Европейска комисия Информационна бележка

Брюксел, 23 май 2013 г.

• 
  Пристанищата са от решаващо значение за европейската транспортна дейност, за конкурентоспособността на Европа, и имат също така огромен потенциал за създаване на работни места и за инвестиции.
  
• 
  Европейските пристанища са входните точки на европейския континент. 74 % от външните стоки на ЕС преминават през пристанищата. Те са също толкова важни и за търговията вътре в ЕС: Всяка година през пристанищата преминават 37 % от вътрешния товарен трафик на ЕС и 385 милиона пътници.
  
• 
  По дългата около 70 000 километра брегова линия на Съюза извършват дейност над 1 200 търговски морски пристанища. Европа е един от регионите в света с най-гъсто разположени пристанища.
  
• 
  През 2011 г. около 3,7 млрд. тона товари (над 60 000 влизания в пристанища на търговски кораби) са преминали през европейските пристанища. От тях 70 % са насипни товари, 18 % са контейнери, а 7 % са ро-ро превози, и останалата част са други общи товари.
  
• 
  Пристанищният отрасъл на ЕС има значително икономическо въздействие по отношение на заетостта и дейността в него самия (преки въздействия), надолу по веригата на доставки (непреки въздействия) и за по-широката икономика на ЕС (индуцирани въздействия). Спектърът на промишлените дейности, извършвани в пристанищата, е широк — нефтохимическа промишленост, производство на стомана, автомобилостроене, производство и разпределение на енергия. Пристанищата са също така в центъра на икономическата активност за по-широките морски клъстери, включващи корабостроителници, морско оборудване, производители на кранове и на оборудване за терминали, дружества, извършващи спасителни дейности, дружества, извършващи дейност в морето, дружества за морско строителство, драгажни дружества, военноморски бази и др.
  
• 
  В някои случаи, напр. в Нидерландия, целият принос на пристанищните дейности към БВП може да достигне 3 % от общата икономическа дейност.
  
• 
  Пристанищните дейности допринасят пряко за заетостта, инвестициите отвън и растежа на БВП. В 22^-те морски държави на ЕС, понастоящем 2 200 пристанищни оператори осигуряват работа на около 110 000 пристанищни докери. Далеч по-многобройна работна сила се занимава с обслужване на пристанищния отрасъл, което обхваща поддръжката и експлоатацията на морските инфраструктури, корабните операции и услуги, сухопътния транспорт, логистичните дейности, услугите, свързани с товарите (напр. спедиторски услуги и митнически брокерски услуги) и др. Пристанищата представляват 1,5 млн. преки работни места¹. Като се добавят непреките работни места, пристанищата осигуряват до 3 млн. работни места в 22^-те морски държави членки.
  
• 
  Разходите и качеството на пристанищните услуги са важен фактор за европейските предприятия. Пристанищните разходи могат да представляват значителна част от общите разходи в логистичната верига. Обработката на товари, пристанищните такси и пристанищните мореплавателни услуги могат да представляват между 40 % и 60 % от общите разходи за логистика от врата до врата за предприятията, които за превоза на стоки използват морски транспорт на къси разстояния.
  
• 
  Но европейските пристанища са изправени пред 3 големи предизвикателства.
  
• 
  До 2030 г. се очаква 50 % ръст на товарите, обработвани в пристанищата на ЕС, Този ръст е възможност за икономически растеж и повече работни места: Комисията е изчислила, че до 2030 г. могат да бъдат създадени между 110 000 и 165 000 нови работни места в пристанищата. Но европейските пристанища трябва да се адаптират, за да се справят с нарасналия трафик.
  
• 
  Променя се характерът на търговията. Например, новото поколение контейнеровози могат да превозват до 18 000 контейнера. Качени на камиони, те биха образували колона от Ротердам до Париж.
  
• 
  Между резултатите на европейските пристанища има значителни разлики. Понастоящем три от европейските пристанища с най-добри резултати, Антверпен, Хамбург и Ротердам, обслужват една пета от всички стоки, пристигащи в Европа по море. Изоставането спрямо най-добрите води до огромни неефективности ― по-дълги маршрути, големи пренасочвания на движението, по-дълги пътувания по море и по суша, и накрая до по-големи емисии от транспорта, повече задръствания в ущърб на гражданите на ЕС и на икономиката. Ако не бъде предприето нещо, това положение просто ще продължи да се влошава с увеличаването на количествата на товарите.
  

Комисията е определила 319 ключови европейски пристанища, които са от съществено значение за ефикасното функциониране на вътрешния пазар и европейската икономика² (вж. насоките за ТЕМ-T), а от тях 83 са определени като пристанища от „основната мрежа“³. Прегледът на Комисията на пристанищата се фокусира върху тези 319 пристанища като основа за високофункционална мрежа от европейски пристанища, която обслужва 96 % от стоките и 93 % от пътниците, които преминават през пристанищата на ЕС.

Дори и при скромни предположения за икономическия растеж, обемите на пристанищните товари се очаква до 2030 г. да се увеличат с 50 % и дори още повече за бързо растящия трафик на контейнери.

За да се справим с прогнозирания растеж, решенията трябва да бъдат взети днес, за да имат ефект след 5 до 15 години. На първо място трябва да въведем правилната регулаторна рамка, за да привлечем инвеститори и след това да осигурим необходимото време за планиране и строителство. Изпълнението на големи инфраструктурни проекти обикновено продължава 15 години.

Ако ЕС не предприеме действия днес, икономическият растеж ще бъда застрашен от риск от задръствания и много високи външни разходи — особено в пристанищните градове и региони и техните връзки с вътрешността.

Ефикасността на пристанищата в Европа силно варира: не всички пристанища в ЕС имат еднакви резултати и през последните години имаше нарастваща разлика между пристанища, които са се адаптирали към новите логистични и икономически изисквания, и пристанища, които не са предприели такива действия. Много европейски пристанища работят много добре и предлагат услуги на високо равнище. Но една верига е толкова здрава, колкото е здрава най-слабата ѝ брънка: Ако няколко пристанища не са с добри резултати, или изпаднат в състояние на структурен спад, това засяга функционирането на цялата транспортна мрежа и икономика на Европа.

• 
  Разликите в резултатите водят до пренасочване на движението, по-дълги пътувания по море и по суша и накрая до по-големи емисии от транспорта и повече задръствания в ущърб на гражданите на ЕС и на икономиката.
  
• 
  Това има отрицателно въздействие върху стопанските възможности на добре работещите пристанища, които не могат да развиват морски транспортни връзки на къси разстояния (или фидерни превози) към регионите с пристанища с ниски резултати.
  
• 
  Тази разлика също така подкопава усилията на ЕС и неговите държави членки да развиват морския транспорт на къси разстояния като истинска алтернатива на сухопътния транспорт в претоварените зони.
  
• 
  Като цяло разликата в резултатите подкопава ефикасността и устойчивостта на трансевропейската транспортна мрежа и конкурентоспособността на европейската икономика като цяло.
  

Пристанищата трябва да се адаптират към променящите се потребности на отрасъла:

• 
  Големината и сложността на флота се увеличават: появяват се свръхголеми контейнеровози, а също и нови видове фериботи ро-ро и танкери за природен газ. По-големите кораби изискват по-голям върхов капацитет, когато разтоварват повече товари или качват на борда голям брой пътници. Например „Marco-Polo“, притежаван от CMA, който е в експлоатация от ноември 2012 г., има капацитет 16 000 контейнера и е с дължина 396 m. Maersk е поръчало 20 кораба за 2015 г. с капацитет 18 000 контейнера всеки. Това теоретично е еквивалентно на товарен влак с дължина 280 км (разстоянието между Ротердам и Дюселдорф).
  
• 
  Използването на по-големи съдове за морски транспорт на къси разстояния и за фидерни услуги ще създаде нови нужди по отношение на енергийната ефективност, алтернативните корабни горива и екологичните показатели (ВПГ, захранване с електроенергия от брега⁴).
  
• 
  Последните тенденции в логистичните и разпределителните системи привличат повече услуги с добавена стойност в района на пристанищата (има отношение към правилата за конкуренцията в рамките на пристанището, както и за пристанищните такси).
  
• 
  Енергийната търговия се променя: преминава се от нефт и рафинирани нефтени продукти към газ; нужда от значителни съоръжения за газ в пристанищата; потенциални обеми за превоз и съхранение на суха биомаса и на CO₂; захранване с електроенергия от брега.
  

Трябва да помогнем на пристанищата да модернизират предлагането си на услуги, по-добре да се свържат пристанищата и да се осигури всички пристанища да са в състояние да предложат възможно най-доброто обслужване. Това означава, че тези пристанища, които изостават, трябва да влязат в крак с останалите. Това ще изисква промяна в манталитета и поучаване от опита на пристанищата с добри показатели.

Комисията е изчислила, че тази инициатива може до 2030 г. да спести на икономиката на ЕС до 10 млрд. EUR и да намали пристанищните разходи с почти 7 %.

По-ефикасни пристанища

Комисията предлага нови, прозрачни и открити процедури за избор на доставчици на пристанищни услуги. Ще има правила за предотвратяване на евентуални злоупотреби с цените от страна на операторите с изключителни права. Чрез осигуряване на конкурентна и открита среда в пристанищните услуги, и въвеждане на по-силен конкурентен натиск в тези пристанища, в които това все още не е така, операторите ще бъдат принудени да предоставят по-добри и по-надеждни услуги. Това е определено също така и за един от приоритетите на Акта за единния пазар II. Предложението за пристанищата прилага като общ принцип свободата за предоставяне на услуги, без дискриминация, и привежда пристанищния сектор в съответствие с другите видове транспорт и с функционирането на вътрешния пазар.

За по-голямо фокусиране върху клиентите предложението въвежда консултативен комитет на ползвателите на пристанищата. Детайлите ще бъдат съгласно местните обстоятелства, така че местните пристанищни общности да могат да се възползват от по-добрата координация и по-добрата стопанска среда. Пристанищната общност като цяло ще бъде ориентирана повече към клиентите и ще разполага с всички инструменти, за да предоставя по-добри услуги както на корабите, които влизат в пристанището, така и на ползвателите от вътрешността.

Предложението не предвижда специални правила за обработката на товари и за пътническите услуги, за които съответните процедури са определени в директивата за възлагането на концесии (вж. действие 3). Независимо от това, доставчиците на тези услуги също ще имат полза от по-прозрачната стопанска среда и ще имат възможност за активно участие в по-доброто функциониране на пристанището.

За да бъдат в състояние да се развиват и да реагират на промяната, европейските пристанища трябва да бъдат свързани по-добре в по-широката транспортна мрежа.

В новите насоки за ТЕМ-Т е посочено, че мрежата от 319 пристанища е от съществено значение за функционирането на вътрешния пазар и икономиката на Европа (83 пристанища в основната мрежа на ТЕМ-Т и 239 в широкообхватна мрежа). Взети заедно, тези 319 пристанища от ТЕМ-Т са от решаващо значение за допълнителното оптимизиране на европейския транспорт посредством модерни логистични операции. Действащи като възли между различните видове транспорт в двата края на морските магистрали, те също така са от съществено значение за развитието на морския транспорт на къси разстояния като алтернатива на сухопътния транспорт в някои региони, особено в държавите от Средиземноморието. Комисията счита, че тази инициатива ще генерира увеличение с 4 до 8 % на морския транспорт на къси разстояния и ще създаде значителен брой нови работни места.

Тези пристанища от ТЕМ-Т ще създадат добавена стойност на равнището на ЕС и ще бъдат допълнени от местни и регионални пристанища.

Предложението разширява свободата на пристанищата да налагат такси и засилва нуждата от прозрачност на публичното финансиране.

Предложението ще даде по-голяма автономия на пристанищните власти, особено по отношение на определянето на такси и разпределянето на ресурсите. Чрез предоставянето на пристанищните власти на по-голяма автономия за определяне и събиране на таксите за инфраструктурата от самите тях, те ще разполагат с повече възможности за осигуряването на добро функциониране на пристанището.

Освен това предложенията предвиждат по-голяма гъвкавост при отчитането на екологичните показатели на пристанищата. През следващите години екологичните показатели на пристанищата ще бъдат повишени чрез насърчаване на използването на екологично чисти технологии както за корабите, така и за пристанищната инфраструктура. Пристанищните власти трябва да са в състояние да отговорят на тези нови предизвикателства.

По-голямата автономия в управлението на пристанищата ще бъде балансирана с надзора от независим орган, който следи за лоялната конкуренция и за координацията на пристанищното развитие на национално и европейско равнище.

Предложението засилва необходимостта от прозрачност при използването на общественото финансиране. Това ясно ще покаже къде отиват публичните средства и ще спомогне да се избегне нарушаване на конкуренцията. По-конкретните правила за прозрачност ще позволят по-строг контрол на някои практики, които съществуват понастоящем. Това ще насърчи частните инвеститори, които се нуждаят от правна сигурност и дългосрочна стабилност. Във времена, в които публичните ресурси стават все по-оскъдни, трябва да бъдат осигурени допълнителни частни инвестиции.

Без подходящо обучена работна сила и квалифицирани кадри пристанищата не биха могли да функционират. Комисията е изчислила, че до 2030 г. очакваният ръст в дейността на пристанищата може да създаде около 70 000 нови преки работни места⁵. Съвременните пристанищни услуги и стабилната среда трябва също така да включват съвременна организация на труда и социални разпоредби.

С начало месец юни Комисията ще създаде комитет за социален диалог за пристанищата, за даде възможност на служителите и работодателите да обсъдят и се споразумеят по свързани с работата теми. Комисията ще предостави техническа и административна подкрепа за работата на този комитет и през 2016 г. ще направи оценка на напредъка.

Комитетът ще започне своята работа, като се съсредоточи върху въпросите на здравето, безопасността, обучението и образованието. Постигнатите споразумения по-късно ще придобият законодателна форма.

Новото законодателно предложение за пристанищата е част от по-широк план за действие, предложен от Комисията. След дълъг процес на консултации Комисията стигна до инициатива, която се състои от законодателно предложение с целенасочени мерки, което трябва да бъде прието от Европейския парламент и Съвета, и осем допълнителни действия, които Комисията следва да предприеме в близките години, за да отговори на големите предизвикателства, пред които днес са изправени нашите пристанища:

Използване на бъдещите коридорни структури съгласно новите насоки за развитието на ТЕМ-Т с цел определяне на приоритетните инвестиции за „Механизъма за свързване на Европа“, за да се свържат пристанищата към железопътната мрежа, вътрешните водни пътища и пътищата и да се насърчат пристанищата да предоставят информация за потоците движение, която позволява по-добра организация на логистиката с използването на няколко вида транспорт.

Засилване на привеждането в съответствие с ТЕМ-Т на транспортни проекти, финансирани от структурните и кохезионния фондове, като се дава приоритет на проекти за достъпа до пристанищата и на връзките с вътрешността. Същото усилие за съгласуваност на инвестициите ще бъде направено и за други източници на финансиране от ЕС като заеми, предлагани от ЕИБ и други кредитни институции на ЕС.

Проверка на правилното прилагане на бъдещите директиви за концесиите и за договорите за обществени поръчки в пристанищния сектор. За договорите, които не са обхванати от тези директиви, проверка дали заложените в Договора за ЕС принципи на равно третиране и прозрачност, така както са тълкувани от Съда, се прилагат правилно в пристанищния сектор.

Подкрепа за административното опростяване в пристанищата, така че да се получат практически резултати от усилията, предприети по следните инициативи:

• 
  - „Син пояс“ за опростяване на митническите процедури в пристанищата;
  
• 
  - хармонизирано и съгласувано изпълнение на „обслужването на едно национално гише“;
  
• 
  - „e-maritime“ (използване на електронна информация за намаляването на административната тежест и за извършването на стопанска дейност); както и
  
• 
  - инициативата „e-Freight“, която има за цел да улесни обмена на информация по мултимодалните логистични вериги и която ще допринесе за подобряване на ефикасността на пристанищата, тъй като пристанищата са важни мултимодални платформи.
  

Изясняване на прилагането на правилата на ЕС за държавната помощ в пристанищния сектор: в момента Комисията модернизира правилата си за държавна помощ за всички икономически сектори. Комисията ще изясни понятието помощ до края на 2013 г. по отношение на финансирането на инфраструктурите, по-специално с оглед на развиващата се съдебна практика на Съда на Европейския съюз.

Приспособяването към промените да бъде обсъдено по целесъобразност със социалните партньори в рамката на европейския социален диалог: социалните партньори в ЕС вече са се споразумели за процедурни правила и открита съвместна работна програма, и очакват комитетът да бъде създаден официално на 19 юни 2013 г. Комисията ще предостави подкрепа за работата на този комитет и през 2016 г. ще направи оценка на напредъка.

Насърчаване на иновациите, наблюдение на показателите и проучване и обсъждане на нуждите от човешки ресурси, включително на предизвикателствата, свързани със здравето и безопасността, обучението и квалификацията в пристанищата на ЕС: по 7-та рамкова програма за изследвания и технологично развитие за транспорта Комисията ще започне преди края на 2013 г. два проекта за целия ЕС за проучването на тези въпроси.

Подкрепа за по-последователното прилагане на екологично диференцирани пристанищни такси за инфраструктура: до 2015 г. Комисията ще предложи принципи за екологични такси и ще насърчава обмена на добри практики.

20-те най-големи пристанища на Европа по обработени товари, в тона (2011 г.). Вж. също графиката по-долу.

Източник: Евростат

MEMO/13/448