№1 Спектрални представяния на сигналите. Енергиен спектър. С-ва приложения

Преди да изтече време задръжката автоматичната отмя-на се анулира с манипулация за откриване на с-л с помощта на резервното у-ние. Реле ВРР или МРР задейства и прекъсва веригата на АОР, което нормализира комплектите за време задръжката.

Когато се отменя маршрут, за всеки елемент се прави отделна манипулация. Ако в следствие на повреда преминалото по маршрута возило не се отключи маршрута, той може да бъде отключен автоматично ч/з автоматична отмяна. В този случаи сигналът се отваря ч/з манипулация за резервно управление. Задействано МРР или ВРР затваря веригата на възбуждане на релетата МВР (ММР), КСР, ВСР (МСР). Маршрута се възстановява и след това се отменя по описания вече начин.

№43 Компютъризирана гарова централизация ЛЗО. Блокова схема.

КГЦ JZSD-770 е квази Fail-safe система. Компютрите имат същите функции като на всички ГЦ – изграждане на маршрут, взаимозависимости и м/у маршрутите и управляващите команди на логическо ниво. Има двуканална вътрешна архитекту-ра с 2 програмни канала. Характерно за тази система е, че освен компютърно оборудване се използват известно количество първокласни релета, които осъществяват Fail – Sale функции на компаратора и схемите за непосредствен контрол и управление на обектите. JZSD-770 е маршрутна централизация като има възможност за маршрутизирани и немаршрутизирани маневри. Заключването е едностепенно, отключването на маршрута е посекционно, а отмяната е автоматична с времезадръжка.

В надеждностно отношение системата е „ еднопрагова „ без резервиране. В адаптирания вариант у нас е предвиден и пулт за аварийно управление в екстремни ситуации , който изпълнява функциите на 2-я пласт. В надеждностно отношение JZSD-770 е структура „ 1+1 ” със студен резерв. Токозахранването е от КТЗУ в 4-блоков вариант. Блокова схема JZSD-770 е с йерархична структура:

На най–високото ниво се намира компютъра за местно управление CAPP той управлява 8–те квази – графичен видеодисплей ВД, стандартна клавиатура К и печатащ терминал. Дежурният общува с централизацията с пулт – табло.

CAPP чете от клавиатурата и запомня въведените команди и предава командите към SIN и приема и обработва информацията за състоянието от SIN и я извежда на екрана; подава алармени сигнали, автоматично регистрира в ПП паметта на всички грешки, които е открил, както и промените в състоянието на гарата и манипулациите, които е извършил дежурния ръководи-тел през последните 1-2 часа. FU компютърът е за връзка с диспечерска централа. В стаята на дежурния ръководител се намира и пулта за аварийно управление; централния компютър SIN решава всички логически задачи. Заповядва управлението на високоотговорните състояния на обектите, изпраща на всички секции разрешителен сигнал като осигурява разрешителни показания. Основната задача на SIN е определяне на маршрутното реле, което се извършва с помощта на таблици поместени в постоянната памет. КС обслужва 31 обекта (и един служебен) и 28 РВ RG (релейни схеми) са най–ниското ниво. Състоят се от: - компютър дешифратор на резултатите от 2-те програмни версии; - схеми за непосредствено управление и контрол на обектите.

№44 Схеми за управление на стрелки и сигнали в микроком-пютърна гарова централизация.

Tя дава възможност за схемен дистанционен контрол на разрязването при пускова верига със самоблокировка от работния ток. Реверсирането на работната верига се осъществява чрез смятане на реда на 2 от фазите на електродвигателя. Комутацията на работната верига както и нейното реверсиране са поверени на 3 неутрални релета – заключващо реле (+) реле ПР и (–) реле МР. Контролната верига на стрелката съществува нормално, като се прекъсва за времето на обръщане от тилови контакти на реле ЗР и се възстановява от същите контакти след завършване на обръщането. Тя се захранва от мрежов трансформатор СКТ – М. Положението на стрелката може да се определи и от светодиоди, разположени в/у стрелковата група. Тази индикация е предназначена за ел. механика при ремонт. За активизиране на всяко от релетата ЗР, ПР, МР е необходимо на съответния вход a, b или с да се подаде от контролния к импулсна тактова поредица с честота 400 Hz.

Централизираното управление на стрелките и сигналите в ЖП транспорта се нарича диспечерска централизация. ДЦ = ЕЦ +ТС+ТУ+АБ+АЛС, където ТС – телесигнализация;

ТУ – телеуправление;

Тст = Топт у-е + Тман +Т руг<90⁰, където Тст време за една смяна на диспечера, а Топт у-е – време за оптимално управление.

Честотна ДЦ – ЧДЦ 66 – апара-турата е релейно контактна и има следната обща структура:

Разделена сис-ма, в която са обособени 2 нива: Обектно ниво и диспечерско ниво. Апаратура-та на О.Н е известна под линейни комплекти като в 1 гара има 1 линеен комплект; неговата задача е да възприема данни за състоянието на тази гара и да предава към гарата командите на диспечера.

Апаратурата в диспечерния център е разположена основно в 2 помещения – апаратно и диспечерска зала.

Както командите към гарата така и информацията от съобщенията се предава чрез честотни сигнали, което позволява да се използват кабелни и въздушни линии за връзка.

В диспечерската зала има информационно табло, което дава информация за заетостта посредством червена ивица и 2-ве работни места, като на едното има влакограф, а на другото пулт манипулатор.

Нулевия импулс задължително се предава с f_1y и той осигурява приоритетно заемане на линията за връзка за подаване на коман-да. Импулсите от 1 до 6 вкл служат за избор на гара. Три от тях задължително се предават с активна честота и три с пасивна. Импулсите 7,8,9 и 18 са за избор на група 2 от тях се предават с активна и 2-ва с пасивна честота. Импулси от 10 до 17 носят смисъла на командите Ск=(3/6)=10 гари

Сгр=(2/4)=6 групи.

№46 Микрокомпютърна система диспечерска централизация ха-рактерни структурни особено-сти. Функционални възможно-сти на системата.

Структурни особености:

1. Модулност на техническите средства - подредени в пирамидален вид от долу на горе както следва : 1- системни модули , входно – изходни модули ,модули памет , модули за управление на дискови устройства , модули за сериен обмен на данни ; 2 – гаров МКР , комуникационен МКР главен МКР и диалогов МКР ; 3- комуникационна подсистема , диалогова подсистема и главна подсистема .

1). Гл. подсистема – състои се от главен МКР, който е основният управляващ в системата.

2). Диалогова подсистема – детайлно изображение на съответните гари с помощта на 756 символа данни от програмата: влакограф; изпратени от главната подсистема;

3). Комуникационна подсистема – комуникационен МКР-А, комуникационен МКР – Б, симулационен МКР и панорамно табло. Комуникацията м/у гаровите МКР и диспечерския център включва предаване на телекоманди и заявки за събиране на информация от централата към гаровите микрокомпютри и предаване на актуалното състояние на съоръженията, текстовата информация от гаровите МКР към центъра;

Функциите изпълнявани от комуникационната подсистема се разпределят м/у съставните и части по следния начин: предаване на телеграми от МКР, проверка за грешки в комуникацията, контрол по време на комуникацията, индикиране на откритите грешки и т.н.т.

Функционална модулност на системата:

Б – модул за автоматично пренасяне номера на влака по светоинформационното табло ; В – дистанционно управление от резервно работно място ; Г – управление от главно работно място ; Д – автоматично изчертаване на влакограф ; Е – автоматично нареждане на влакови маршрути ; Ж – модул за връзка на системата със системи от по – висок порядък

2. Модулност на програмното осигуряване то е разделено на няколко групи: 1. О.С. за работа в Р.ВР. ;2. обектно ориентирано програмно осигуряване ; 3. Приложно програмно осигуряване.

Функции на системата: 1). Обектни функции – събиране на информация за текущо състояние на движението, пренасяне на информацията в диспе4ерския център, онагледяване на информацията в диспечерския център, обработване на информацията и вземане на решения; 2). Системни функции – свързани с вътрешната диагностика на системата и генериране на алармени съобщения за локализираните повреди, изработване на протокол на събитията; 3). Специални функции – генериране на влакогаф, изпълнение на различни видове протоколи.

При МКДЦ работата на системата се свързва с обработката на големи количества информация и базата от данни заема важно място и представлява информационното осигуряване на системата.

Основни задачи на БД са: - да обхваща и подържа данни определящи статичното и динамичното състояние както на обекта, така и на системата за неговото управление и да актуализира тези данни във всеки момент – да позволява на потребителите на тази данни бърз физически или логически достъп до всяка информационна точка. – да извършва цялостен цикъл на обработка на информацията и нейното разпределение на логическото пространство в системата, както и да изработва съобщение за промяна на определени състояния и алармени съобщения при откриване на повреди. Информационното осигуряване на МКДЦ представлява множество от данни, чрез които се представя състоянието на обекта и на системата и носи наименованието информационен модел. Информационния модел съдържа още 1 елемент – система за управление на базата данни. В случая използваната база данни от релационен тип. Информационния модел има следния вид:


1. Съдържа техническо описание на отделните обекти : коловозно развитие , списък на всички възможни команди , информации и съобщения и др. техническа документация ; 2. Характеризира на всеки елемент или обект в него, както и извършващите се промени в това число: положение на стелки, състояние на сигналите и т.н.

3. Съдържа данни за влакограф, различни съобщения, данни за автоматично наредени влакове и маршрути и т.н.

4. Съдържа данни за общото алармено състояние на ЛАН, брой на потвърдени и не потвърдени аларми и реализирани закъснения от влаковете.

5. Проверява състоянието на компютрите мрежата (дали отсъстват от локалната мрежа) максимален брой е в 4 микрокомпютъра.