Книга към бъдещата морска политика на Евросъюза: Европейска визия за океаните и моретата
Изтегляне 1.01 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- Как ЕС може да спомогне за съвместното сътрудничество между взаимосвързаните сектори 2.7. Регулаторна рамка
- Как може да бъде подобрена регулаторната рамка за морската икономика, за да се избегнат непредвидени и противоречиви влияния върху морските цели
- Как могат да се опростят разпоредбите на ЕС за безопасността, като в същото време се запазят високите стандарти
- Какви по-нататъшни действия от страна на ЕС са нужни, за да се занимаем с неадекватността на субстандартните флагове и да предоставим стимули за регистриране под европейски флагове
- Трябва ли да бъде достъпен изборен регистър на ЕС Какви условия и стимули могат да се планират за такъв регистър
- 3.1. Увеличаване на атрактивността на крайбрежните райони като място за живот и работа
- Как може качеството на живот в крайбрежните райони на Европа да бъде поддържано, като в същото време се продължи разработването на трайни приходи и работни места
- Какви данни трябва да се направят достъпни, за да могат да се използват за планиране в крайбрежните региони 3.2. Адаптиране към крайбрежните рискове
- Какво трябва да се направи, за да се намали уязвимостта на крайбрежните региони към рискове от наводнения и ерозия
- Как могат нашите брегове и крайбрежни води да бъдат по-добре охранявани, за да се избегнат заплахи за човешкия живот 3.3. Развиване на крайбрежен туризъм
- Как може иновацията в услугите и продуктите по отношение на крайбрежния туризъм да бъде ефективно подкрепена
2.6. Групиране Имиджът на морските сектори може да се подобри, тяхната атрактивност да нарасне и тяхната продуктивност да се засили, ако се развие общо разбиране на взаимовръзките между тях. Тази идея е известна като концепцията на групите. Например Европейският съвет за морско оборудване (ЕМЕС) предложи следното: „Силното морско общество в Европа е важно условие за благосъстояниято и развитието на морския транспорт. С оглед на високата степен на взаимодействие и взаимозависимост между всички играчи в (корабостроителния) сектор промяна във всяка една индустрия ще повлияе и на останалите"56. Групите могат да помогнат за подобряване на конкурентноспособността на всички сектори или на група от сектори. Това може да се направи посредством споделяне на знание, извършване на колективни изследвания и иновации (продуктово развитие), обединеното обучение и подготовка, споделянето на иновативни организационни методи сред група от предприятия (общи доставки или дистрибуция) или обща промоция, включително и в маркетинга и рекламата57. Разработването на потенциала на групите е важно в сектори с комплексни вериги за предлагане, включващи производство и услуги и голям брой малки и средни предприятия. Това е случая в корабостроителството. В модерното строителство на кораби, повече от 70 % от завършените съдове се произвеждат от голяма мрежа от доставчици на системи, оборудване и услуги58. Най-добрите практики могат да се разпространяват посредством свързването на тези сектори и развиването им в мрежи на морско усъвършенстване, покриващи пълният спектър на морските индустрии, включително и услугите. Груповата концепция е успешно приложена в редица държави-членки59. Няколко инициативи се разработват за да се затегнат връзките между групите на европейско равнище. Морският индустриален форум (MIF) свързва европейски представители на морските индустрии. Наскоро бе създадена европейската мрежа от морски групи. Въпреки факта, че много групи са концентрирани в крайбрежните зони, морската икономика има влияние не само върху крайбрежните райони и връзките с играчи в райони, които са отдалечени от бреговете, също трябва да се създават. Каква роля могат да играят морските групи при нарастващата конкуренция и по-конкретно за малките и средни предприятия, в подобряването на атрактивността на морските работни места и налагането на чувство за морска идентичност? Как ЕС може да спомогне за съвместното сътрудничество между взаимосвързаните сектори? 2.7. Регулаторна рамка В сектори като корабоплаването, пристанищната инфраструктура и експлоатирането на ресурсите в открито море, включително и риболова, където се правят големи инвестиции в иновативни продукти, предназначени да издържат дълги години, много важна е стабилната регулаторна среда. Това е особено важно за правилата, касаещи локацията на икономическата дейност. Това е друга причина, поради която трябва да се приложи колкото се може по-скоро изчерпателна система за пространствено планиране за европейските крайбрежни води. Много неща трябва да се направят, за да се гарантира по-доброто, по-простото и по-консолидираното регулиране. В рамките на ЕС е налице работа за опростяване и модернизиране на разпоредбите. Тези усилия трябва също така да се насочат към правилата за морския и свързаните с него сектори. В международен аспект Конвенцията на ILO относно работните условия по море демонстрира, че по-доброто регулиране на международно равнище може да бъде както от полза за мореплавателите, така и да подобри прозрачността и ефикасността на регулаторната рамка. Изключването на морските сектори от европейското трудово и социално законодателство по редица въпроси, например Директивата за колективни обезщетения при уволнение или Директивата за трансфер на задължения60, трябва да се преразгледат в близко сътрудничество със социалните партньори. Взаимозависимостта на морските сектори и политиките може да означава, че законодателството, което е разработено за нуждите и целите на една политика, може да има непредвидени и противоречиви влияния върху други морски цели в цялостния контекст на трайното развитие. Там, където могат да бъдат идентифирани такива влияние, Комисията вярва, че измененията в конкретното законодателство на Комисията ще бъдат разгледани. За да се избегнат теоретични и бюрократични процедури, Комисията апелира към заинтересованите страни да идентифицират такива случаи, за да се предложат промени, базирани на интегрирания анализ. Прилагането на правилата относно необхватността на световните океани трябва да не зависи единствено от правителствената дейност, но също и от приемането на правилата от тези, за които те се прилагат. Това поставя тежест върху участието на заинтересованите страни в процеса на изготвяне на правила. Общността вече е признала това в риболовния сектор посредством създаването на регионални консултативни съвети по реформираната обща риболовна политика, които са консултирани от Комисията относно бъдещото законодателство, засягащо тези зони и могат да предложат собствени идеи за развитие на риболовната политика. Саморегулацията, въпреки ограниченията си, и корпоративната социална отговорност (CSR) могат да играят важна и допълваща роля. Приемането на стратегиите CSR и разкриването на представянето във връзка с обявените цели представят алтернатива на регулирането. CSR може да допринесе за трайно развитие, като в същото време увеличава иновативния потенциал и конкурентноспособността на Европа. Той може да донесе преки ползи за компаниите, позволявайки им да оперират при пълна симиоза с тяхната среда, като има позитивни ефекти конкретно върху застрахователните премии или достъпа до финанси. Една система за регулиране на ефикасността също ще гарантира, че икономическите сигнали, които се подават към пазара, подсилват неговите правила. Както европейската асоциация на класифициращи общества (EurACS) посочи „бъдещият успех ще зависи както от стимулите за качествено представяне, така и от определената степен на наказания за незадоволитено представяне”61. Подходящите механизми за стимулиране трябва да се развият от корабопритежателите заедно с добър архив за проследяване, например посредством предлагането на по-малки разходи в пристанищата и по-малко проверки за сигурност. „Таргетните пристанищни инспекции са се доказали като ценна тактика в елиминирането на субстандартния превоз от световните океани и в подобряването на цялостните стандарти за безопасност на международната корабоплавателна индустрия"62. Задължителното застраховане и системата бонус-малус във вида, в който се използва в другите видове транспорт, трябва да се прилагат. Клубовете за защита и обезщетение (P&I) трябва да гарантират, че техните операции представляват стимул за качествено корабоплаване и да наказват субстандартните кораби. Един изчерпателен преглед на регулаторната и структурна рамка трябва да идентифицира как икономическите стимули могат дабъдат допълнително подобрени в морските сектори, включително и корабоплаването. Конкуренцията е ключов механизъм за предоставяне на рационални пазарни стимули. Корабопритежателите традиционно си сътрудничат в консорциуми, алианси, сдружения и линейни конференции. Комисията наскоро откри, че линейните конференции имат негативно влияние върху конкуренцията и предложи на Съвета да ги премахне. За да подпомогне на плавния преход към по-конкурентноспособна среда, Комисията възнамерява да издаде насоки за приложението на правилата за конкуренцията за всички останали форми на сътрудничество в сектора на морския транспорт63. Съгласно правилата на UNCLOS държавата, в която е регистриран корабът е тази, която е отговорна за техните приложения, така наречената държава на флага. Ако държавата на флага е небрежна в прилагането и контрола на международните правила, „удобен флаг”, това може да стане домашен регистър на субстандартни кораби или безотговорни собственици. В противоречие с това, регистрите, които са стриктно следени от международните правила и прилагат допълнителни ограничения могат да открият, че собствениците трансферират своите съдове, за да намалят затруднителните регистри. Това не е нов дебат и дилемата пред правителствата ще остане. Но три неща могат да бъдат направени: (1) Първо, ЕС и държавите-членки трябва да поставят цялата тежест на конкретните си правомощия, комбинирано влияние и външни политически инструменти зад политиката, които да подобряват представянето на всички държави на флага. (2) Второ, спешно трябва да се разработят нови инструменти за засилване контрола на международните правила за открито море и пристанищния контрол, като се използват модерни технологии като глобалната сателитна навигация (Галилео)64. (3) Трето, трябва да се извърши задълбочен анализ с участието на социалните партньори, за да се идентифицират начините за подобряване на конкурентноспособността на корабите, плаващи под европейски флагове. Що се касае до риболовния сектор, един от резултатите от Световната среща за трайно развитие в Йоханесбург през 2002 г. беше, че нивата на улов на риба трябва да се запазят или да се трансформират в нива, които могат да доведат до максималния продължителен резултат към 2015 г. Комисията скоро ще приеме Комуникация относно това как се прилага концепцията за максималния продължителен резултат в общата риболовна политика. Намаляването на прекомерния улов на риба ще увеличи печалбата, намали екологичното влияние и намали изхвърлянето на риба. Ще могат да се хващат по-големи и ценни риби, често в по-големи количества. Това са предимствата в предлагането на пазара и значителните конкурентни предимства, които ще бъдат спечелени. Рискът от колапс на улова на риба е значително намален. По-общо риболовците ще спечелят от по-интегрираните политики вследствие на взаимодействието между риболовния сектори и другите политики. Решенията относно пространственото планиране или разпоредбите относно токсините и нутриентите, както и планирането на пристанищата и инфраструктурата, влиянието върху рибните стопанства, като в същото време последните могат да влияят на уязвимите среди на живот и видовете, които не са предмет на улов, включително бозайниците и морските птици. Създаването на връзки между тези области на политика би намалило често изразяваната загриженост за риболовния сектор, че той носи несправедлив дял отговорност за подобряването на морската среда, тъй като е по-лесен за идентифициране и за регулиране от много други участници в разрушаването на екологичното равновесие. Как може да бъде подобрена регулаторната рамка за морската икономика, за да се избегнат непредвидени и противоречиви влияния върху морските цели? Кои изключвания на морския сектор от някои социални законодателства на ЕС все още са оправдани? Трябва ли да се насърчават допълнително конкретни правни инструменти относно работните условия в морския сектор? Как могат да се опростят разпоредбите на ЕС за безопасността, като в същото време се запазят високите стандарти? До каква степен могат икономическите стимули, саморегулатори и корпоративната социална отговорност да допълнят правителствените разпоредби? Какви по-нататъшни действия от страна на ЕС са нужни, за да се занимаем с неадекватността на субстандартните флагове и да предоставим стимули за регистриране под европейски флагове? Трябва ли да бъде достъпен изборен регистър на ЕС? Какви условия и стимули могат да се планират за такъв регистър? Как трябва да се доразвие общата риболовна политика за да постигне тя своята цел на устойчив риболов? 3. МАКСИМИЗИРАНЕ НА КАЧЕСТВОТО НА ЖИВОТ В КРАЙБРЕЖНИТЕ РАЙОНИ 3.1. Увеличаване на атрактивността на крайбрежните райони като място за живот и работа Бреговете на Европа някога са били населени от общности, които са се прехранвали от риболов. С развитието на локалния и международен морски транспорт пристанищата също се развиват и около тях започват да изникват допълнителни дейности. Относително скорошен феномен е търсенето на живот близо до морето просто заради удоволствието. Конференцията за периферните морски региони в Европа (CPMR) изтъква, че „Тяхната природна атрактивност (пейзажи, слънчевите часове, здравето) допълнително подпомага силния демографски растеж, който не показва сигнали за намаляване”65. Днешните по-благоденстващи общества и увеличения брой граждани, които не са ангажирани с активна заетост, са важни фактори, водещи до нараснало търсене на морски развлекателни услуги. Това е наложи възникването на нова индустрия в крайбрежните зони, за да се отговори на тези нужди. Това, на свой ред, е довело до разрвиването на динамични европейски доставчици, който са се установили в международните пазари. Достигането на тази индустрия е трудно за анализиране, тъй като статистиката е бедна. Оценките предплагат, че близо половината от европейското население живее по или близо до бреговете, но все още няма налични оценки относно стойността на тези локации, състоянието на здравето на моретата до бреговете, достъпността на морските развлечения или позитивните ефекти от качеството на живот по бреговете. Въпреки че БВП традиционно се използва като индикатор на икономическите резулатите, сега широко е признато, че неговият растеж по само себе си не отразява общественото благосъстояние. Едно измерение, което не е записано от конвенционалните икономически индикатори, базирани върху националния изход, е „непазарната стойност” на морета, т.е. стойността на услугите, които без да са субект на пазарна транзакция, могат да имат значително влияние върху благосъстоянието. Примери могат да се открият във възстановителните дейности като прекарване на времето на плажа и стойността на печалбите от крайбрежната природа. Влошаването на морската среда, което може да доведе до разпространяване на цъфтеж на водорасли в Балтийско море или появата на ята от медузи в Средиземно море, значително снижава това качество на живот. Без данни е трудно да се види как планиращите власти могат да придадат достатъчна тежест на тези елементи при вземането на решения по отношение на развитието на икономичести дейности в крайбрежните райони или в крайбрежните води. Комисията вярва, че трябва да се предприеме изчерпателно изследване, за да се направят достъпни такива оценки. Трябва да бъде разгледан фактът, че екологичните и социално-икономическите данни не са били вече направени достъпни в крайбрежен формат. Това ще даде на вземащите решения и на заинтересованите страни изчерпателно виждане за крайбрежните въпроси и тенденции в Европа66. Развитието неизбежно води със себе си натиск относно пространството и околната среда. То налага подобряване на достъпността до и вътрешната мобилност в крайбрежните зони и по-конкретно малките острови, посредством подобрения в транспортната инфраструктура.То също призовава за предлагане на услуги от общ интерес (здравеопазване, образование, водно и енергийно предлагане, телекомуникации, пощенски услуги, отпадни води и третиране на отпадъците), за да се подобри качеството на живот в крайбрежните зони и по-конкретно през пиковите туристически сезони. В селските и отдалечени области Информационните и комуникационни технологии играят роля за предоставяне на услуги като електронно здравеопазване, електронно учене, обществен достъп до интернет, електронен бизнес, електронен асистанс в бизнеса и надомна работа67. Влиянието върху околната среда от такова развитие трябва да се отчете съобразно неговото планиране, ако резултатът е бил траен. Как може качеството на живот в крайбрежните райони на Европа да бъде поддържано, като в същото време се продължи разработването на трайни приходи и работни места? Какви данни трябва да се направят достъпни, за да могат да се използват за планиране в крайбрежните региони? 3.2. Адаптиране към крайбрежните рискове Ние трябва да питаме как да защитим океаните, но също така и как да защитим самите себе си от тях. С морето са свързани сериозни рискове за хора и стоки. Много от тях са свързани с природните рискове като ерозия, крайбрежно наводнение, бури и цунамита. Някои от тях са провокирани от човека, като например промяната в климата и налагат бързи действия за да се избегнат сериозни влияния в близката декада. Успокояването на промените в климата е ключ към защитата на нашата икономика. С оглед на вече неизбежните влияния са нужни цялостни адаптивни стратегии за управление на рисковете за крайбрежната и морската инфраструктура, за организиране на защита в морето и за защита на морската екосистема, запазвайки морските си дейности.Също така има рискове от човешко естество и по-специално замърсяването вследствие на човешки дейности като инцидентно и оперативно замърсяване от кораби и свързаните с това нелегални дейности като контрабандата, нелегалната миграция, пиратството и тероризма. Брегова отбрана и природни бедствия Увеличаването на нещастните случаи при силни бури и наводнения в Европа обикновено се отдава на глобалните промени в климата Увеличаването при бури или наводнения в Европа най-общо може да се отдаде на глобалните промени в климата, но то ще има и отражения върху бреговата инфраструктура, корабоплаване, аквакултура и проекти за морски инженеринг като устройства за вълни и приливи и отливи. Половината от блатистите земи на Европа се очаква да изчезнат към 2020 г. Обществените разходи в ЕС, които са посветени на защитата на бреговата линия от риск от ерозия и наводнение са достигнали приблизително 3.2 милиарда долара, в сравнение с 2.5 милиарда през 1986 г., а изследванията посочват, че разходите за брегова ерозия ще възлизат на около 5.4 милиарда на година в периода 1990-202068. Увеличените разходи са сигнал за това, че трябва да се направи повече за въплъщаване на риска в планирането и инвестиционните решения. Изниква и въпросът дали и как част от риска и финансовите разходи трябва да се трансферират на частни страни, които или да причиняват увеличения риск или да избират живот или инвестиции в рискови области. Липсата на действие за намаляване на рисковете би довела до по-високи застрахователни премии и нарастване на разходите. През 2006 г. Комисията предложи директива относно оценката и управлението на наводненията. Целта й е да намали и управлява рисковете при наводнения за човешкото здраве, околната среда, инфраструктурата и собствеността69. Европейското ноу-хау при разглеждането на тези заплахи е голямо. В ера, в която много от световните брегове са подложени на една и съща заплаха, това представлява растящ пазар за европейските компании. Цунамито от Югоизточна Азия и Индийския океан от декември 2004 г. напомни на всички за уязвимостта на крайбрежните райони за разрушителните сили на океана. Международното сътрудничество в областта на науката и инженеринга с цел намаляване на влиянието на природните бедствия, подобряването на систематичния мониторинг на характеристиките на сеизмичното и морското равнище с цел гарантиране на светкавично предупреждение и общностен отговор на цунамита и други природни заплахи от страна на океана трябва да бъдат подобрени. Не трябва да забравяме, че Средиземно море или Атлантическият океан до Пиринейския полуостров, както и Индийския океан, са райони с повишена опасност от земетръсна дейност. Развитието на системи за ранно предупреждаване би помогнало на държавите-членки да минимизират времето за отговор при природни бедствия и подобряването на колективната способност на ЕС да реагира светкавично. Сигурност и безопасност Свързаните с морето рискове и заплахи също включват замърсяването от кораби и криминални дейности от трафика на човешки същества и контрабандата до тероризма. Такива рискове и заплахи за европейските интереси изискват контрол на съответствието с морските правила за безопасност посредством пристанищен контрол, надеждно и ефикасно управление на трафика на съдове и засилено наблюдение. Това налага хармонизиране на несъответствията в законодателството на държавите-членки и прилагането на международни инструменти като Кодекса на ISPS70. Мониторингът на водите на ЕС включва значителни ресурси: суша, въздух и системи за сателитно наблюдение и проследяване на съдовете. Той ще има полза от по-нататъшна интеграция. Борбата с тези рискове и заплахи може да бъде по-ефикасна с действия, които да подобрят обмена на информация между държавите-членки, съвместните екипи за разследване71 и засилването на защитата на важните инфраструктури в ЕС. Гарантирането на безопасността и сигурността по нашите морета изисква международно сътрудничество. ЕС си сътрудничи със Съединените американски щати в рамката на Инициатива за сигурност на контейнерите (CSI)72, стартирана след терористичните атаки от 11 септември 2001 г. Този подход би трябвало да бъде разширен и към други държави, които са силно въвлечени в морския трафик в ЕС. Предоставяне на верни отговори Тъй като крайбрежните зони стават все по-атрактивни за европейците, трябва да се обръща повече внимание на съпътстващите рискове и начините за тяхното избягване. Нужни са превантивен подход и иновативно планиране. Работата, която се извършва по проектите “EUROSION”73 предоставя добра база за по-добро разбиране и планиране на бреговите отбрани. За да се подкрепи сътрудничеството и да се наложат най-добрите практики в управлението на риска е необходим опис на политиките за намаляване на риска и отговорите на ниво ЕС, включително механизмите за крайбрежна защита и плановете, които съществуват в държавите-членки и на равнище ЕС. В това отношение подобряването на сътрудничеството между граждани и военни в случай на нещастие трябва да се разгледа. Военните бази данни на ЕС, които понастоящем се използват за отговор на терористичните атаки от механизмите за гражданска защита на Общността, биха били полезни при реагирането на други видове нещастия. За да се подобри отговора на основните критични моменти, които са по-силни от националните капацитети, Комисията наскоро прие две законодателни предложения за засилване на механизма за гражданска защита на Общността74. Европейската агенция за морска безопасност подпомага държавите-членки в случай на инциденти, водещи до замърсяване. Комисията също така е предложила създаването на правна рамка за определяне от страна на държавите-членки на най-подходящите места за подслоняване на кораби в случай на бедствие. С целта да се предотвратят и да се отговори на инциденти по море и рискове от замърсяване75. Защитата от наводнения ще продължи да бъде елемент на подпомагане по съществуващите фондове на Общността. Какво трябва да се направи, за да се намали уязвимостта на крайбрежните региони към рискове от наводнения и ерозия? Какво по-нататъшно сътрудничество е нужно в ЕС, за да се отговори адекватно на природните бедствия? Как могат нашите брегове и крайбрежни води да бъдат по-добре охранявани, за да се избегнат заплахи за човешкия живот? 3.3. Развиване на крайбрежен туризъм Крайбрежните зони и острови са важни елементи от атрактивността и успеха на крайбрежния туризъм. Устойчивите развития на туризма в тези райони трябва да се подкрепят, за да може Европа да остане номер 1 като световна туристическа дестинация. Устойчивият туризъм може да допринесе за развитието на крайбрежните области и островите посредством подобряването на конкурентноспособността на бизнеса, посрещането на обществените нужди и подобряването на природното и културно наследство и на локалните екосистеми. Нуждата от подобряване или запазване на тяхната атрактивност е стимул за увеличаването на броя на дестинациите, за да се погледне към по-устойчиви и екологично ориентирани практики и политики. Няколко дестинации правят големи усилия при прилагането на интегриран подход за качествено управление. Те дефинират стратегии със своите партньори, прилагат добри практики и разработват мониторингови и оценъчни инструменти за коригиране на своя подход. Техният опит може да бъде база за препоръки, които да се разпратят към всички крайбрежни туристически дестинации. Комисията работи по подготовката за европейски Дневен ред 21 за устойчивостта на европейския туризъм. Този Дневен ред 21 ще допринесе за поощряването на усилията за налагане на устойчивост на крайбрежните области и островите на Европа. Диверсификацията на туристическите продукти и услуги може да допринесе за конкурентноспособността на крайбрежните и островни дестинации и особено когато туристите получават възможност за разглеждане на културни и природни обекти по брега или в селския или градски хинтерланд, както и различни морски забележителности като наблюдаване на морски бозайници, гмуркане или подводна археология или лечение таласотерапия. Тази диверсификация дава много изгоди като намалено напрежение по плажовете, алтернативни източници на приходи за бивши рибари в крайбрежните общности и създаването на нови дейности за подкрепа на запазването и развитието на местното наследство. Диверсификацията може да помогне за удължаване на туристическия сезон, като създаде повече растеж и заетост и намали екологичното, икономическото и социално влияние, причинено от натоварения туризъм в няколко месеца от годината. Продължителното допринасяне на туризма към развитието на крайбрежните райони зависи от наличността на инфраструктурата за развлекателни дейности. Според EURMIG „намирането на достъпна стоянка за лодка става все по-трудно. Има силни и обективни доказателства, че пристаните за яхти и лодки са основни стимулатори за възобновяването на заразите по водните граници”76. Важна връзка в контекста на развлекателните дейности е тази между любителския и промишления риболов. Европейският съюз на любителите риболовци посочва, че Европа има 8-10 милиона любители риболовци в морето, като индустрията свързана с тях е от 8 до 10 милиарда евро. Има малко съмнения, че стойността за крайбрежната икономика на една риба, хваната от любител рибар надминава стойността на същата риба, хваната за търговски цели с риболовно корабче. От друга страна е разбираемо, че риболовците изискват ограниченията относно вземането на определени риби за цели за консервиране да се прилагат и към спортния риболов, особено когато при него се използват подобни риболовни такъми като при професионалния. Тези въпроси изискват по-нататъшно изследване и разглеждане. Как може иновацията в услугите и продуктите по отношение на крайбрежния туризъм да бъде ефективно подкрепена? Какви специфични мерки трябва да бъдат взети на ниво ЕС, за да се подкрепи устойчивото развитие на туризма в крайбрежните райони и островите? Каталог: world -> stranici stranici -> Приложение 1А stranici -> Програма за парламентарна практика (ipp) допринася за разбирателството между народите, както и за укрепването на демократичните ценности Изтегляне 1.01 Mb. Сподели с приятели:
|