници." Мотото подсказва, че премахването на ограниченията за преминаване на границите съвсем не означава, че са решени проблемите за транспортните връзки между европейските държави и най-вече тези от Източна Европа. Тоест, 70 години след конференцията, проведена в Атина през 1935 г., остават почти същите проблеми при международните пътувания.

В действителност тематиката на изнесените доклади не оправда очакванията. Повечето разглеждаха проблемите за транспортния мениджмънт, информационните системи и икономически проблеми. Няколко доклада третираха проблеми, свързани с международните пътнически и товарни превози, възможности за коопериране, споразумения и др. Но те се отнасяха предимно за централноевропейските държани. Обсъдено бе състоянието и развитието на европейската транспортна мрежа. Очертани бяха перспективите за увеличаване

на превозите по Транссибирския коридор. И само в един от докладите, изнесени на пленарното заседание, се посочваше, че пътят от Европа към Близкия Изток минава през София. Връзките към балканските страни се разгледаха подробно в българския доклад, озаглавен „Да възродим традициите на Ориент експрес чрез модернизация на международните железопътни линии". В него се посочват възможностите за значително намаляване на времепътуването от Виена през Будапеща, Белград, София до Истанбул, с което се надяваме много пътници отново да бъдат привлечени към железниците.

Направените негативни констатации не бива да ни обезкуражават. Напротив, анализирайки поуките от миналото, трябва да си изясним къде са пречките както за решаване на стратегическите транспортни задачи, така и за подобряване на железопътното движение още сега. А основните пречки са:

• 
  субективно разглеждане на проблемите от нашите съседи;
  
• 
  нелоялна конкуренция от страна на автомобилния транспорт;
  
• 
  подценяване ролята на железопътния транспорт от държавните
  институции;
  
• 
  недостатъчно активна маркетингова дейност в железниците.
  Необходимо е да се използват всички възможности както за финансиране,
  

Литература:

1. 
   Божков Л., Съобщителни проблеми на Балканите, „Графия"- София 1936г.
   

1. 
   Деведжиев М., Българо-гръцката транспортна връзка Подкова - Златоград -
   Калотина, сп. „Железопътен транспорт" 3/1994.