Доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар

Европейските железопътни мрежи се използват предимно от пътническите влакове (78 % от всички влаккилометри), въпреки че има различия по отношение на видовете услуги между държавите членки. Влаковете, които се движат по интензивно използваните мрежи на Обединеното кралство и Нидерландия, но също така и в Ирландия и Люксембург, са предимно пътнически влакове. Влаковете в рядко използваните мрежи на балтийските държави са предимно товарни.

Според отговорите на въпросниците по СНЖП само 5 държави — членки на ЕС (Германия, Дания, Нидерландия, Румъния и Обединеното кралство), и Норвегия са обявили, че част от тяхната инфраструктура е „претоварена“. Общо 1 324 км линии³⁵ (0,6 % от всички линии на ЕС) са обявени за претоварени и се оказва, че участъкът с най-големи затруднения в абсолютно изражение се намира в Германия (399 км), но Дания и Румъния имат значителни участъци със затруднения.

Повечето държави членки са избрали като приоритет спазването на задълженията за предоставяне на обществени услуги (вж. таблица 5) — услуги с пряка стойност за обществото и услуги с висока честота, които често на практика обхващат предимно услуги за работещи пътуващи лица. Правото на ЕС относно достъпа до пазара дава възможност за определяне на приоритети при разпределението на маршрутите в полза на услуги със стойност за обществото, задължения за предоставяне на обществени услуги (ЗПОУ) и услуги за международни железопътни товарни превози. Франция не е обявила приоритет при железопътните услуги в контекста на СНЖП. Това приоритизиране обхваща над 85 % от всички влаккилометри в Нидерландия, Обединеното кралство, Люксембург и Ирландия (вж. графика 23).

Таблица 5. Видове приоритети при разпределението на маршрутите



Източник: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар



Източник: Въпросници по Схемата за наблюдение на железопътния пазар

И накрая, първият опит да се направи равносметка на количеството на отхвърлените маршрути показва, че най-голям брой маршрути са отхвърлени във Франция (4,1 %) и Полша (1,3 %). Във Франция, която не е определила приоритети на услугите, повечето откази всъщност се отнасят за местни и регионални услуги (2,3 % от всички искания за маршрути за местни и регионални услуги, които представляват 42 % от всички откази), но най-засегнатият сегмент са вътрешните и международните товарни превози (съответно 18 % и 13 % от отхвърлените маршрути). Откази на маршрути са отчетени и в Германия, Нидерландия, Норвегия и Унгария (всички те са под 0,1 %).

3.3. Инвестиции в инфраструктурата

Общият размер на отчетените държавни субсидии за управителите на железопътна инфраструктура варира в зависимост от различните източници, въз основа на които може да бъде оценен (финансови отчети на управителите на инфраструктура, доклади за държавните помощи и въпросника по СНЖП относно компенсациите по многогодишни договори), и празнотите в поредиците от данни, но като цяло той се запазва в порядъка от 18—21 млрд. EUR през 2012 г.

Както е показано в приложение 10б към работен документ на службите SWD(2014) 186, придружаващ настоящия доклад, по отношение на инвестициите в мрежата през 2012 г. изглежда са инвестирани малко под 29 млрд. евро в конвенционални мрежи (около 7 % повече, отколкото през 2011 г.) и около 34,5 млрд. евро в цялата железопътна мрежа (включително високоскоростната). Що се отнася до конвенционалната мрежа, дяловете през 2012 г. на поддръжката (29 %), на подобряването (36 %) и на подновяването (35 %) изглежда са приблизително равни (известни разлики има през 2011 г., когато делът на подновяването достига 39 %).

И накрая, финансирането на проекти, свързани с железопътния транспорт, със средства на ЕС по линия на TEN-T, структурните фондове или Кохезионния фонд, възлиза на 22 млрд. EUR през периода 2007—2013 г., т.е. на около 3 млрд. EUR годишно, което представлява 2 % от годишния бюджет на ЕС.

Общото финансиране от ЕС за железопътна инфраструктура по линия на рамковата програма TEN-T през периода 2007—2013 г., отпуснато до края на 2013 г., възлиза на 4,4 млрд. EUR за железопътен транспорт (включително ERTMS), което съответства на 65 % от всички средства по TEN-T, отпуснати до края на 2013 г. 8 държави членки (Италия, Франция, Германия, Австрия, Испания, Швеция, Белгия и Дания) са привлекли 87 % от цялото финансиране по TEN-T за железопътен транспорт през периода 2007—2013 г., докато останалите 19 държави членки са усвоили 587 млн. EUR (следователно всяка от тях е усвоила под 110 млн. EUR).

Графика 24а. Разпределение на финансирането по TEN-T на железопътния транспорт по държави членки до края на 2013 г.



Източник: Изпълнителна агенция за иновации и мрежи (INEA); Other* — други държави членки с финансиране по TEN-T под 100 млн. EUR (взети поотделно — на тези държави членки са предоставени средства с общ размер 587 млн. EUR).

Преобладаващата част от финансирането по железопътни проекти между 2007 и 2012 г. е осъществено чрез структурните фондове и кохезионния фонд (17 млрд. евро). Основните получатели са Италия, Полша, Испания, Чешката република и Унгария (всички от порядъка на 2 млрд. EUR или повече).

В резултат на това за периода 2007—2012 г. железопътните проекти, избрани за финансиране от ЕС, са концентрирани в Италия, Испания, Полша и Чешката република. Държави членки като Дания, Швеция и Обединеното кралство останаха до голяма степен встрани от финансирането на проекти.

3.4. Тенденции при цените

Номиналните цени за железопътни услуги са се увеличили с 4 % през 2012 г. спрямо 2011 г. въз основа на хармонизирания индекс на потребителските цени (ХИПЦ), който включва градския транспорт. Големи увеличения са настъпили в Централна и Югоизточна Европа (в Словакия увеличението достига 35 %). В Швеция цените са спаднали с 1 %.



Източник: Евростат

Гореспоменатите разлики са част от една сходна тенденция. От 2005 г., референтната година за ХИПЦ, железопътните цени са се увеличили с повече от 50 % в най-южните части, централната и източната част на Европа. В Обединеното кралство и Италия те са се увеличили с над 40 % в номинално изражение³⁶. От друга страна, в Швеция железопътните тарифи са се увеличили само с 3,7 % в номинално изражение.

Въпреки това от 2005 г. насам железопътните тарифи са се увеличили по-малко отколкото при другите видове транспорт. В действителност в ЕС-27 железопътните тарифи са се увеличили с 0,15 процентни пункта по-малко от цените за превоз като цяло. Това е особено важно по отношение на Швеция и Обединеното кралство, където цените на транспортните услуги са се увеличили със 17 и 15 процентни пункта повече, отколкото цените на железопътните услуги. От друга страна, в Южна Европа и източната част на Централна Европа увеличението на цените на железопътния транспорт е надминало увеличението на цените на останалите видове транспорт. В Германия увеличението на цените за железопътния транспорт е в съответствие с увеличението в цените на транспортните услуги като цяло.

Железопътните тарифи са нараснали в съответствие с цените за експлоатация на транспортното оборудване, но е интересно да се отбележи, че от 2005 г. насам цената на горивото се е увеличила с 12 процентни пункта повече, отколкото железопътните тарифи. В Португалия и няколко държави членки от Централна и Югоизточна Европа железопътните тарифи са се увеличили обаче повече от цените на горивата (в екстремния случай с Латвия увеличението достига 50 процентни пункта). В повечето „стари“ държави членки (и Полша) железопътните тарифи са се увеличили по-малко от цените на горивата. В Белгия и Швеция цените на горивата са се увеличили с над 30 процентни пункта повече от железопътните тарифи.

Извън тази макроикономическа перспектива е необходимо да се припомни, че разликите в тарифите до голяма степен зависят от структурата на финансиране на железопътния пазар. Задълженията за предоставяне на обществени услуги обикновено имат регулирани цени, докато цените на търговските услуги са нерегулирани. В някои държави членки задълженията за предоставяне на обществени услуги покриват цялата територия (вж. по-долу). В този контекст, в Обединеното кралство, което попада в тази категория, нерегулирани цени съществуват съвместно с регулираните цени на ЗПОУ. В Нидерландия завареният оператор NS изглежда има свобода да определя тарифите. И накрая, важно е да се подчертае, че повечето превози на големи разстояния и международните превози са търговски услуги (вж. по-долу).

Железопътните тарифи по някои търговски линии могат да варират значително в относително изражение в целия ЕС и следва да се подчертае, че от гледна точка на потребителите двупосочните билети с връщане на същия ден по някои маршрути остават скъпи, дори ако понякога железопътните карти за лоялни клиенти могат да намалят наполовина цените на билетите³⁷ (вж. по-долу). Установено е, че двупосочните билети за първа класа с връщане същия ден по линиите Париж—Лондон, Мадрид—Барселона, Кьолн—Мюнхен струват около 400 EUR по данни от проучване на цената, направено от службите на Комисията през февруари 2013 г.³⁸. Също така, закупуването на уикенд пътуване между Париж и Лондон 2 седмици по-рано все още може да струва 260 EUR, а незабавно заминаване от Мадрид за Барселона може да струва 173 EUR. Тарифите на железопътните компании по търговски линии също се влияят от конкуренцията на другите видове транспорт (въздушен и автомобилен транспорт). Видно е също, че по някои линии като Лондон—Париж повечето билети се купуват на по-ниски цени с резервация, която се прави между 6 седмици и 4 месеца предварително, но в същото време не е ясно дали търсенето оказва влияние върху времето за резервация или дали структурите на ценообразуване в крайна сметка влияят на търсенето. Накрая, според германските органи общите тарифи в Германия варират между 0,18 и 0,66 EUR/км най-вече поради въздействието на картите за лоялни клиенти.

Цената за двупосочен билет с връщане на същия ден, първа класа, през февруари 2013 г. варира от 0,13 EUR/км по линията Прага—Острава (където три компании се конкурират помежду си) до 1,81 EUR/км по линията Париж—Лондон. Сходно е положението с билети втора класа³⁹, които струват от 0,09 EUR/км по линията Прага—Острава до 0,86 EUR/км по линията Париж—Лондон. Интересното е, че нискотарифната услуга на Ouigo — SNCF от парижкото предградие Marne-La-Vallée — и услугите на италианските оператори на високоскоростни линии са най-евтините услуги за високоскоростен превоз на стойност около 0,25 EUR/км, т.е. половината от цената на услугите на TGV и ICE във Франция и Германия (0,40/0,45 EUR/км) и следователно доста по-евтини от международните услуги по периметъра Париж—Брюксел—Кьолн—Амстердам (PBKA)⁴⁰ или по линии между Франция и Германия, където още няма реална конкуренция (0,60 EUR/км).

По отношение на задълженията за предоставяне на обществени услуги сравняване на тарифите е безпредметно, тъй като те са регулирани. По-полезно е да се разгледа съотношението във финансирането между пътниците и органите за обществен транспорт.