Графика 14а. Разпределение на населението по разстояние от дома до най-близката гара

2.1.2. Собственост и управление

Независимо от различните структури на собственост на гарите (вж. таблица 1), в повечето случаи гарите са силно обвързани със заварения оператор — или чрез холдинги на оператора (например в Ирландия и Полша), или чрез негово дъщерно дружество (например в Германия), или чрез управителя на инфраструктурата на холдинга (например в Австрия и Италия). В много случаи е налице сложна уредба на собствеността на гарите — когато управителят на инфраструктурата е собственик на пероните, но завареният железопътен оператор е собственик на терминала (например във Франция, Нидерландия и Белгия). В други държави членки гарите са собственост на независими управители на инфраструктури (например в Обединеното кралство и Испания) или на самите национални правителства (в Португалия, Люксембург, Словакия и България).

Таблица 1. Структури на собствеността на гарите в Европа



Източници: данни от държавите членки чрез въпросниците по Схемата за наблюдение на железопътния пазар (СНЖП), собствени проучвания за липсващата информация
(сивият фон)

Структурата на управление на гарите по правило е идентична със структурата на собствеността. В онези държави членки обаче, където гарите са собственост на националните правителства (България, Словакия, Португалия, Унгария и Люксембург), управлението е поверено на управителите на инфраструктури²⁴. Във Франция, въпреки съвместната собственост с френския управител на инфраструктура (УИ) IM RFF, гарите се управляват изцяло от заварения оператор (SNCF Gares et Connexions). В Обединеното кралство Network Rail притежава и експлоатира 14-те най-големи гари, докато останалите са собственост на Network Rail, но се експлоатират под наем от основния оператор на франчайз.

Във всички случаи гарите все още са притежавани или управлявани (или поне отчасти) от заварените железопътни оператори във всички държави членки с изключение на България, Португалия, Словакия, Испания и Обединеното кралство.

2.1.3. Достъп на железопътните предприятия до гарови съоръжения

Гарите могат да пораждат затруднения, особено когато е налице концентрация на важни гари (например на 8 италиански много големи гари или в Париж). NTV, новият италиански участник на пазара по високоскоростната линия Рим—Милано, трябва да извършва дейност от гара Рим-Остиензе (вместо Термини) и гара Милано-Порта Гарибалди (вместо от централната). От друга страна използването на периферни гари също може да бъде част от бизнес стратегия: Ouigo, нискотарифната железопътна услуга по маршрута Париж—Лион, предлага по-ниски тарифи при отпътуване от гара Marne-la-Vallée (Eurodisney) в покрайнините на Париж.

Собствеността и управлението на гарите от заварените оператори създава ситуации на съмнения за конфликт на интереси или действителни оплаквания. NTV е подало жалба до италианския орган за защита на конкуренцията, в която обвинява Trenitalia в злоупотреба с господстващо положение, наред с другото по отношение на управлението на рекламата в италианските гари.

2.1.4. Качество на услугите в гарите (включително достъпност за лица с намалена подвижност)

Средностатистически европейците са удовлетворени в задоволителна степен от гарите (през 2011 г. процентите на удовлетвореност леко са нараснали). Съгласно експресното проучване на Евробарометър от 2013 г. 51 % от европейците посочват „висока“ или „добра“ степен на удовлетвореност от гарите, а съответно 49 % — „средна“ или „ниска“ степен на удовлетвореност. Най-висок процент на удовлетвореност от гарите е постигнат в Обединеното кралство (73 %), Ирландия (71 %) и Люксембург (70 %). Под средното е процентът на удовлетвореност за Германия (40 %), Италия (34 %), Централна и Югоизточна Европа.

Според същото проучване 68 % от европейците са удовлетворени от предоставянето на информация относно разписанията на влаковете и 67 % — от удобството при закупуване на билети. Оценките на европейците са по-малко положителни по отношение на чистотата на гарите (57 % удовлетвореност) и достъпа до механизми за разглеждане на жалби (37 %). Удовлетвореността от чистотата на гарите е най-висока в Люксембург, Австрия (80 %) и Обединеното кралство (79 %). В Германия, Италия, Централна и Югоизточна Европа процентът на удовлетворените респонденти е под средния.

Едва 37 % от европейците посочват висока или добра степен на удовлетвореност от всички аспекти на достъпността за лицата с намалена подвижност. Удовлетвореността е най-висока в Обединеното кралство (61 %), Ирландия (56 %) и Франция (52 %). И в това отношение в Германия, Италия, Централна и Югоизточна Европа процентът на удовлетворените респонденти е под средния.

Графика 16. Процент на удовлетвореност от достъпността на гарите (2013 г.)



Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — (телефонни интервюта с 28 036 граждани на ЕС на възраст над 15 години) — приложение 7 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

По-конкретно, по-голямата част от гражданите на ЕС дават положителна оценка на достъпността на билетните гишета и автоматите (51 %) и не толкова положителна на достъпността на пероните (46 %) и вагоните (42 %), а още по-малко положителна на предварителната информация за пътуването, свързана с достъпността (39 %), или помощта за лица с намалена подвижност (37 %). Процентите на неудовлетвореност са много високи, когато самите граждани са пряко засегнати (40 % неудовлетвореност от достъпността на пероните и 42 % по отношение на достъпността на пътническите вагони).

Достъпността е от ключово значение за подобряване на модалния дял на железопътните превози, особено в контекста на застаряването на населението в Европа. 34 % от всички европейци, които никога не използват влакове, посочват поне един проблем с достъпността като причина, която обяснява това. Изглежда железопътният транспорт не достига до около 19 % от населението на ЕС поради проблеми с достъпността.

2.2. Товарни терминали, разпределителни гари и складови съоръжения

Като цяло товарните терминали, разпределителните гари и страничните коловози за складови съоръжения изглежда са притежавани и управлявани предимно от холдинги на заварения оператор (особено на важни пазари за товарни превози като Германия, Австрия, Полша, Литва, Латвия), освен в Обединеното кралство и Нидерландия — където преобладаващият дял от собствеността е на независимия управител на инфраструктурата. В Португалия, България, Люксембург и Словакия те са собственост на държавата, но се управляват от управителя на инфраструктурата. Повечето от докладваните товарни терминали изглежда се намират в Германия²⁵.

Таблица 2. Структури на собствеността на товарните терминали, разпределителните гари и складовите съоръжения в Европа



Източници: Данни от държавите членки чрез въпросниците по СНЖП и собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)

2.3. Съоръжения за поддръжка

В повечето държави членки собствеността на съоръженията за поддръжка остава в рамките на отговорността на заварените железопътни оператори, с изключения на Румъния, Обединеното кралство и Нидерландия.

Таблица 3. Структури на собствеността на съоръженията за поддръжка в Европа



Източници: Данни от държавите членки чрез въпросниците поСНЖП и собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)

2.4. Други съоръжения: за достъп до пристанища, със спомагателни функции и за зареждане с горива

Останалите съоръжения изглежда са контролирани от традиционните железопътни предприятия в по-малка степен при тях се наблюдава много по-голямо участие на частни фирми. В Германия, Ирландия, Латвия и Литва те са свързани обаче преди всичко със заварения железопътен оператор.

Таблица 4. Структура на собствеността на съоръженията за достъп до пристанища, със спомагателни функции (разтоварване) и зареждане с горива в Европа



Източници: Данни от държавите членки чрез въпросниците по СНЖП и собствени проучвания за липсващата информация (сивият фон)
3. Рамкови условия

3.1. Облагане с такси за ползването на инфраструктурата

Основните управители на инфраструктури (вж. част 3.2) са събрали от железопътните предприятия²⁶ разчетни 15,7 млрд. евро такси за ползване на инфраструктурата през 2012 г. (увеличение с 3 % спрямо 2011 г.) въз основа на финансовите сметки²⁷. Таксите за ползване на инфраструктурата изглежда формират 41 % от всички основни приходи на управителя на инфраструктурата (публичните средства изглежда формират 48 % — вж. част 3.2).

КЛЕТКА 3. ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА И СЕГМЕНТИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ПАЗАР

Железопътните предприятия плащат „такси за ползване на инфраструктурата“ на управителите на съответните инфраструктури. Таксуването на инфраструктурата влияе върху услугите за железопътни товарни превози, междуградските и крайградските услуги по различен начин. Счита се, че железопътните товарни превози са най-чувствителни към промените в таксите за достъп до релсов път. Таксите за достъп до релсов път дават отражение и върху структурата на междуградските услуги, но само незначително върху крайната тарифа. И накрая, що се отнася до задълженията за предоставяне на обществена услуга (чиито железопътни тарифи обикновено са регламентирани), равнището на таксите за достъп до релсов път е залегнало във финансовата структура на железопътната система.

3.1.1. Такси за ползване на инфраструктурата за услуги за товарни превози

Както е показано на графиката по-долу, средните такси за достъп до релсов път през 2014 г. за товарен влак 1 000 тона са в диапазона между 1,60 EUR на влаккилометър и 3,40 EUR на влаккилометър, освен в балтийските държави и Ирландия. В балтийските държави управителите на инфраструктурата привличат от Русия значителен трафик от вътрешността, който се осъществява на много дълги разстояния и при който средната маса на влаковете е по-висока. Мрежите в периферията на Европа обикновено имат много ниски или, в случая на Ирландия, много високи такси. Същото е валидно за най-малките мрежи, където често се срещат проблеми при преминаване на границите и поради това товарните влакове не могат да плащат високи такси.



Източник: Въпросници по СНЖП — не са налични данни за Норвегия; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г. — приложение 8 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Въпреки че се предполага, че при железопътните товарни превози трудно могат да бъдат начислявани надбавки поради ниските им маржове, се оказва, че товарните влакове плащат повече за достъп до релсов път от пътническите — средната стойност за всички държави членки на таксата за достъп до релсов път за товарни превози е по-висока отколкото за междуградски и крайградски пътнически превози²⁸, дори когато от калкулацията са изключени Ирландия и балтийските държави²⁹. И накрая, интересно е да се отбележи, че напълно разделените мрежи обикновено имат по-ниски такси за ползване на инфраструктурата³⁰.

Докладваните такси за достъп до релсов път за товарни превози за 2014 г. са намалели в България (– 36 %), Чешката република (– 7 %) и Нидерландия (– 1 %) и са се запазили стабилни в осем държави членки (следователно де факто³¹ са намалели). От друга страна, те значително са се увеличили в Полша (+ 13 %) и Швеция (+ 6,8 %). С изключение на мрежите на Полша и балтийските държави, процесът на известно изравняване на таксите в държавите членки продължава.

В някои случаи увеличението е специфично за някои сегменти: в Германия, в условията на повишено претоварване, през 2014 г. таксите за железопътен достъп до свръзки за товарни влакове със скорости в диапазона 50—100 км/ч са се увеличили с 12 %, въпреки че средната такса за достъп до релсов път за товарни превози изглежда е нараснала само с 2 % (следователно в съответствие с инфлацията) в сравнение с 2013 г.

Сравняването на развитието на европейската³² средна такса за достъп до релсов път за товарни превози сочи стабилно намаляване през последните години (– 28 % между 2008 и 2014 г.). Още по-интересно е това, че стандартното отклонение — това е дисперсията на стойностите от средната — е намаляло от 2,26 до едва 1. С други думи, различните национални такси за достъп до релсов път изглежда се доближават все повече до средната стойност за Европа, което е от полза в контекста на изграждането на единно европейско железопътно пространство за превоз на товари с такси, които са не само по-ниски, но и стандартизирани.

Графика 17а. Сближаване на таксите за достъп до релсов път за товарни превози

3.1.2. Такси за ползване на инфраструктурата за междуградски (intercity) пътнически превози

Както е показано на графиката по-долу, средните такси за достъп до релсов път през 2014 г. за междуградски влак 500 тона също значително се различават: експлоатирането на междуградски влак в Германия или Франция (и Белгия) струва средно двойно повече отколкото в Италия или Испания (които също имат високоскоростни мрежи) и пет пъти повече, отколкото в Обединеното кралство, Чешката република или Швеция. Мрежи с високоскоростни линии (Белгия, Германия, Франция, Австрия, Италия, Испания) могат да бъдат открити в „скъпия“ край на скалата, заедно с балтийските държави и Ирландия.



Източник: въпросниците по СНЖП; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г.**= за Испания: средната такса за достъп до релсов път за високоскоростни влакове, движещи се по мрежата със скорост до 260 км/ч — няма данни за Норвегия — приложение 8 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Докладваните такси за достъп на междуградски влакове до релсов път за 2014 г. са се увеличили в няколко държави членки — по-специално в Полша (+ 43 %), Австрия (+ 23 %), Испания (+ 14 %) и Швеция (+ 8,4 %, макар и от много ниска база). В Австрия увеличението от 23 % се основава на допълнителна надбавка за високоскоростни линии, която е отхвърлена от австрийския регулатор на 27 септември 2013 г. вследствие на жалба от новия участник на пазара Westbahn, но в момента се обжалва от ÖBB Infrastruktur пред австрийския върховен административен съд.

Накрая, що се отнася до развитието на таксите за достъпна междуградски влакове до релсов път, те са се запазили стабилни, но тяхната дисперсия се е увеличила.

3.1.3. Такси за ползване на инфраструктурата за крайградски услуги

Както е показано на графиката по-долу, кривата за средните такси за достъп до релсов път през 2014 г. за крайградски влак 140 тона е с голям наклон. Във Франция таксите за достъп на крайградски влак до релсов път през 2013 г. са над 10 EUR на влаккилометър, докато в 20 държави членки те са под 2 EUR на влаккилометър. Германските такси за достъп на крайградски влак до релсов път също са доста по-високи, отколкото в повечето държави членки (във Франция обаче те са два пъти по-високи от германските). Тази ситуация отразява структурата на финансиране на железопътния транспорт във Франция (където регионите плащат такси за достъп до релсов път за регионалните влакове в рамките на задълженията за предоставяне на обществени услуги директно на управителя на инфраструктурата, който на свой ред плаща на основното железопътно предприятие SNCF за предоставяне на услуги за поддръжка на инфраструктурата) и Германия (където регионалните власти осигуряват субсидии за задълженията за предоставяне на обществени услуги, които включват средства за плащане на такси за достъп до релсов път). Таксите за достъп до релсов път за крайградски железопътни услуги са най-ниски в Обединеното кралство и Финландия.



Източник: Въпросници по СНЖП; не са налични данни за Норвегия; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г. — приложение 8 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Що се отнася до таксите за достъп на крайградски влакове до релсов път, те изглежда са се запазили стабилни (слабо понижение), но тяхната дисперсия се е увеличила.

3.1.4. Такси за ползване на инфраструктурата — общо класиране

Като цяло таксите за достъп до релсов път са, от една страна, най-ниски в Дания и Швеция, а от друга страна, най-високи в Германия — мрежата с най-големи транзитни превози в Европа, и Литва, Латвия и Естония, чиито железопътни мрежи са доста изолирани от ядрото на Европа³³. С оглед по-добро отразяване на структурата на пазара, може да бъде полезно и необходимо в бъдеще настоящият анализ допълнително да се прецизира и да се прави разграничение между регионалните междуградски услуги и високоскоростните услуги (вместо анализ на междуградските влакове като цяло). И на последно място, но не и по важност: фактът, че някои държави членки се класират добре от гледна точка на ниското равнище на таксите, трябва да се анализира с дължимото внимание — държавите членки са задължени по силата на Директива 2012/34/ЕС да финансират адекватно своята инфраструктура (ниските такси за достъп до релсов път обясняват защо Обединеното кралство предоставя значителни инвестиционни субсидии).

Графика 20. Най-ниски такси за достъп до релсов път — класиране за трите сегмента



Източник: въпросниците по СНЖП; няма данни за Норвегия; *= за Франция и Италия данните се отнасят за 2013 г., тъй като тези държави членки не са представили данни за 2014 г.**= за Испания средната такса за достъп до релсов път за високоскоростни влакове, движещи се по мрежата със скорост до 260 км/ч.

При таксуването на инфраструктурата се проявяват три основни проблема:

• 
  Важни транзитни мрежи, разположени в центъра на европейската железопътна система или пренасящи трафик от вътрешността, начисляват по-високи такси, отколкото по-малките и отдалечени мрежи. Тази ситуация преобладава както при товарните, така и при пътническите влакове. Тя затруднява интеграцията на националните железопътни системи, поради което високите разходи за оперативна съвместимост влошават условията на трансграничния трафик.
  
• 
  Таксите за достъп до релсов път в източната част на Съюза остават по-високи за товарни превози, отколкото за (крайградски) превоз на пътници; това от икономическа гледна точка показва недостатъчно равнище на компенсациите за услуги в рамките на задълженията за предоставяне на обществени услуги, поради което управителите на инфраструктури може да покриват произтичащите от това загуби на приходи чрез по-високи такси за услуги за товарни превози. В резултат на това е възможно железопътният товарен трафик да губи конкурентоспособността си спрямо автомобилния и железопътните предприятия да не могат да получат достатъчно средства, необходими за подновяване на техния вагонен парк.
  

3.2. Разпределяне на капацитета

По интензивност на използване на релсовите пътища държавите членки значително се различават. В единия край на скалата се намират гъстите мрежи на Нидерландия и Обединеното кралство, където е налице силен натиск за услуги за работещи пътуващи лица, следвани от Германия, Австрия и Белгия, а в другия край на скалата са относително по-слабо използваните железопътни мрежи на балтийските държави и Югоизточна Европа. В Нидерландия влаккилометрите на километър релсов път³⁴ са четири пъти повече, отколкото в България, Румъния и Естония.