JAR 25.1309 Оборудване, системи и инсталации

No hazardous malfunction may occur as a

result of the aeroplane being operated at the

negative accelerations within the flight envelopes

prescribed in JAR 25.333. This must be shown

for the greatest duration expected for the

acceleration. (See also ACJ 25X1315.)

(a) For functions whose failure would

contribute to or cause a condition that would

prevent the continued safe flight and landing of

the aeroplane, each electrical and electronic

system that performs these functions must be

designed and installed to ensure that the operation

and operational capabilities of the systems to

perform these functions are not adversely affected

when the aeroplane is exposed to lightning.

(b) For functions whose failure would

contribute to or cause a condition that would

reduce the capability of the aeroplane or the

ability of the flightcrew to cope with adverse

operating conditions, each electrical and

electronic system that performs these functions

must be designed and installed to ensure that these

functions can be recovered in a timely manner

after the aeroplane is exposed to lightning.

(c) Compliance with the lightning protection

criteria prescribed in sub-paragraphs (a) and (b)

of this paragraph must be shown for exposure to a

severe lightning environment. The applicant must

design for and verify that aircraft electrical/

electronic systems are protected against the

effects of lightning by:

(1) Determining the lightning strike

zones for the aeroplane;

(2) Establishing the external lightning

environment for the zones;

(3) Establishing the internal

environment;

(4) Identifying all the electrical and

electronic systems that are subject to the

requirements of this paragraph, and their

locations on or within the aeroplane;

(5) Establishing the susceptibility of

the systems to the internal and external

lightning environment;

(6) Designing protection; and

(7) Verifying that the protection is

adequate.

1. 
   За функционирания, чиито отказ би спомогнал за или би причинил условие, което би попречило на продължителния безопасен полет и кацане на самолета, всяка електрическа или електронна система, които изпълняват тези функции, трябва да са проектирани и инсталирани да осигурят, че експлоатацията и експлоатационната способност на тези системи за да изпълнят тези функции, не са неблагоприятно засегнати, когато самолетът е изложен на удар от мълния.
   

2. 
   За функционирания, чиито отказ би спомогнал за или би причинил условие, което би намалило експлоатационната пригодност на самолетът или способността на летателния екипаж да се справи с неблагоприятните експлоатационни условия, всяка електрическа и електронна система, която изпълнява тези функции, трябва да е проектирана и инсталирана да осигури, че тези функции могат да се възстановят по уместен начин след като самолетът е изложен на удар от мълния.
   

3. 
   Съответствието с критериите за защита от удар от мълния, предписани в подпараграфи (а) и (b) на този параграф, трябва да се демонстрират с излагането на условия с наличие на мълнии. Кандидатстващия трябва да определи и потвърди, че самолетните електрически и електронни системи са защитени срещу влиянието на удар от мълния, чрез:
   

1. 
   Определяне на вероятните зони от самолета за удар от мълния.
   

2. 
   Установяване на външната обстановка на ударът от мълния за зоните.
   

3. 
   Установяване на външната обстановка при удар от мълния.
   

4. 
   Определяне на всички електрически и електронни системи, които са обект на изискванията на този параграф и тяхното разполагане върху или в рамките на самолета.
   

5. 
   Установяване на чувствителността на системите към външната и вътрешната обстановка от ударът от мълния.
   

6. 
   Проектирана защита, и
   

7. 
   Потвърждаване на това, че защитата е адекватна.
   

(a) Each flight, navigation, and powerplant

instrument for use by any pilot must be plainly

visible to him from his station with the minimum

practicable deviation from his normal position and

line of vision when he is looking forward along

the flight path. Where a third (stand-by)

instrument is fitted, to comply with JAR 25.1303

(b) it must be installed so that both pilots can use

it. (See ACJ 25.1321 (a).)

(b) The flight instruments required by JAR

25.1303 (b) must be grouped on the instrument

panel and centred as nearly as practicable about

the vertical plane of the pilot’s forward vision. In

addition –

(1) The instrument that most effectively

indicates attitude must be on the panel in the

top centre position;

(2) The instrument that most effectively

indicates airspeed must be adjacent to and

directly to the left of the instrument in the top

centre position;

(3) The instrument that most effectively

indicates altitude must be adjacent to and

directly to the right of the instrument in the top

centre position; and

(4) The instrument that most effectively

indicates direction of flight must be adjacent to

and directly below the instrument in the top

centre position.

(c) Required powerplant instruments must be

closely grouped on the instrument panel. In

addition –

(1) The location of identical

powerplant instruments for the engines must

prevent confusion as to which engine each

instrument relates; and

(2) Powerplant instruments vital to the

safe operation of the aeroplane must be plainly

visible to the appropriate crew members.

(d) Instrument panel vibration may not

damage or impair the accuracy of any instrument.

(e) If a visual indicator is provided to

indicate malfunction of an instrument, it must be

effective under all probable cockpit lighting

conditions.

1. 
   Всеки полетен, навигационен и на силовата установка прибор от приборното оборудване за използване от който и да е пилот, трябва да е ясно забележим от пилота от мястото му в пилотската кабина с минимално действително отклонение от нормалното му положение и линия на погледа, когато той гледа напред по посока на траекторията на полета на самолета. Където е поставен трети (резервен) прибор, за да се осигури съответствието с JAR 25.1303(b), той трябва да се инсталиран така, че двамата пилота да могат да го използват.
   

2. 
   Полетните прибори, изисквани от JAR 25.1303(b) трябва да се групират върху панела на приборното оборудване пред пилотите и центрирано възможно най близко около вертикалната равнина на погледа напред на пилотите. В допълнение -
   

1. 
   Приборътът, който най-ефикасно показва пространственото положение, трябва да е на панела в най-горно централно положение.
   

2. 
   Приборът, който най-ефикасно показва въздушната скорост, трябва да е близко стоящ до и в ляво на най-горно централно разположения прибор.
   

3. 
   Приборът, който най-ефикасно индикира височината на полета, трябва да е близко стоящ и в дясно на най-горно централно разположения прибор.
   

4. 
   Приборът, който най-ефикасно индикира направлението на полета, трябва да е близко стоящ и под прибора в най-горна централна позиция.
   

3. 
   Изискваните за силовата установка прибори, трябва да са близко групирани върху панела на приборното оборудване. В допълнение –
   

1. 
   Разположението на идентичните прибори от приборното оборудване на силовата установка за двигателите, трябва да предотвратява объркване за това към кой двигател се отнася всеки прибор, и
   

2. 
   Приборното оборудване на силовата установка, жизнено важно за безопасната експлоатация на самолета, трябва да е явно забележимо за съответния член на на екипажа.
   

4. 
   Вибрации на панела на приборното оборудване не могат да повреждат или да намалят точността на отчитане на всеки инструмент.
   

5. 
   Ако е предвиден визуален индикатор за указване на ненормална работа на който и да е прибор от приборното оборудване, той трябва да е ефикасен при всички вероятни условия на осветление на пилотската кабина.
   

If warning, caution, or advisory lights are

installed in the cockpit, they must, unless

otherwise approved by the Authority, be –

(a) Red, for warning lights (lights indicating

a hazard which may require immediate corrective

action);

(b) Amber, for caution lights (lights

indicating the possible need for future corrective

action);

(d) Any other colour, including white, for

lights not described in sub-paragraphs (a) to (c) of

this paragraph, provided the colour differs

sufficiently from the colours prescribed in sub-paragraphs

(a) to (c) of this paragraph to avoid

possible confusion.

1. 
   Червени, за светлините показващи опасност (светлини индикиращи опасност, която може да изисква незабавно коригиращо действие).
   

2. 
   Кехлибарено жълти за предупредителни светлини (светлини индикиращи вероятна необходимост от предстоящо коригиращо действие).
   

3. 
   Зелени за светлини указващи безопасната експлоатация, и
   

4. 
   Всякакви други цветове, включително бял, за светлини, не описани в подпараграфи (а) до (с) на този параграф, осигуряващи достатъчна разлика от цветовете, описани в подпараграфи (а) до (с) на този параграф, за да се избегне възможно объркване.
   

For each airspeed indicating system, the

following apply:

(a) Each airspeed indicating instrument must

be approved and must be calibrated to indicate

true airspeed (at sea-level with a standard

atmosphere) with a minimum practicable

instrument calibration error when the

corresponding pitot and static pressures are

applied.

determine the system error (that is, the relation

between IAS and CAS) in flight and during the

accelerated take-off ground run. The ground run

calibration must be determined –

(1) From 0·8 of the minimum value of

V1, to the maximum value of V2, considering

the approved ranges of altitude and weight; and

(2) With the wing-flaps and power

settings corresponding to the values determined

in the establishment of the take-off path under

JAR 25.111 assuming that the critical engine

fails at the minimum value of V1.

(c) (1) The airspeed error of the

installation, excluding the airspeed indicator

instrument calibration error, may not exceed 3%

or five knots, whichever is greater, throughout the

speed range, from –

[(i) VMO to 1·23 VSR1 with wing-flaps

retracted; and

(ii) 1·23 VSR0 to VFE with wing-flaps

in the landing position.

(2) From 1·23 VSR to stall warning]

speed the IAS must change perceptibly with

CAS and in the same sense, and at speeds

below stall warning speed the IAS must not

change in an incorrect sense. (See ACJ 25.1323

(c)(2).)

the IAS must change perceptibly with CAS and

in the same sense, and at higher speeds up to

VDF the IAS must not change in an incorrect

sense. (See ACJ 25.1323 (c)(3).)

(4) There must be no indication of air-speed

which would cause undue difficulty to

the pilot during the take-off between the

initiation of rotation and the achievement of a

steady climbing condition.

(d) Each system must be arranged, so far as

practicable, to prevent malfunction or serious

error due to the entry of moisture, dirt, or other

substances. (See ACJ 25.1323 (d).)

(e) Each system must have a heated pitot

tube or an equivalent means of preventing

malfunction due to icing. (See ACJ 25.1323 (e).)

(f) Where duplicate airspeed indicators are

required, their respective pitot tubes must be far

enough apart to avoid damage to both tubes in a

1. 
   Всеки прибор за индикиране на въздушна скорост трябва да е одобрена и трябва да е калибриран за показване на истинската въздушна скорост (отнесена към морското равнище при стандартна атмосфера) с минимална действителна инструментална грешка на калибриране, когато се използват съответните налягания от датчиците на “пито” и статичната атмосфера.
   

2. 
   Всяка система трябва да е калибрирана, за да се определи системната грешка (която е връзката между инструменталната въздушна скорост - IAS и калибрираната въздушна скорост - CAS) в полет и по време на засилването по земята при излитане. Калибрирането на системата за отчитане на скоростта на движението по земята на самолета, трябва да се определи-
   

1. 
   За 0,8 от минималната стойност на скоростта V₁ до максималната стойност на скоростта V₂, с отчитане на одобрените диапазони от надморски височини и тегла на самолета, и
   

2. 
   С поставени задкрилки и настройки на мощността съответстващи на стойностите, определени при установяването на траекторията на излитане съгласно JAR 25.111, допускайки, че критичният двигател е отказал при минималната стойност на скоростта V₁.
   

3. 
   (1) Грешката на отчитане на въздушната скорост вследствие на инсталирането, обхващаща грешката на калибриране на индикатора на въздушната скорост, не може да надвишава 3% или пет възела, което е по-голямо, в селия диапазон от скорости, от –
   

1. 
   Скорост V_MO до 1,23 V_SR1 с прибрани задкрилки, и
   

2. 
   Скорост 1,23 V_SR0 до скоростта V_FE със задкрилки поставени в конфигурация за кацане.
   

2. 
   От скорост 1,23 V_SR до скоростта, съответстваща на опасността от развитие на срив, скоростта IAS трябва да се изменя осезаемо заедно със скоростта CAS и със същото значение, а при скорости под тази, съответстваща на опасната за развитие на срив, скоростта IAS не трябва да се изменя с некоректно значение.
   

2. 
   От скорост V_MO до скорост V_MO+2/3(V_DF – V_MO), скоростта IAS трябва да се изменя осезаемо заедно със скоростта CAS и със същото значение, а за по-високи скорости до скоростта V_DF, скоростта IAS не трябва да се изменя с некоректно значение.
   

2. 
   Не трябва да има индикация на въздушната скорост, която би причинила прекомерна трудност за пилотите по време на излитането между моментът на завъртане на носът на самолета и достигането на състояние на установено изкачване.
   

4. 
   Всяка система трябва да е разположена, доколкото е възможно, да предотврати неработоспособност или сериозна грешка, поради попадането на влага, замърсяване или други субстанции.
   

5. 
   Всяка система трябва да има отопляема тръба на пито или еквивалентно средство за предотвратяване на ненормална работа поради обледеняване.
   

6. 
   Там където се изисква дублиране на индикаторът на въздушната скорост, техните съответни тръби на пито трябва да са достатъчно надалеч една от друга, за да се предотврати повреда на двете тръби при сблъсък с птица.