Фигурен пилотаж със самолета изтребител

Е
нергично координирано завиване с максимално претоварване за излизане из под атаката на противника. Това е отбранителна маневра и се използва при откриване на противник на голямо отдалечение. Изпълнява се при достигане на най-изгодния момент за завиване което не позволява на атакуващия да заеме необходимото ъглово изпреварване (deflection). Този маньовър се използва в случаите, когато атакуващия противник се намира в сектор от 30⁰ до 45⁰ спрямо оста на самолета в задна полусфера на дистанция 600-800 метра. При изпълнението на този маньовър се препоръчват действия, които ще принудят атакуващият да остане от външната страна на завоя без отбраняващият да намали скоростта си до такава стойност, че да не може да продължи въздушният бой.

Бързо и внезапно изпълняване на енергичен завой с максимално претоварване и загуба на скорост, целящо ъглово преместване на самолета относно атакуващия го противник. Форсираният завой има същите задачи като стегнатия, но при изпълнението му завоят трябва да е максимално бърз, т.к. атакуващият вече се намира в изходно положение за стрелба. Използвайки тази маневра може да се стигне до доста сложно положение, т.к. след изпълнението и, последващия бой ще зависи основно от наличната тяговъоръженост на самолета и възможността му да ускорява бързо.

В опростен вид за изпълняване на форсиран завой може да се запомнят в следната формулировка:

За завой в хоризонтална равнина за минимално време трябва при максимална тяга да се създаде и да се поддържа най-голямо допустимо претоварване, като височината се регулира с наклона.

Ако не се ограничава изпълнението на маньовъра строго във хоризонтална равнина, известно съкращение на времето може да се постигне за сметка на полегато набиране на височина (с ъгъл 15⁰÷20⁰) в първата половина на завоя (при това самолета по-бързо намалява скоростта си до стойност, при която R=min или ω=мах. За всеки самолет тези параметри са различни (виж Приложение 1), а след това във втората половина на завоя с полегато снижаване (така самолетът излиза по-бавно от посочения оптимален режим). Трябва да се отбележи, че икономията на време при това е незначителна – от порядъка на няколко секунди. Този тип маневриране се използва при High/Low Yoyo.

В някои случай е теоретично е изгодно да се намали тягата и да се пуснат въздушни спирачки, за да се намали скоростта по-бързо до оптималната. Но това не трябва да се прави, тъй като икономията на време е нищожна, а загубата на скорост - много голяма. При създаване на претоварване, близки до максималните, самолетът и без това губи скорост достатъчно бързо и летецът трябва да мисли за нейното запазване, а не за изкуственото и намаляване.

Техниката на изпълнение на форсиран завой има някои особености, свързани с по-енергичното влизане и излизане и непостоянната скорост.

При бързото наклоняване на самолета при влизане в завой въртенето става около надлъжната ос, което води до кинематично намаляване на ъгъла на атака, който се превръща в ъгъл на вътрешно плъзгане (фиг. 7). Затова лостът трябва да се изтегли повече, отколкото при плавно влизане, и по-енергично да се натиска вътрешния педал.

При бързо излизане ъгълът на атака кинематично намалява, преминавайки в ъгъл на външно плъзгане. Затова лостът трябва да се отпуска напред по-малко, отколкото при плавно излизане, но по-енергично трябва да се натиска външния педал.

Отклоненията и грешките при форсиран завой са приблизително същите, както и при изпълнение на правилен установен вираж. Но има една характерна грешка – опитът да се съкратят времето и радиуса на завоя чрез натискане на






ПИКИРАНЕ - ( DIVE)

Стръмно снижение на самолета по праволинейна траектория с ъгъл на наклон по-голям от 30⁰.

Пикирането се подразделя на:
- полегато пикиране –с ъгъл < 45⁰

- стръмно пикиране –с ъгъл 45⁰÷80⁰

- отвесно пикиране –с ъгъл 80⁰÷90⁰

- отрицателно пикиране– с ъгъл по-големи 90⁰

Пикирането се състои от три елемента: въвеждане в пикиране, праволинеен участък и извеждане.

Въвеждане в пикиране се изпълнява по три начина в зависимост от желаният наклон на пикиране.

Въвеждане в полегато пикиране се изпълнява посредством плавно преместване лоста за управление напред.

Въвеждане в пикиране с промяна на курса се постига, чрез координирано движение на лоста за управление и педалите се създава крен 35⁰÷45⁰ в направление към желания курс. В процеса на завиване плавно се намаляват оборотите на двигателя и едновременно с това самолетът се въвежда в пикиране. При достигане на определеният курс ъгълът на пикиране трябва да осигурен. Големината на ъгъла на пикиране се контролира по видимата част на фанара, авиохоризонта, а също така и по положенията на полукрилата относно хоризонта. Някои самолети имат допълнителни маркери по страничните панели на фанара за определяне на ъгъла на пикиране – Юн-87 и Ме-109 ??.

В праволинейният участък от пикирането трябва да се поддържа постоянно ъгълът на пикиране, а също така да се парира възникването на крен. По време на пикирането възниква усилие в лоста за управление, т.к. с нарастването на скоростта на полета нараства и подемната сила.

Извеждане от пикиране се постига чрез преместване на лоста за управление към себе си. Пропорционално на отклонението на лоста се увеличава и центростремителната сила и намаля радиуса на траекторията а също така и загубата на височина.

При извеждане от пикиране трябва да се помни, че пропорционално на отклонението на лоста нараства и претоварването.

При пикиране не допускайте:

- рязко изменение на оборотите на двигателя;

- наличието на крен или завъртане около надлъжната ос, т.к. пикирането може да премине в стръмна спирала.

Характерни грешки при изпълнение на пикиране.

• 
  при въвеждане в пикиране със завиване кормилата не се отклоняват координирано;
  
• 
  пренатягане на лоста за управление при завиване – загуба на скорост;
  
• 
  рязко движение на лоста за управление напред – възниква отрицателно претоварване,
  
• 
  рязко извеждане от пикиране – възникване на голямо положително претоварване,
  
• 
  забавено извеждане от пикиране – голямо нарастване на скоростта и голяма загуба на скорост.
  

Пикирането се използва за атака, защита и за ускоряване преди изпълняване на последващ маньовър. Пикирането при атака се използва срещу цел, която отстъпва по височина. С правилно избрано направление на пикирането (отчитайки посоката и скоростта на целта), може да се извърши стремителна атака и използвайки натрупаната кинетична енергия след това да се заеме положение за повторна атака.

Пикиране с цел защита се използва за откъсване от противника. При използването на този похват трябва да се познават височинно-скоростните характеристики и експлоатационните ограничения, както на своя така и на противниковия самолет. От ограниченията оказват влияние:

- времето за полет с нулеви и отрицателни претоварвания (при отрицателни претоварвания буталния двигател с карбуратор може да загуби мощност или да спре);

- максимално допустима скорост (при превишаване има опасност от необратими деформации, затягане в пикиране или разрушаване на елементи конструкцията),

- критична скорост в пикиране – това е максимално допустимата скорост при която самолета може да се изведе безопасно от пикиране.

Рязко набиране на височина. Горката се състои от три елемента: въвеждане, праволинеен участък, извеждане.

Въвеждане в горка става чрез плавно отклонение на лоста към себе си и задаване на ъгъл на наклон на траекторията. Изкачването се контролира по видимата част на фанара и полукрилата относно хоризонта. При въвеждане на самолета в горка трябва да се отчита жироскопичният момент на винта. За самолети с винт въртящ се в посока на часовата стрелка гледано от кабината( Ме-109 и FW-190) при отклонение на лоста към себе си, самолета ще се стреми да се завърта на дясно и това трябва да се парира с ляв педал.

В праволинейния участък от полета, тъй като скоростта намалява, за сметка на реакцията на винта, самолета се стреми да се накрени на ляво. Тази тенденция трябва да се компенсира отклонявайки десен педал.

Извеждането от горка трябва да започне при скорост с 30-40 км/ч по-голяма от сривната, т.к. до достигане на хоризонтално положение скоростта ще е намаляла още.

При извеждане на самолета от горка за сметка на жироскопичният момент, самолета има тенденция да се накренява на ляво, което трябва да се парира с отклонение на десен педал.

- рязко въвеждане в горка- създаване на голямо претоварване и преждевременна загуба на скорост;

- не поддържане на зададения ъгъл на наклон;

- късно извеждане от горка (т.е. при по-малка скорост) или вяло извеждане- загуба на скорост, загуба на височина и опасност от срив.

Фигура при изпълнението на коята самолета се завърта около надлъжната ос на 360⁰, като запазва направлението на полета.

В зависимост от скоростта на завъртане тоното бива бързо и бавно. Тоно изпълнявано на голяма скорост и около критични ъгли на атака се нарича свределно.

Техника на изпълнение на управляемо тоно.

Преди започване на тоно, отклонявайки лоста за управление към себе си на самолета се създава ъгъл на кабриране(изкачване) 10⁰÷15⁰. Зафиксираме това положение с незначително отклонение на лоста. След това с енергично движение на КЛУ в страна на завъртането започва въртене на самолета около надлъжната ос, помагайки на завъртането с отклоняване на педалите в същата посока.

Когато самолета достигне крен 45⁰, без да се забавя въртенето, започва плавно отпускане на лоста, за да се избегне отклоняване от курса.

В положение “на нож” (90⁰и270⁰ крен) е необходимо отклонение на горния педал, за да се държи носът на самолета над линията на хоризонта.

В гръбен полет педалите се намират в неутрално положение за да не се отклони самолета от курса.

След завъртане на самолета и достигане на 50⁰÷60⁰ до извеждане в хоризонтален полет, носът на самолета трябва да се поддържа над хоризонта натискайки педал в посока на въртенето, а 30⁰÷40⁰ преди хоризонтално положение отклоняваме клу към себе си.

Когато самолета достигне хоризонтално положение лоста и педалите трябва да се отклонят в обратна посока за да се парира инерционния момент, след което се поставя в неутрално положение.

Характерни грешки.

- малък ъгъл на кабриране преди въвеждане- тоното се изпълнява със снижение;

- малко отклонение на лоста на пред в гръбен полет- отпускане носа на самолета под линията на хоризонта;

- малко отклонение на педалите в посока на въртенето- самолета се завърта с плъзгане;

- в крайният етап от тоното лоста се отклонява по-рано или прекалено много- самолета се отклонява от първоначалният курс;
Хоризонтално размазано тоно (Barell Roll)- енергично развъртане на самолета на голяма скорост и около критични ъгли на атака. При изпълнение на размазано тоно се създава голямо челно съпротивление, което води до значителна загуба на кинетична енергия. Траекторията на размазаното тоно представлява винтова линия, която се отклонява от оста на тоното за разстояние зависещо от отклонението на лоста назад и от скоростта на изпълнение.

Техника на изпълнение на размазано тоно.

Чрез малко но енергично отклонение на лоста към себе си се създава ъгъл на кабриране 10⁰÷15⁰ и без да се фиксира този ъгъл, енергично се отклонява напълно педала в посока на въртенето и едновременно се отклонява и лоста в същата посока.

В процеса на въртене отклонението на педалите и оборотите на двигателя не се променят. Веднага след като самолета започне устойчиво въртене лоста се отклонява напред за да се намали челното съпротивление. 20⁰÷30⁰ преди завършването на фигурата, започва извеждане с енергично и координирано отклонение на лоста и педалите в посока обратна на въртенето. Темпът и големината на отклонението на кормилата зависи от темпа на въртене- колкото по-енергично е тоното толкова по-рано и енергично трябва да се работи с кормилата. В процеса на изпълнение на размазано тоно, трябва да се следи за темпа и равномерността на въртене. За самолети с витла въртящи се по посока на часовниковата стрелка (Ме-109 и FW-190) ляво тоно се изпълнява по-енергично от дясно- това се дължи на влиянието на реактивният момент на винта.

Характерни грешки при изпълнение на размазано тоно.

• 
  вяло движение на лоста към себе си при създаване ъгъл на кабриране;
  
• 
  голямо отклонение на лоста към себе си – вяло и с голям радиус въртене;
  
• 
  непълно отклонение на педалите след създаване ъгъл на кабриране- вяло въртене;
  
• 
  отпускане на лоста в процеса на въртене – неравномерно въртене със забавяне;
  
• 
  след отклонение на педал, лоста продължава да се движи към себе си – вяло неравномерно въртене с голям радиус;
  
• 
  късно отпускане на лоста при извеждане – излизане в хоризонтален полет с крен в страната на въртене.
  

Л
УПИНГ - (ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА, LOOP)

Фигура от пилотажа , при която самолета изпълнява полет по криволинейна траектория във вертикална равнина, запазвайки направлението на полета си след извеждане.

Лупингът се използва не само като фигура от пилотажа, а също така има и широко приложение за трениране пилотирането на самолета в условия с интензивно изменение ъгъла на тангаж, претоварването, скоростта и височината на полета. Освен това елементите от лупинга съставляват основата на други еволюции и фигури: полутоно, имелман и вертикална осморка. Лупингът се счита за правилен, ако всички точки от неговата траектория лежат в една вертикална равнина, а претоварването по протежение на цялата фигура остава положително, но не превишава пределното по срив в свредел.

Първата половина от лупинга се осъществява за сметка запаса от скорост и тягата на силовата установка. Втората – за сметка теглото на самолета и тягата на силовата установка.

Преди започването на лупинг самолета трябва да лети хоризонтално, без плъзгане и крен. Самолета се въвежда в кабриране като плавно се отклони плавно лоста за управление назад. Когато ъгълът на кабриране достигне 25⁰÷30⁰, темпа на отклонение на лоста назад постепенно се увеличава, така че при достигане на 40⁰÷50⁰ претоварването да достигне 4-5 единици. Последващото отклонение на лоста трябва да бъде такова, че ъгловата скорост на въртене да остане постоянна а скоростта в момента на достигане на горна точка от лупинга да бъде по-голяма от сривната. Твърде високият темп на отклонение на лоста назад води до създаване на голямо претоварване и има възможност за срив на самолета. Малък темп на отклонение на лоста назад води към излишна загуба на скорост в горна точка от лупинга.

При поява на признаци на неустойчивост в горна точка от лупинга трябва да се отпусне лоста след което да се притегли отново.

Когато се премине горна точка, оборотите на двигателя се намаляват и с малко и плавно отклонение на лоста назад започва извеждане на самолета от пикиране (фиг.?? т.3-4-5). Извеждането се извършва с такъв разчет, че скоростта в хоризонтален полет да е равна на първоначалната.

При изпълнение на лупинг вниманието се разпределя както следва:

в положение 1: (виж фиг??)

- скорост на полета и режима на двигателя;

- отсъствие на крен;

- запазване направлението на полета.

в положение 2:

- създаване на необходимата ъглова скорост на въртене;

- отсъствие на крен;

- скорост на полета.

в положение 3:

- запазване направлението на полета;

- за отсъствие на крен;

- скорост на полета;

- определяне момента за намаляване оборотите на двигателя.

положение 4 и 5:

- следене ъгъла на пикиране;

- скорост на полета;

- запазване направлението на полета;

- определяне момента за увеличаване на тягата при извеждане в хоризонтален полет.

Характерни грешки при изпълнение на лупинг.

- в първата половина на от лупинга лоста за управление се отклонява рязко – създава се голямо претоварване, самолета губи скорост и има опасност от влизане в свредел;

- в първата половина от фигурата лоста за управление се отклонява по-бавно от необходимото – ниска скорост при подход в горна точка от лупинга, загуба на скорост и опасност от срив;

- при подхождане към горна точка от лупинга лоста за управление енергично се отклонява назад (към себе си) – възможно изпадане в свредел;

- лоста за управление се отклонява излишно напред при поява на неустойчивост – възможност от зависване;

- крен по време на лупинг – не се запазва направлението на полета, лупинга се получава в коса равнина;

- преждевременно намаляване оборотите на двигателя в горна точка от лупинга – загуба на скорост и зависване;

- при пикиране лоста за управление се отклонява вяло към себе си – развива се висока скорост и се загубва прекалено много височина;

- при пикиране лоста се отклонява назад рязко – възможност за превишаване на претоварването и изпадане в свредел.

При вяло отклонение на лоста към себе си по време на въвеждане самолета в лупинг, е необходимо да се увеличи ъгловата скорост, чрез по-енергично отклонение, като не се допуска превишаване на претоварването, срив или влизане в свредел.

При загуба на скорост в горна точка от лупинга педалите трябва да се поставят в неутрално положение, лост да се отпусне и самолета да се въведе в пикиране.

Ако по време на извеждане от пикиране скоростта нараства повече от допустимото е необходимо да се отклони лоста към себе си да се увеличи ъгловата скорост.

При поява на крен по време на пикирането е необходимо той да се намали, а след това да се продължи с извеждането.

Трябва да се помни, че в резултат на жироскопичния момент на въздушния винт, при преместване на лоста към себе си, самолета ще се стреми да се развърти в дясно. Това отклонение е необходимо да се парира с натискане на ляв педал, а накреняването на самолета наляво при намаляването на скоростта ( в резултат на реактивния момент на въздушния винт) да се парира с отклонение на лоста на дясно.

Полутоното е съставено от хоризонтално половин тоно и втората част от лупинга.

Въвеждане в полутоно се изпълнява от хоризонтален полет. Създава се ъгъл на кабриране 15⁰÷ 20⁰ и се фиксира с лоста за управление.

Отклонявайки лост и педалите в желаната посока завъртаме самолета относно надлъжната му ос. При достигане на крен 45⁰ трябва да започнем притегляне на лоста назад, като се внимава самолета да не се отклони от курса. При достигане на гръбен полет педалите се поставят в неутрално положение, въртенето се спира с отклонение на лоста в обратна посока и се отпуска носа на самолета. По видимата част на фанара, полукрилата или по авиохоризонт се проверява за липсата на крен и се поддържа набелязания ориентир за извеждане.

В процеса на въвеждане в полутоно вниманието трябва да се разпределя както следва:

• 
  върху координираното отклонение на лоста и педалите;
  
• 
  на положението на видимата част на фанара и носа на самолета относно хоризонта;
  
• 
  п
  оддържане на зададения курс и постоянния темп на въртене.
  

• 
  следене на скоростта на полета;
  
• 
  темпа на отклонение на лоста към себе си;
  
• 
  за отсъствие на крен;
  
• 
  следене за направлението при извеждане.
  

• 
  малък ъгъл на кабриране преди въвеждане- затруднено определяне на положението на самолета в гръбен полет;
  
• 
  в гръбен полет хоризонта не се вижда- възможно извеждане с отклонение от курса;
  
• 
  късно или малко отклонение на лоста при изпълнение на половин тоно- отклонение от курса;
  
• 
  излишно отклонение на лоста напред в гръбен полет- зависване на самолета с поява на отрицателно претоварване;
  
• 
  самолета е с крен преди започване на пикирането- излиза се от пикирането с отклонение от курса;
  
• 
  пренатягане на лоста за управление при извеждане от пикиране- срив на самолета в свредел;
  
• 
  бавен темп на отклонение на КЛУ при извеждане от пикиране- увеличаване на скоростта и излишна загуба на височина.
  

С малко по енергично отклонение на КЛУ се създава ъгъл на кабриране и без да се фиксира положението на самолета се отклонява педал в посока на въртенето и едновременно с това се отклонява и лоста в същата посока. В момента в който самолета започне да се върти лоста малко се отклонява напред. 30⁰ преди гръбно положение енергично се отклоняват КЛУ и педалите в противоположна посока за да се спре въртенето на самолета.

След спиране на въртенето лоста и педалите се поставят в неутрално положение. Проверете положението на самолета спрямо хоризонта и при наличие на крен го отстранете.

След изпълнение на полутоно самолета се извежда в хоризонтален полет с плавно отклонение на КЛУ.

• 
  непълно или не достатъчно енергично отклонение на педалите при въвеждане в полутоно- вяло изпълнение на фигурата;
  
• 
  недостатъчно отклонение на КЛУ напред в процеса на въртене- излизане в страни от ориентира.