Несистематични рискове, специфични за сектора

4.2. Несистематични рискове, специфични за сектора

Морски транспорт

• 
  зависимост от световната икономика и търговия - световната икономика все още остава неустойчива. Важна роля продължава да има отговорът на въпроса дали БРИК, САЩ и Европейският съюз ще „предложат” на пазара повече стоки и финансови ресурси за транспортиране;
  
• 
  общ брой на корабите в строеж и излизането им на фрахтовия пазар – рискът се увеличава от тревожната тенденцията към насищане с кораби за насипни товари и противоречивите прогнози за развитие на световната икономика (вж. т. 12.1. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ);
  
• 
  брой/тонаж на „свръхстарите” кораби и съдбата им през 2011 г. - евентуалното нарязване на по-голям брой от тези кораби, съчетано с факта, че през 2011 г. се очаква да излязат относително по-малко нови кораби от типа Handysize, може да окаже благоприятно влияние за пречупване на негативните тенденции на спад и поне запазване на ставките/навлата в този сегмент, където попадат и корабите Карвуна и Антея от групата на ИХБ АД;
  
• 
  цикличност на шипинг индустрията – циклите са обвързани със световната търговия и баланса между предлагания корабен тонаж и потребностите на износители/вносители. Риск съществува за операторите, които не са успели правилно да планират и разпределят паричните си потоци във време на затруднен достъп до финансиране при утежнени условия. От друга страна, цикличността на пазара се отразява неблагоприятно и върху стойността на обезпечението, което корабособствениците трябва да осигурят като покритие на евентуални банкови кредити. Обикновенно падането на фрахтовия пазар води до обезценка на заложения основен и съпътствуващ (coleteral) актив, при което финансовите институции изискват допълнително обезпечение или изплащане/преструктуриране на кредита;
  
• 
  риск от пиратски актове - увеличаващите се случаи на морско пиратство направиха опасни големи райони около Аденския залив, което понякога обезмисля съкращаването на пътя през Суец и налага промяна на маршрутите през нос Добра надежда с всички произтичащи от това последствия – увеличени разходи за прехода, по-лоши условия за плаване, по-интензивна експлоатация на машините и оборудването. От друга страна, преминаването през такива райони е свързано с повишени разходи за допълнителни застраховки, изчакване на конвои, загуба на време, включително и загуба на чартъри;
  
• 
  квалификация и професионализъм на екипажите – влиянието му се засилва в последните години. Докато за изпълнителския състав нещата все още са в нормални граници, особено тревожен е въпросът за намиране на подготвени офицери със сериозно отношение към служебните си задължения. Рискът се засилва от конвертируемия характер на професията и търсенето й в световен мащаб. Негативен фактор е и намаляването на броя на необходимите специалисти, обучавани във ВВМУ Н.Вапцаров – Варна. Прекъсването на традициите в тази област (какъвто беше случаят с подготовката на специалисти по речно корабоводене) рано или късно ще доведе до критичен недостиг на команден и технически състав;
  
• 
  липса на достатъчно ефективна протекционистична политика на държавата – предприетите законодателни мерки от края на 2009 г. и през 2010 г. относно осигуровките и облагане доходите на лицата, заети в отрасъла и намаляване на изискванията за националността на членовете на екипажите, е само начало и отражението му върху политиката и решенията на българските корабособственици предстои да се оценява;
  
• 
  валутен риск – свързан е с обстоятелството, че основната валута при приходите на корабособствениците (навлата при договори за превоз на стоки и чартърните ставки - при отдаване под наем на корабите) е щатският долар, а част от разходите по снабдяване, доставка на резервни части, ремонти, прегледи от страна на класификационните организации и др., са в евро;
  
• 
  кредитен риск – свързан е с необходимостта да се изплащат кредитите за строителство на корабите от приходите от екплоатацията им. Засилва се при ниски навла и чартърни ставки, особено в период на криза. Оказва пряко влияние върху управлението на паричните потоци на корабособствениците.
  

• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла – държавата не използва средства за защитата на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения, за разлика от други страни като Китай, Корея, Бразилия, Русия, Индия, Бангладеш и др.;
  
• 
  цикличност на търсенето – поради факта, че продуктите, произвеждани от отрасъла, се характеризират с дълъг срок на експлоатация, тяхната покупка може да бъде отложена във времето при неблагоприятна стопанска конюнктура, което прави рентабилността в сектора силно зависима от цикличността на икономиката. Положителен ефект оказва тенденцията за прехвърляне на товарите от суша на вода;
  
• 
  структура на пазара на материали – корабостроителният отрасъл в световен мащаб поставя сектора в силна зависимост от доставките на материали и оборудване. В преобладаващия брой от случаите набавянето им за строежа на един кораб в Булярд КИ ЕАД се извършва чрез множество на брой доставчици, което прави процеса трудно управляем от гледна точка на синхронизация и навременност на доставките. Това важи когато отрасълът е в подем, а още по-силно при рецесия, когато достъпът до финансиране е затруднен, а повечето доставчици изискват предварително плащане или други гаранции;
  
• 
  зависимост от норми и стандарти – изискванията на класификационните организации, както и на конвенционалните правила и наредби за опазване на човешкия живот на море, предотвратяване на терористични актове и опазване на природната среда, непрекъснато се завишават, в т.ч:
  

• 
  промяна на изискванията на световните класификационни организации към корабоплаването – рефлектира върху задължителната подмяна на корабите в експлоатация в световен мащаб, но и завишава изискванията към технологията на строителство;
  
• 
  високи нормативни изисквания към поддръжката на корабите от гледна точка на безопасността – отразява се върху продължителността на ремонтния цикъл на корабите в експлоатация;
  
• 
  засилени рестрикции, свързани с екологията - въвеждат се нови еконорми и директиви за екологично замърсяване и енергоспестяване при строителството на плавателни съдове;
  
• 
  повишаващи се изисквания към новопостроените плавателни съдове по отношение безопасността на труда и опазване на околната среда – отразява се върху нивото на задължителните инвестиции, които корабостроителницата трябва да направи, в т.ч. и за преработка на съществуващи проекти и оскъпяване на заложените системи и оборудване (вж. горната точка), за да отговарят на нормативните изисквания;
  

• 
  зависимост от атмосферните условия – по-голямата част от производствените процеси се извършват на открито, което определя голямата им зависимост от климатичните условия като температура, дъжд, сняг, влажност, вятър и бури;
  
• 
  технологичен риск - определен е от ресурсоемкостта на използваните технологии. В световен мащаб навлизат нови технологии и автоматизирано производство в бранша;
  
• 
  недостиг на квалифицирани кадри – проявява се в няколко посоки:
  

• 
  образователната система в страната не задоволява нуждите на компаниите от сектора от средни специалисти и инженери. В бранша у нас преобладават кадрите в предпенсионна възраст. Това се отразява негативно върху бъдещото развитие на отрасъла като цяло и по-специално върху качеството на строителството и кораборемонта, и иновационната активност на предприятията;
  
• 
  в период на подем на отрасъла съществува риск дружеството да не успее на привлече от пазара на труда достатъчно на брой специалисти (най-вече заварчици и корпусници, тръбари и квалифициран управленски и ИТР персонал) поради факта, че тези кадри са свободно конвертируеми в международен план. Компаниите от сектора са принудени да се конкурират като предлагат атрактивни трудови възнаграждения дори в период на криза, което силно влияе на рентабилността на производствения процес;
  

• 
  налична материална база (уникални за България съоръжения – две докови камери, кранове, машини за лазерно рязане), географско разположение (близостта до Гърция, която е третата страна в света по брой кораби) и все още ниски нива на заплащане на труда - поставят Булярд КИ в конкурентна позиция по отношение и на кораборемонтната дейност;
  
• 
  кредитен риск – произтича от необходимостта от осигуряване на кредитни линии за издаване на обратни банкови гаранции за корабостроенето, за оборотно финансиране и за инвестиционни цели. Обезпечението на кредитните линии налага тежести върху фирменото имущество, включително и ИХБ като мажоритарен собственик, натоварва и усложнява обслужването на паричните потоци. Ефектът на този риск се засилва от липсата на традиции във финансирането на корабостроенето сред българските банки и поддържане на високи лихвени нива по отпускани кредити в страната. Във време на криза рискът е особено актуален, поради липсата или затруднено финансиране за корабособствениците, а и за строителите на кораби. През последните две години много корабособственици не успяха да финансират вече поръчани кораби и това наложи удължаване на част от сроковете или канцелиране на договори за строителство на плавателни съдове. Удължените срокове на строителство увеличават пазарните и финансови рискове за дружеството и водят включително до финансови загуби;
  
• 
  валутен риск – свързан е с договаряне цените на корабите в определена валута, а договорените доставки на суровини са в друга. Булярд КИ има подписани договори в щатски долари, както и задължения по договори за доставки в японски йени. Дружеството хеджира и някои експозиции във валути, различни от EUR.
  

• 
  спектър на предлаганите услуги - наборът от предлагани услуги от двете пристанища в групата на ИХБ все още е сравнително малък, което ги поставя в неизгодна позиция спрямо конкуренти с по-развита дейност. С цел разширяване обхвата на дейността през 2008 г. КРЗ Порт – Бургас АД започна кампания по обработка на зърнени товари и изграждане на необходимите за целта активи и инфраструктура (вж. т. 5.2.1. и т. 5.2.2. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност);
  
• 
  цикличност на търсенето – влияние върху товарооборота оказва международният стоков пазар и общото състояние на икономиката. Положителна е тенденцията към нарастване на транзитните превози през територията на страната и развиващите се транзитни европейски коридори 7, 8, 4, 9. Въпреки тенденцията към нарастване на селскостопанската дейност в южна и югоизточна България, на този етап КРЗ Порт – Бургас АД все още не може да разчита на голям товарооборот от зърнени храни, заради относително малката дълбочина на газене на прикейовото пространство и невъзможност да приема големи кораби;
  
• 
  сезонен характер на търсенето – свързано е основно с товарите от хранителен произход. Тъй като те вече представляват около 35% от обработените в КРЗ Порт – Бургас АД товари през 2010 г., то сезонният характер на годишната реколта от зърнени храни оказва значително влияние върху приходите на дружеството. В бъдеще, с експлоатацията на новия зърнен терминал, това влияние ще се засили;
  
• 
  структура на отрасъла – висока конкурентност на пристанищните услуги в Черноморския регион. Пет са пристанищните терминали само в акваторията на Бургаския залив. Държавните пристанища предлагат услуги на дъмпингови цени;
  
• 
  липсва стабилна политика на държавата към отрасъла – държавата няма цялостна визия за развитие на бизнеса, съществуват законови пречки за развитие на съществуващите проекти в областта на пристанищните услуги;
  
• 
  технологичен риск - интензивната експлоатация на основните средства е съпроводена с бързото им амортизиране и високи разходи за ремонт и поддръжка.
  

• 
  структура на отрасъла и разпределение на пазара; конкуренция – пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност да извършват обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Български корабен регистър АД оперира в силно конкурентна среда със световно утвърдени и водещи мултинационални регистри като Lloyd’s Register of Shipping, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd и др. както на българския, така и на световния пазар. Очертава се тенденция към увеличаване броя на класификационните организации в света, което налага БКР бързо да реагира на динамичната пазарна конюнктура. Българският корабен регистър е носител на собствено ноу-хау и използваната технология с нейния обхват, качество и ефективно прилагане е главен носител на конкурентни предимства;
  
• 
  нормативна рамка – зависи от институционално-правни фактори, свързани с развитието на националното и международното право в областта на корабоплаването и членството на страната ни в Европейския съюз. Съществено влияние оказват и новите изисквания в областта на антитероризма, безопасността и сигурността на корабоплаването и екологията. Изискванията в тази област се дефинират от Световната морска организация (IMO - International Maritime Organization), която е орган на ООН и Република България е неин член. Изискванията на IMO имат задължителен характер и залягат в основите както на националните регламентиращи документи, така и във вътрешните норми и технология на работа на регистрите. Тече усилен процес на преработване на тази нормативна база и привеждането й в съответствие с обективните изисквания на борбата с тероризма и опазване на околната среда. Задължителният характер на документите и наличието на срокове за привеждане в съответствие с тях са от решаващо значение както за дейността на всеки регистър като цяло, така и за неговата конкурентоспособност. До провеждането на одит от EMSA (European Maritime Safety Agency) за потвърждаване на възможностите и изпълнение на критериите на Европа, БКР не e призната класификационна организация и не може да представява морските администрации на страните членки на Европейския съюз за извършване на конвенционални прегледи от тяхно име, с изключение на българската. Негативно влияние върху дейността оказва и липсата на нормативна база, уреждаща взаимоотношенията между ИА Морска администрация, БКР и корабособствениците по отношение на оценката за техническото състояние на корабите, плаващи по вътрешните водни пътища;
  
• 
  ниво на иновационна активност – непрекъснато завишаващите се стандарти за плавателните съдове и необходимостта от актуализиране на използваната технология в съответствие с изискванията на IMO, изисква постоянна инвестиционна активност от фимите в бранша. Успешното прилагане на технологията за инспектиране и присвояване клас на корабите изисква непрекъснато усъвършенстване и развитие на информационната система, както и обучение на персонала за повишавене качеството на предлаганите услуги;
  
• 
  технологичен риск – свързан е с възрастовия състав на поднадзорните кораби. Пазарната нишата на БКР са кораби в силно рискова възраст, които не се приемат от класификационните организации членове на AICS. Техническото освидетелстване на тези кораби изисква много повече усилия, добра квалификация на инспекторите и е свъзано с много по-голям риск. Освен това се очаква Европейският съюз да наложи възрастова граница на корабите, посещаващи европейски пристанища;
  
• 
  ликвиден риск – най-тежко засегнати от кризата са корабособственици и оператори, експлоатиращи кораби с възраст над 15 години, поради наложилите се ниски навла и съответно по-големи разходи за поддръжка. Това са основните клиенти на БКР. Проявява се риск от забавяне или отказ за изплащане на дължими суми за извършени услуги;
  
• 
  валутен риск – основната валута, с която се работи в корабния бизнес, е щатският долар. Промяната на пазарните направления оказва влияние върху приходите от продажби чрез валутните курсове.
  

• 
  цикличност на търсенето – продуктите са инвестиционни стоки и търсенето им е производно на общата инвестиционна активност. В условия на икономическа криза цикличността на бизнеса резултира в силно намаляване на поръчките и входящите парични потоци;
  
• 
  жизнен цикъл на продуктите - продуктите, произвеждани от сектора, са във фазата на „зрялост” от жизнения си цикъл. Това лимитира възможността за използване на нормата на доходност като механизъм за подобряване на финансовото състояние на фирмите в отрасъла и рефлектира в повишени маркетингови разходи и разходи за предлагане на допълващи продукта услуги;
  
• 
  структура на пазара на суровини – основна част от използваните суровини (главно метали) са внос от страни извън Европейския съюз (Русия, Украйна), което е свързано със затруднения от нормативен характер, заради съществуващите вносни и износни квоти. Друг проблем е регулярната доставка на чугунен скрап от българския пазар, поради липсата на канализирани доставчици. Дружествата управляват последния риск като при възникване на недостиг на скрап, заменят суровината със суров чугун. Основният риск при доставката на суровините е динамиката на цените им.
  

• 
  пазар на електроенергия – електроенергията е основен ресурс на машиностроителните предприятия и рентабилността на сектора силно зависи от цените на енергоносителите. В последните години пазарът на енергоносителите и в частност на електроенергията се характеризира с малък, но за сметка на това непрекъснат ръст на цената от порядъка на 5-10% на годишна база. От юли 2010 г. е обявено ново увеличение за стопанските потребители средно от 1 до 3%;
  
• 
  недостиг на квалифицирани кадри – образователната система в страната не задоволява нуждите на компаниите от сектора от средни специалисти и инженери. Това се отразява негативно върху бъдещото развитие на сектора като цяло и по-специално върху качеството на произвежданата продукция и иновационната активност на предприятията. В отговор на този проблем ИХБ АД е възприело дългосрочен подход при управлението на човешките ресурси, свързан с предварителна и последваща квалификация на персонала, както и тясно сътрудничество с академичната общност в страната;
  
• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла – държавата не използва средства за защитата на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения, ограничения на квотите за внос и др.;
  
• 
  ниво на иновационна активност – секторът се характеризира с ниско ниво на иновационна активност и с ниска честота на създаване на нови продукти, което ограничава стратегическия му потенциал за развитие. Особено осезаемо е в периоди на криза и намалено търсене на инвестиционни стоки;
  
• 
  производствен риск - дългият производствен цикъл и бавната обращаемост на вложените средства изискват наличието на голям по размер оборотен капитал, осигуряван основно чрез заемни средства. Липсата на поточност и предвидима повтаряемост на поръчките обуславя невъзможността да се създават задели от материали и кооперирани доставки, гарантиращи ритмичност на производството;
  
• 
  технологичен риск – определя се от ресурсоемкостта на използваните технологии. Бавното обновяване на техниката и внедряването на нови технологии засилват влиянието му;
  
• 
  ликвиден риск – големият размер на фиксираните плащания на някои от дружествата създава финансови затруднения при обслужване на текущите им задължения;
  
• 
  консервативна политика по отношение на плащанията – използваната схема „аванс и доплащане при експедиция” ограничава поръчките, но и минимизира риска от неплащане на клиентите;
  
• 
  валутен риск – поражда се от валутния дисбаланс между приходите от външни пазари в доларови експозиции и превеса на доставка на материали от внос в евро и вложен труд. В края на 2007 г. ЗММ България холдинг успешно наложи единна ценова листа в евро на клиентите си, с което се минимизира валутният риск и отпада необходимостта от перманентна корекция на цените на отделни пазари. Въпреки превалутирането, флуктуациите на валутните пазари затрудняват износа на стоки към доларово ориентирани пазари.
  

• 
  цикличност на търсенето – търсенето на продукцията на Августа мебел АД се влияе от фактори на макроикономическата среда като покупателната способност на населението (мебели за дома) и инвестиционната активност на определени бизнес сектори (хотелско и офис обзавеждане, корабно обзавеждане);
  
• 
  жизнен цикъл на продуктите - жизненият цикъл на основните продукти няма голяма продължителност, тъй като тенденциите в дизайна и модата на съвременните мебели се променят бързо. При индивидуалните поръчки, към които спада всяко хотелско обзавеждане, жизненият цикъл обикновено е доста кратък. По-дългият цикъл зависи от търсенето на конкретния пазар: мебелите за европейския пазар имат жизнен цикъл максимум една година средно за всеки отделен модел, а за източните пазари обикновено са с по-дълъг жизнен цикъл, но тези държави имат високи защитни мита;
  
• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла – държавата не използва средства за защитата на отрасъла. В същото време конкуренцията на международните пазари расте, особено от страни с разнообразие на суровини, наличие на зони за свободна търговия и евтина работна ръка (Китай, Индонезия, Марлайзия, Тайланд, Сингапур и др.);
  
• 
  производствен риск - повечето чужди клиенти са търговци на едро и големи фирми за каталожна търговия, които продават на пазари с различни предпочитания и вкусове. Договорите са краткосрочни, понякога свързани с определени обекти и сезони. Липсата на дългосрочни договори води до прекъсване на производствения процес, налага ежегодно търсене на нови контрагенти, преустройване и преструктуриране на дейността и номенклатурата. Производството на голямо количество мостри или единични поръчки води до високи разходи и намалява нормата на доходност;
  
• 
  технологичен риск - определен е от наличния машинен парк и ресурсоемкостта на технологиите. Бавното обновяване на техниката и внедряването на нови технологии засилват влиянието му особено във време на труден достъп до финансиране при утежнени условия;
  
• 
  ликвиден риск – размерът на фиксираните плащания във връзка с оборотното финансиране на дейността, прекъсванията в производствения цикъл, непрекъснатият ръст на цените на дървесината и други основни материали създават неритмични парични потоци и затрудняват обслужването на фирмените задължения.
  

• 
  конкуренция – туристическият (пасажерски) пазар по европейските плавателни реки е динамичен, разработен, силно конкурентен;
  
• 
  характер на търсенето – търсенето има сезонен характер, което влияе негативното върху равнището на приходите от дейността. Туристическият сезон е от месец април до месец октомври включително, условно разделен на три периода – предсезон, активен (главен) сезон и следсезон. Дунав турс се стреми към увеличаване заетостта на легловата база по време на, пред и след активния туристически сезон, в т.ч. използване на някои от корабите като хотели извън сезона, както и увеличаване броя на круизите чрез организиране на допълнителни круизи около коледните и новогодишни празници;
  

• 
  риск от настъпване на форсмажорни обстоятелства, в т.ч:
  

• 
  климатичен риск – силна зависимост на сектора от нивото на реките и други природни условия. Съществуват различия в корабоплаването по река Дунав и по канала Рейн - Майн. Най-съществените климатични рискове по река Дунав са ниските и високи води, силният вятър. Те биха могли да спрат временно движението на плавателните съдове по реката. Каналът Рейн - Майн не се влияе толкова от нивото на реката, но при него може да настъпи частично замръзване при много студена зима. Други трудности, които възникват при корабоплаването по Рейн – Майн, са ниските мостове и неголямата ширина на канала. Върху разписанията на круизите и предварителното им планиране влияят задължителните ремонти на шлюзовете по река Мозел и канала Рейн - Майн. Периодите на ремонтните дейности се обявяват предварително - в рамките на 10-15 дни;
  
• 
  други рискове - правителствени или официални постановления (например спиране на корабоплаването в определени участъци на реките) и всякакви други явления, които са извън контрола на дружеството;
  

• 
  финансово-икономическата криза и свиването на разходите за отдих - отрази се негативно на бизнеса с туристически пътувания. Съществен риск е наличието на по-малко туристи на корабите. Това води до намаляване на приходите, сторниране на круизи, фалити на чартьори;
  
• 
  зависимост на търсенето от психологически фактори – наличието на мода в туристическите дестинации намалява дългосрочната стратегическа рентабилност и може да доведе до частична преориентация към друг пазарен сегмент;
  
• 
  риск от терористични актове – нарастващото ниво на терористическа активност в международен аспект може да окаже влияние върху равнището на търсенето, а оттам и върху рентабилността на дейността на фирмите в отрасъла;
  
• 
  квалификация и професионализъм на екипажите, в т.ч.:
  

• 
  команден и технически състав - влиянието му се засилва все повече в последните години. Докато за изпълнителския състав нещата все още са в нормални граници, особено тревожен е въпросът за намиране на подготвени офицери със сериозно отношение към служебните си задължения. Рискът се засилва от конвертируемия характер на професията и търсенето й в световен мащаб. Негативен фактор е и намаляването на броя на необходимите специалисти, обучавани във ВВМУ Н.Вапцаров – Варна. Прекъсването на традициите в тази област (какъвто беше случаят с подготовката на специалисти по речно корабоводене) рано или късно ще доведе до критичен недостиг на команден и технически състав;
  
• 
  обслужващ персонал – въпреки наличието на специализирани учебни заведения, подготвящи кадри за нуждите на туризма, квалифицираните кадри в страната са недостатъчни. Повечето от добрите камериерки, стюарди, бармани търсят реализация навън, а оставащите са „ухажвани” през активния морски сезон. Това се отразява негативно върху бъдещото развитие на сектора като цяло и по-специално върху качеството на предлагания туристически продукт. В същото време компаниите са принудени да се конкурират като предлагат атрактивни трудови възнаграждения дори в период на криза, което влияе силно на рентабилността;
  

• 
  липса на стабилна и протекционистична политика на държавата към туризма – държавата няма цялостна визия за развитие на бизнеса и в частност на туристическите плавания по река Дунав. В последните години рекламирането на България като туристическа дестинация с нейните природни и исторически забележителности почти липва. Държавата не използва средства за защитата на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения, различни ограничения и др. Законодателните промени от началото на 2010 г. особено в ЗДДС, направиха българските туристически фирми неконкурентни. Негативно влияние оказва и съществуващият визов режим за туристи извън ЕС, каквито пътуват все по-често на корабите на Дунав турс;
  
• 
  ликвиден риск – при избраната от компанията форма на чартиране не е изразен. Характерни за бизнеса са ранното резервиране и разпределението на риска между корабособствениците и туристическите оператори. Поради факта, че корабите обикновено се чартират с дългосрочни договори, краткосрочният риск от намаляване броя на туристите се носи от чартьорите, докато в по-дългосрочен план корабособствениците се изправят пред затруднения с подновяване на чартърните договори или намаляване на тяхната цена. Опасност от ликвиден риск възниква при наличие на форсмажорни обстоятелства или финансови неблагополучия на избрания чартьор. Диверсифицирането на риска може да се постигне чрез оптимизиране на разходите и предоставяне на допълнителни съпътстващи услуги и извънсезонни и празнични пътувания, както и туристически програми на територията на страната;
  
• 
  инфлационен риск – свързан е с възможни големи маржове в цената на корабното гориво, което е основната суровина в сектора и е борсова стока. Ръководството на Дунав турс смекчава влиянието на този риск чрез фючърсен договор за доставка на гориво на фиксирана цена за определен период. Дружеството ежедневно следи борсовите котировки и предоговаря цената при достигане на определен марж.