Норми за планиране и проектиране

Изтегляне 0.53 Mb.

страница	6/25
Дата	28.02.2022
Размер	0.53 Mb.
	#113663

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 25

96f693ec9078ea78a3d1519415728706

Паркиране и гариране

Чл. 24. (1) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране на МПС се определя в зависимост от функционалното предназначение на обекта съгласно табл. 2.

Таблица 2

Необходим брой на местата за паркиране и гариране

№ по ред	Видове обекти	Брой на местата за паркиране и гариране	Допъл-нителен брой на местата за посети-тели в про-центи
1.	Еднофамилни къщи	1 –2 бр.	-
2.	Жилищни блокове	1 бр. на жилище	10
3.	Студентски общежития	1 бр. на 10 легла	10
4.	Работнически общежития	1 бр. на 5 – 10 легла	20
5.	Старчески домове	1 бр. на 15 легла	75
6.	Административни сгради, в т.ч.: а) на централната администрация; б) на местната администрация; в) помещения със значителен брой посетители (гишета, обслужващи, съвещателни помещения и др.)	1 бр. на 60 – 80 m²РЗП* 1 бр. на 80 – 100 m²РЗП 1 бр. на 60 – 80 m²РЗП	20 20 50
7.	Големи търговски магазини и центрове (супермаркети и хипермаркети)	1 бр. на 40 – 60 m²РЗП	75
8.	Магазини в централните зони	1 бр. на 80 – 100 m²РЗП	75
9.	Други магазини	1 бр. на 100 – 150 m²РЗП	75
10.	Пазари	1 бр. на 50 – 100 m²РЗП	90
11.	Извънселищни (крайпътни) магазини	1 бр. на 30 – 50 m²РЗП	-
12.	Театри, концертни зали, представителни кина, универсални зали	1 бр. на 5 – 10 места	90
13.	Кина, зали за събрания и др.	1 бр. на 10 – 15 места	90
14.	Тренировъчни спортни площадки без места за зрители	1 бр. на 250 m²спортна площ	-
15.	Спортни площадки и стадиони с места за зрители	1 бр. на 250 m²спортна площ плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители	-
16.	Открити басейни, летни къпални	1 бр. на 200 - 300 m² площ	-
17.	Покрити басейни без места за зрители	1 бр. на 5 – 10 гардероба	-
18.	Покрити басейни с места за зрители	1 бр. на 5 – 10 гардероба плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители	-
19.	Тенис кортове без места за зрители	4 бр. на един корт	-
20.	Тенис кортове с места за зрители	4 бр. на един корт плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители	-
21.	Площадки за миниголф	6 бр. на 1 площадка	-
22.	Спортни зали без места за зрители	1 бр. на 50 m²РЗП	-
23.	Спортни зали с места за зрители	1 бр. на 50 m²РЗП плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители	-
24.	Ресторанти, кафе-сладкарници с местно значение	1 бр. на 8 – 12 стола	75
25.	Представителни ресторанти и кафе-сладкарници	1 бр. на 4 – 8 стола	75
26.	Крайпътни ресторанти	1 бр. на 4 – 8 стола	-
27.	Хотели високи категории, прилежащи ресторанти	1 бр. на 3 – 5 легла съгласно т. 25	-
28.	Други хотели, прилежащи ресторанти	1 бр. на 5 – 10 легла съгласно т.24	-
29.	Крайпътни мотели, прилежащи ресторанти	1 – 2 бр. на стая съгласно т. 26	-
30.	Почивни станции	1 бр. на 4 – 10 легла	-
31.	Многопрофилни болници и университетски болници	1 бр. на 5 – 10 легла	50
32.	Лечебни заведения за болнична помощ	1 бр. на 10 – 12 легла	50
33.	Поликлиники	1 бр. на лекарски кабинет	50
34.	Санаториуми	1 бр. на 5 – 10 легла	25
35.	Детски градини	1 бр. на 20 – 30 деца	-
36.	Училища	1 бр. на 25 – 30 ученици	-
37.	Висши училища	1 бр. на 10 – 15 преподаватели и студенти	-
38.	Производствени предприятия	1 бр. на 100 - 120 m²РЗП	10 - 30
39.	Складове	1 бр. на 120 - 150 m²РЗП	-
40.	Автосервизи	3 – 5 бр. на един работен пост	-
41.	Бензиностанции с обслужващи дейности – търговия, хранене, сервиз	5 бр. за вид дейност	-
42.	Автоматични автомивки	5 бр. за едно съоръжение	-
43.	Ръчни автомивки	3 бр. за един работен пост	-
44.	Гробища	1 бр. на 2000 m²площ	-
45.	Игрални и бинго зали	1 бр. на 20 - 40 m²РЗП	-
46.	Железопътни гари и автогари	1 бр. на 15 – 20 пътници/час	-
47.	Летища	1 бр. на 8 – 12 пътници/час	-

* РЗП - разгъната застроена площ.

Забележка. Минималните и максималните стойности на показателите в табл. 2 се прилагат като гранични стойности. Във всеки случай съответната стойност се преценява и прилага в зависимост от значението на обекта (местно, районно или по-високо ниво), неговото разположение в структурата и големината на урбанизираната територия и от степента на посещаемост.

(2) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране се осигурява на територията на съответната зона.
(3) Когато за централните зони на урбанизираните територии не могат да се осигурят необходимите места за паркиране и гариране, най-малко 30 % от тях се осигуряват в непосредствено прилежащи територии.
(4) За промишлени и други производствени обекти, където се работи на смени, броят на местата за паркиране и гариране се определя за най-голямата смяна, увеличен с 20 % при застъпване на смените.
(5) При близко разположени обекти, които се натоварват по различни часове от денонощието, се допуска при изчисленията да се отчете неедновременното използване на едни и същи места за различни обекти.
(6) В централните и жилищните зони не се допуска изграждане на паркинги и гаражи за автобуси и товарни автомобили. Паркинги за ограничен брой автобуси могат да се устройват край хотели за нуждите на туризма.
(7) Таксиметрови паркинги до 10 места се устройват на пътното платно извън пътните ленти.
(8) В жилищните територии нормативно необходимите места за паркиране се разпределят равномерно по територията, като не повече от 50 % от местата се предвиждат за открито паркиране. В производствените зони се предвиждат предимно открити паркинги.
Чл. 25. За централните зони на много големите и големите градове (при необходимост и за средните градове) се разработва план на паркирането и гарирането, с който се определят местоположението, капацитета и етапите на изграждане на паркингите и гаражите. За тези градове се разработва и проучване за въвеждане на системата “П + П” (“Паркирай и пътувай”), съобразена със системата на обществения транспорт за превоз на пътници, за ограничаване на паркирането по време (“синя зона”) и/или за въвеждане на платено паркиране.
Чл. 26. Когато в зоните с културно-историческо наследство не могат да се осигурят нормативно необходимите места за паркиране и гариране, те се устройват на подходите и в непосредствена близост до зоните с културно-историческо наследство.

Раздел VI

Сгради и съоръжения на транспорта

Чл. 27. В зависимост от конкретните условия се предвиждат терени за обекти и съоръжения на междуселищния транспорт - железопътни линии и железопътни гари, автогари, пристанища, летища и др. Местоположението и размерите на терените се определят въз основа на специализирани проучвания, съобразно устройствените условия, изискванията за икономично използване на урбанизираната територия и за осигуряване на добра връзка със селищната и извънселищната комуникационна мрежа, както и в съответствие със санитарно-хигиенните изисквания. Не се допуска нови трасета на железопътни линии да преминават през жилищни територии.
Чл. 28. Автогарите за обслужване на междуселищния автобусен транспорт се изграждат на места, осигуряващи удобен подход към автомобилните пътища от републиканската пътна мрежа и непосредствена връзка с мрежата на обществения транспорт за превоз на пътници.
Чл. 29. За експлоатационното поддържане на превозните средства на междуселищния автобусен транспорт и на селищния автобусен, тролейбусен и трамваен транспорт се предвиждат терени за автобази и депа, които се разполагат извън жилищните зони, при спазване на изискването за минималния им празен пробег в съответствие с чл. 54, ал. 2 от Наредба № 7 от 2003 г. за правила и нормативи за устройство на отделните видове територии и устройствени зони (ДВ, бр. 3 от 2004 г.), наричана за краткост “Наредба № 7 от 2003 г.”.
Чл. 30. Автобазите за обслужване на товарния автомобилен транспорт се разполагат извън жилищните зони, като се осигуряват удобни и къси връзки с първостепенната улична мрежа и с основните направления на пътищата от републиканската пътна мрежа в съответствие с чл. 54, ал. 3 и 4 от Наредба № 7 от 2003 г.
Чл. 31. Необходимата площ за бензиностанция (газостанция) се определя в зависимост от броя на бензиновите (газовите) колонки, типа на бензиностанцията (газостанцията) - малък, среден, голям, допълнителните обслужващи дейности, подходите към нея и конфигурацията на терена в съответствие с чл. 53, ал. 4 от Наредба № 7 от 2003 г.
Чл. 32. Необходимата площ за автосервиз за леки автомобили се определя съобразно броя и типа на работните постове, подходите към него и конфигурацията на терена.
Чл. 33. (1) За подготовка на водачите на МПС, както и за обучение на населението на правилата за движение се предвиждат учебни полигони (площадки за кормуване), както следва:
1. по една площадка голям тип на всеки 30 до 60 хил. обитатели, или
2. по една площадка малък тип на всеки 10 до 20 хил. обитатели.
(2) (Попр., ДВ, бр. 93 от 2004 г.) В разчетите за обслужваното население по ал. 1 може да се включи и населението на съответната община или част от него. Площадките се предвиждат извън зоната за обитаване, на територията на спортните комплекси и на други подходящи места.
(3) За обучение на децата на правилата за движение се предвиждат специализирани площадки - детски автоградчета, с площ, както следва:
1. малък тип – от 0,5 до 0,65 ha;
2. голям тип - 1,7 ha.
(4) Броят на необходимите площадки по ал. 3 се определя въз основа на следния норматив: една площадка малък тип на всеки 15 хил. обитатели или една площадка голям тип на всеки 40 хил. обитатели, като в броя на обслужваното население може да се включи населението на съответната община или част от него. Площадките може да се разполагат и в зелените площи и спортните терени.
Г л а в а т р е т а

ПРОЕКТИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА

Раздел I

Общи изисквания

Чл. 34. (1) Проектирането на комуникационно-транспортната система на урбанизираната територия се осъществява чрез изработване на подробни устройствени и комуникационно-транспортни планове и инвестиционни проекти за отделни елементи от нея.
(2) Нормативните изисквания по отношение на техническите елементи и характеристики са общовалидни за всички фази на проектирането.
Чл. 35. (1) Подробните устройствени и комуникационно-транспортните планове на улиците и на останалите елементи на комуникационно-транспортната система се изработват в съответствие с общия устройствен план и с плана на комуникационно-транспортната система към него.
(2) Подробните комуникационно-транспортни планове се изработват едновременно с плана на комуникационно-транспортната система за някои трасета от първостепенната улична мрежа, когато:
1. се предвиждат нови трасета, преминаващи през застроени територии или през територии със сложна устройствена обстановка и тежки теренни условия;
2. се предвижда съществуващи трасета да преминават в по-висок клас и трябва да се провери възможността за спазване на техните параметри.
Чл. 36. Инвестиционните проекти се изработват въз основа на подробни комуникационно-транспортни планове или самостоятелно, при спазване на предвижданията на общите и подробните устройствени планове. В отделни случаи с инвестиционните проекти могат да се правят обосновани предложения за промени в подробните устройствени планове.
Чл. 37. (1) Трасетата от първостепенната улична мрежа трябва да осигуряват хомогенност по цялата дължина на всяко трасе чрез функционалните и транспортните характеристики и техническите норми (проектната скорост и пропускателната способност), посочени в табл. 1.2 на приложение № 1.
(2) Пропускателна способност на улиците е максималният брой автомобили, които могат да преминат при безопасни условия през даден комуникационен елемент (напречно сечение, кръстовище, пътен възел) за единица време. Тя се измерва в транспортни единици, приведени към лек автомобил за един час съгласно табл. 1.
(3) Транспортно натоварване на даден комуникационен елемент е фактическият или прогнозният брой автомобили в транспортни единици, приравнени към лек автомобил, които преминават през дадения елемент за един час.
(4) Елементите на комуникационно-транспортната система се оразмеряват в съответствие с изчисленото прогнозно транспортно натоварване. Отношението между изчисленото прогнозно натоварване и пропускателната способност на комуникационните елементи (напречни профили, кръстовища, възли) на дадено трасе трябва да бъде в границите от 0,5 до 0,8.
Чл. 38. (1) Второстепенната улична мрежа се проектира в пълно съответствие със структурата на територията, като се осигурява едновременно най-добро транспортно обслужване и спокойни от движение вътрешни пространства.
(2) Второстепенната улична мрежа на отделните структурни зони и територии се проектира едновременно и взаимообвързано с начина на застрояване, като освен транспортното обслужване и захранване се решават паркирането и гарирането, пешеходното и велосипедното движение и достъпността на средата.
(3) В жилищните и централните зони и в териториите за обществено обслужване разстоянието между входовете на отделните обекти и съответната обслужваща ги улица не може да бъде по-голямо от 25 m, като се осигуряват удобни връзки за сметоизвозването.
Чл. 39. (1) Улици за еднопосочно движение по първостепенната улична мрежа се предвиждат при спазване на следните условия:
1. в изградени части от урбанизираната територия, когато с оглед опазване на годния сграден фонд няма възможност да бъде проведен необходимият напречен профил само по едно трасе;
2. в съседство и на разстояние не по-голямо от 300 m се устройва паралелно трасе за обратно движение така, че двете трасета да образуват двоица улици за еднопосочно движение;
3. трасетата на двоицата улици за еднопосочно движение съответстват на структурата на територията.
(2) Улици за еднопосочно движение по първостепенната улична мрежа могат да се предвиждат предимно в изградените части на урбанизираните територии за осигуряване на необходимите площи за паркиране и за създаване на спокойни вътрешни пространства в жилищните зони.
Чл. 40. Отклонения от техническите характеристики на улиците се допускат в зоните с културно-историческо наследство. Тези отклонения се съобразяват с реалните условия и възможности, но не могат да бъдат в противоречие с изискванията за безопасност на движението, сигурност на съоръженията и нормална и безопасна експлоатация.

Раздел II

Елементи на улицата. Ситуация

Чл. 41. (1) Основен ситуационен елемент на улицата е нейната ос, която се състои от праволинейни участъци и хоризонтални криви.
(2) За първостепенната улична мрежа между кръстовищата и възлите се избягва изменение на оста на улицата с ъгъл, по-малък от 5 гради (^g).
(3) Между две последователни еднопосочни хоризонтални криви се предвиждат прави участъци с минимална дължина съгласно табл. 3.

Таблица 3

Проектна скорост (V_пр), km/h	30	40	50	60	70	80	100
Препоръчител-на минимална дължина на права между две едно-посочни криви, m	30	35	40	50	65	90	150

(4) (Попр., ДВ, бр. 93 от 2004 г.) При тежки теренни условия и в застроени терени допирането на съседни еднопосочни криви се допуска по изключение.
(5) Минималното разстояние между съседни разнопосочни криви се определя съобразно необходимата дължина на участъка, в който се преоформя напречният наклон на настилката.
(6) Когато не се налага преоформяне на двустранния напречен наклон в разнопосочните криви, разстоянието между тях се определя както при еднопосочните криви.
(7) Радиусите на съседните хоризонтални криви при улици от първостепенната улична мрежа се приемат при спазване на изискванията за граничните съотношения между тях съгласно приложение № 2. При улици от първостепенната улична мрежа І клас пресечните точки на радиусите на съседните криви трябва да попадат в сектора “Добър обхват”. При останалите класове улици от първостепенната мрежа тези пресечни точки могат да попадат и в сектора “Допустим обхват”.
(8) Минималните радиуси на хоризонталните криви са посочени в табл. 1.3 на приложение № 1 и се определят чрез номограмата съгласно приложение № 3. При незастроени улици от първостепенната улична мрежа оразмеряването отчита пътнодинамичните величини съгласно приложение № 3. При застроени улици са меродавни пътногеометричните характеристики на трасето.
(9) Минималните радиуси на хоризонталните криви се прилагат при тежки теренни условия и с оглед запазване на сградния фонд и на мрежите и съоръженията на техническата инфраструктура.
Чл. 42. (1) За улици I клас преминаването от права в крива и обратно се проектира с преходна крива (клотоида). При възможност преходни криви се предвиждат и за улици II и IIIА клас.
(2) Дължината на преходната крива (L) в m се определя по формулата:

А²
L = ----------- (1),
R

където:
R е радиусът на циркулярната крива, m;

А - параметърът на преходната крива, който се избира в границите от 1/3 R до R съгласно табл. 4.

Таблица 4

Минимален параметър (А) на преходната крива

V_пр, km/h	60	70	80	100
А	45	60	80	150

(3) Минималната дължина на преходната крива се определя в зависимост от начина на преоформяне на напречния наклон на настилката в кривата, както следва:

1. при въртене на настилката около оста й - L_min = V_пр;
2. при въртене на настилката около ръбовете й - L_min = 1,5 V_пр.
За улици I клас се приема L_min = 1,5 V_пр.
(4) Проектната скорост V_пр по ал. 3 за различните класове улици е посочена в табл. 1.3 на приложение № 1.
(5) Начинът на преоформяне на напречния наклон се определя за всеки конкретен случай в зависимост от ситуацията, наличната и бъдещата застройка, разположението на техническата инфраструктура, типа на напречния профил (със или без разделителни ивици) и други характерни особености.
(6) По изключение се допуска застъпване на две последователни преходни криви на разстояние 1/40 (А₁ + А₂).
(7) Преходна крива може да не се предвижда, когато радиусът на хоризонталната крива е равен или по-голям от 3000 m (по изключение 2000 m) за улици IА клас и 1500 m (по изключение 1000 m) за улици ІБ, II и IIIА клас и при криви с ъгъл на изменение на посоката α < 10^g.
Чл. 43. (1) Напречният наклон на настилката в прав участък е 2,5 %: двустранен - при двупосочни пътни платна, и едностранен - при еднопосочни пътни платна с асфалтова настилка, 2 % - при бетонна настилка, и 3% - при паважни настилки.
(2) Напречният наклон на настилката в хоризонтални криви се определя съгласно табл. 1.3 на приложение № 1 и чрез номограмата съгласно приложение № 2. При незастроени улици напречният наклон е едностранен с посока към вътрешната страна на кривата (q_max = 6% и q_min = 2,5% ).
(3) За застроени улици напречният наклон може да се запази такъв, какъвто е в правите участъци – еднопосочен или двупосочен, доколкото оразмеряването не е пътнодинамично и наличието на трамвайни платна не изисква друго решение. Проектирането на криви с обратен напречен наклон (-q) се избягва, освен ако това е необходимо за отводняването или се налага от други конкретни изисквания.
(4) Напречният наклон на лентите за принудително спиране при улици I клас е както на пътните ленти, а на банкетите е 6 %.
Чл. 44. (1) Промяната на напречния наклон се извършва по протежение на преходен участък, в границите на който се завърта платното за движение (настилката) и се оформя рампата за надвишението (понижаването) на ръбовете му. Въртенето на платното се извършва съгласно приложение № 4.
(2) Когато кривата е проектирана с преходни криви, напречният наклон се преоформя в участъка на преходните криви, като максималната стойност на напречния наклон се постига в началото и в края на циркулярната крива.
(3) При отсъствие на преходна крива напречният наклон се преоформя по дължината на преходна рампа, която се разполага с 1/3 до 2/3 от дължината си в правия участък, а останалата част – в кръговата крива. В този случай пълната стойност на напречния наклон (q_кр) се постига в края на преходната рампа, като в началото на кръговата крива той не може да бъде по-малък от q_кр –2,5%. Минималната дължина на преходната рампа се определя по формулата:

a (q_кр ± q_пр)
L_пр = ----------------------------- (2),
max i

където:
a е разстоянието от оста на въртене до ръба на платното за движение, m;
q_кр - напречният наклон в края на преходната рампа, %;
q_пр - напречният наклон в началото на преходната рампа, %;
i – максималният допълнителен надлъжен наклон по ръбовете на рампите на надвишението съгласно табл. 5, %.
Знакът пред q_пре: “+” (плюс) при разнопосочни и “-“ (минус) - при еднопосочни напречни наклони в правата и кривата.

Таблица 5

V_пр, km/h	max i (в %) при:		min i (в %) в участъка от q_кр = - q_прдо q_кр = q_пр
V_пр, km/h	a ≤ 4 m	a ≥ 4 m	min i (в %) в участъка от q_кр = - q_прдо q_кр = q_пр
 50	0,50а	2,00	0,10а, но не по-голямо от max i
60-70	0,40а	1,60
80	0,25а	1,00
100	0,225а	0,90

(4) Превишението между началото и края на преходната рампа Н в m се определя по формулата:

Н = L_пр.i (3).

(5) Минималният допълнителен надлъжен наклон се определя от условията:

1. mini = 0,1а (4),

където а е разстоянието от оста на въртене до ръба на настилката, m;
2. i  i,
където i е надлъжният наклон на улицата в съответния участък.
(6) Чупките на ръбовете на настилката в началото и в края на рампата на надвишението се закръгляват с вертикални криви с радиуси съгласно табл. 6.

Таблица 6

V_пр, km/h	40	50	60	70	80	100
Радиус, m	500	1000	1500	2000	2500	3000

(7) Когато дължините на тангентите не позволяват прилагането на радиусите по табл. 6, се приемат възможните най-големи радиуси за кривите на рампите.
(8) В случаите на допиране на две еднопосочни хоризонтални криви преоформянето се извършва изцяло в кривата с по-голям радиус и пълното надвишение трябва да се постигне до началото на кривата с по-малък радиус.
Чл. 45. (1) Когато трасето на улицата от права преминава в крива, на пътното платно се прави уширение. Уширението се дава постепенно по дължината на преходната крива или преходната рампа с дължина, определена по формула (2).
(2) Пълното уширение (Еmax) е сбор от необходимото уширение (закръглено в dm) за отделните пътни ленти съгласно табл. 7. Размерът на уширението се определя за двулентови улици с двупосочно движение за разминаване на два автомобила с ремаркета или на два съчленени автобуса съгласно табл. 7.
(3) Дължината на участъка в хоризонтална крива, в която се извършва уширението на платното за движение, се определя по формулата:

L_пр
L = --------------- + 2 D (5),
2

където:
L_пр е дължината на преходната крива, m;

D – разстоянието от задния мост до предната броня на автомобила; за автомобили с ремаркета D = 10,00 m, а за съчленени автобуси D = 9,00 m.

Таблица 7

При разминаване в кривата на:	Еmax (в m) при n = 2	Радиус, при който е необходимо уширение, в m
При разминаване в кривата на:	Еmax (в m) при n = 2	В ≤ 6,00	В > 6,00
Два автомобила с ремаркета	50n --------- R	30  R ≤ 400	30  R ≤ 200
Два съчленени автобуса	40n --------- R	30  R ≤ 320	30 R ≤ 160

Забележка. В табл. 7 n е броят на пътните ленти, а В – широчината на платното за движение.

(4) Уширение на платното за движение в криви не се проектира при:
1. Еmax  0,25 m и В ≤ 6,00 m;
2. Еmax  0,50 m и В > 6,00 m.
(5) При тежки теренни и устройствени условия по изключение се допуска за улици III и IV клас да не се проектират уширения, като се вземат мерки за обезопасяване на движението. За улици V и VI клас уширения могат да не се предвиждат и с оглед запазване на годния сграден фонд.
(6) Уширението се проектира откъм вътрешната страна на кривата, освен ако конкретни обстоятелства не налагат да се вземе друго решение. При трамвайно платно в средата на улицата уширението се проектира поравно от двете страни на платното.
(7) Уширението на настилката се оформя по дължината на преходната крива (рампа) съгласно приложение № 5.
L_пр
(8) Когато ---------- ≥ 20, чупките в ръба не се закръгляват. В този
Еmax

случай ЕmaxLх
Ех₌ _{--------------------------}(6)_.
L_пр
В останалите случаи Ех се изчислява, както следва:
ЕmaxLх²
- за участък 1: Ех_{= ------------------------ ,}за 0 ≤ Lх ≤ 15;
30 L_пр

Еmax(Lх – 7,5)
- за участък 2: Ех_{= -------------------------------------- ,}за 15  Lх  (Lп – 15);
L_пр
Еmax(L_пр – Lх)
- за участък 3: Ех₌Еmax - ----------------------------_,за (Lп – 15) 
30 L_пр
 Lх ≤ Lп.
Чл. 46. (1) Разстоянието за видимост в населени места се определя за видимост на повърхността на настилката (спиране пред неподвижно препятствие) съгласно табл. 8.

Таблица 8

Проектна скорост V_пр,km/h	30	40	50	60	70	80	100
Разстояние за видимост на повърхността на настилката L_сп., m	25	35	50	65	85	110	170

(2) Границите на видимост в хоризонталните криви се определят по формулата:

L_сп²
С = ------- (7),
8R

където:
С е разстоянието (в m), което определя видимостта, мерено от оста на крайната вътрешна пътна лента по бисектрисата на кривата;
R - радиусът на кривата, мерен от същата ос, m;
L_сп - разстоянието за видимост съгласно табл. 8, m.

Раздел III

Елементи на улицата. Надлъжен профил

Чл. 47. Основните елементи на надлъжния профил са нивелетните прави, характеризиращи се с наклона си, и вертикалните криви, характеризиращи се с радиуса си.
Чл. 48. (1) Максимално допустимите наклони и минимално допустимите радиуси на изпъкналите и вдлъбнатите вертикални криви, посочени в табл. 1.3 на приложение № 1, се прилагат при тежки теренни условия с оглед запазване на сградния фонд и други устройствени дадености.
(2) При тежки теренни и други условия на къси участъци от улицата се допуска увеличаване на максимално допустимия наклон при спазване на следните условия:
1. увеличаването на наклона е не повече от 2 % от максимално допустимия наклон съгласно табл. 1.3 на приложение № 1 за съответния клас улица;
2. дължината на нивелетната права между вертикалните криви с увеличен наклон спрямо максимално допустимия наклон е не повече от 30 m;
3. преди и след нивелетната права с увеличен наклон не се използват максимални надлъжни наклони със същия знак.
(3) За осигуряване отводняването на улиците не се допускат надлъжни наклони, по-малки от 0,5 %. По изключение те могат да бъдат намалявани до 0,3 % , като се осигуряват условия за оттичането на повърхностните води.
Чл. 49. (1) Вертикални криви се проектират при всички чупки на нивелетата, при които бисектрисата на чупката при минималния радиус е по-голяма от 5 сm.
(2) Допуска се краят и началото на две последователни вертикални криви да се допират, без прав елемент на нивелетата.
Чл. 50. За осигуряване на пространствена плавност на трасето правилното съчетаване на елементите на ситуацията с елементите на надлъжния профил се постига чрез:
1. избягване на къси междинни прави между еднопосочни хоризонтални криви;
2. избягване на къси междинни прави между последователни еднопосочни вертикални криви, които при възможност се заменят с една вертикална крива или със съставна вертикална крива;
3. определяне по възможност на радиуса на вдлъбнатата вертикална крива не по-малък от 0,5 R от радиуса на съседната изпъкнала вертикална крива;
4. съвпадане на върховете на хоризонталните и вертикалните криви, като се допуска разместване на върховете един спрямо друг на разстояние до 1/4 от дължината на по-късата от двете криви;
5. предвиждане при възможност на еднакви дължини на хоризонталната и вдлъбнатата вертикална крива, когато хоризонталната и вдлъбнатата крива съвпадат; при разместване на двете криви левите хоризонтални криви се проектират в началото, а десните – в края на вдлъбнатата вертикална крива;
6. предвиждане на дължина на хоризонталната крива, по-голяма с 20 до 100 m от тази на вертикалната крива, при съвпадане на хоризонтална с изпъкнала вертикална крива.
Чл. 51. (1) В надлъжния профил задължително се определят местоположението и проектните коти на точките с нулев надлъжен наклон (най-високите и най-ниските точки съответно при изпъкналите и вдлъбнатите вертикални криви), както и ракордираните коти на подробните точки от вертикалните криви. По този начин се осигурява правилното разполагане на уличните дъждооттоци чрез определяне на местоположението и котите на тези точки във вдлъбнатите вертикални криви при разнопосочни надлъжни наклони (приложение № 6) и отводняване на улицата.
(2) Местоположението и котите на точките с нулев надлъжен наклон по ал. 1 се определят чрез изразите

R.i₁R.i₂R i₁ i₂
Х_0,1= --------- (Х_0,2 = --------); Y₀= ------ ---------- (8),
100 100 2 10 000

където:
Х_0,1(0,2) е разстоянието на нулевата точка от началото (края) на вертикалната крива, m;
Y₀- ординатата, с която се определя ракордираната кота на нулевата точка спрямо котата на чупката между тангентите на вертикалната крива;
i₁ и i₂ са надлъжните наклони на тангентите на вертикалната крива, %;
R е радиусът на вертикалната крива, m.
(3) Ракордираните коти във вертикалните криви (приложение № 6) се определят по формулата:

Хi²
Y_i= ---------- (9),
2R

където:
Y_i е превишението между нулевата точка и съответната подробна точка, m;
Хi - хоризонталното разстояние между точките, m;
R - радиусът на вертикалната крива, m.
Чл. 52. (1) Вертикалната планировка на уличните елементи освен чрез надлъжни и напречни профили се проектира и чрез проектни хоризонтали (обикновено през 10 сm) съгласно приложение № 6. Разстоянието между хоризонталите в надлъжно направление се изчислява по формулата:

100h
l = ---------------- (10),

където:
h е разликата във височините на два съседни хоризонтала, m;

i - надлъжният наклон, %.
(2) Разстоянието между точки с еднакви коти се определя по формулата:

Bq
t = ------------ (11),

където:
В е широчината на пътното платно, m;

q - напречният наклон на настилката, %;
i - надлъжният наклон, %.
(3) При съседни улични елементи на различни нива разместването на еднаквите хоризонтали се определя по формулата:

100h
а = -------------- (12),
i

където:
h е разликата между нивата на съседните елементи, m;
i - надлъжният наклон, %.

Раздел IV

Елементи на улицата. Напречен профил

Чл. 53. (1) Напречният профил на улиците от първостепенната улична мрежа може да включва:
1. пътни платна за главно движение (едно или две);
2. разделителна ивица между платната за главно движение;
3. платна за местно движение (локални платна);
4. разделителни ивици между платната за главното и местното движение;
5. велосипедни алеи;
6. тротоари;
7. платна за релсовия обществен транспорт за превоз на пътници;
8. разделителни ивици между тротоарите, велосипедните алеи, релсовия транспорт, както и към прилежащото на улицата застрояване.
(2) Напречният профил на улиците от второстепенната улична мрежа може да включва:
1. платно (платна) за движение;
2. велосипедни алеи;
3. тротоари;
4. разделителни ивици.
Чл. 54. (1) Платната за главно и местно движение може да включват пътни ленти, специализирани пътни ленти за движение по редовните линии на обществения транспорт за превоз на пътници и ленти за паркиране.
(2) Стандартните напречни профили за различните класове улици са показани в приложение № 7.
Чл. 55. (1) Пътните ленти са предназначени за провеждане на активното движение на МПС. Широчината на пътните ленти се определя в зависимост от максималната широчина на превозните средства и необходимите разстояния за сигурност между тях, както и от страничните разстояния между превозните средства и ръба на настилката съгласно приложение № 8, където S = 0,5 m е допълнителното разстояние за сигурност, с което се определя светлият габарит на пътните платна, предназначени за автомобилно движение. Габаритите на тролейбусния транспорт са показани в приложение № 8.
(2) Широчините на пътните ленти за различните класове улици са дадени в табл. 1.3 на приложение № 1.
Чл. 56. (1) Лентите за паркиране се разграничават от пътните ленти чрез маркировка или се изпълняват с настилка, различна по вид или цвят от основната настилка.
(2) Ленти за паркиране може да се изграждат на улици III, IV и V клас, като при надлъжно паркиране широчината им е най-малко 2,0 m.
Чл. 57. Лентите за принудително спиране (аварийните ленти) се изграждат по цялата дължина на улиците I-А клас. Те служат като резервни площи при аварийни случаи и за временно спиране на принудително напусналите движението превозни средства. Лентите се изграждат непосредствено от външната страна на пътното платно за активно движение с широчина 2,5 m, като се отделят от него с маркировка или водещи ивици с широчина 0,5 m.
Чл. 58. Банкети се изграждат при улици, които преминават през незастроени терени и при които липсват пешеходни тротоари, като широчината на банкета е 1,5 m (по изключение 1 m).
Чл. 59. Разделителните ивици служат за разделяне на транспортните потоци в зависимост от предназначението им, вида, посоките и скоростта на движение.
Чл. 60. (1) Средна разделителна ивица се осигурява задължително за улици I и II клас и е целесъобразна за улици III клас. Широчината й за улици I и ІІ клас е най-малко 3 m - при наличие на предпазна ограда, и най-малко 2 m - за улици ІІІ клас. Когато средната разделителна ивица се използва за обособяване на лента за ляв завой при кръстовищата на улици II и III клас, широчината й е най-малко 3 m.
(2) По изключение, при доказана невъзможност да се приложи нормативният размер, за улици II и III клас се допуска намаляване на широчината на средната разделителна ивица, при условие че не се нарушава светлото пространство на пътния габарит за двете посоки на движение. Граничната стойност, когато не се използва предпазна ограда, е 1,00 m.
(3) За осигуряване на светлото пространство на пътния габарит външните части на предпазните огради, които се разполагат в разделителните ивици, са на разстояние най-малко 0,5 m от вътрешния ръб на платната за движение (приложение № 9). Най-издадените части на строителни елементи (стълбове на надлези, електрически стълбове и др.) са на разстояние най-малко 0,5 - 1 m от ръба на платното за движение, по изключение 0,30 m.
(4) За улици I и II клас средната разделителна ивица е ограничена от видими или скрити бордюри. Когато бордюрите са видими, те трябва да бъдат ниски и коси, за да не предизвикват преобръщане на отклонило се превозно средство. За улици III клас могат да се използват обикновени бордюри.
Чл. 61. (1) Оптималната широчина на страничните разделителни ивици на улици, които провеждат нерелсов обществен транспорт за превоз на пътници, е 5 m (3 m - за устройване на спирките в “джобове”, и 2 m - за перони за пътниците). В тези случаи размерът на страничните разделителни ивици е най-малко 3 m. В останалите случаи размерът на страничните разделителни ивици е най-малко 2 m. При силно затруднени условия широчината на страничните разделителни ивици не може да бъде по-малка от граничната стойност 1 m.
(2) Когато в страничните разделителни ивици се засаждат дървета, стеблата им са на разстояние най-малко 1 m от ръба на платното за движение - по изключение на разстояние 0,5 m. Пътните знаци се поставят така, че крайните им части да бъдат на разстояние най-малко 0,5 m от ръба на платното за движение.

Изтегляне 0.53 Mb.

Сподели с приятели:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 25