Фигурен пилотаж със самолета изтребител

Имелман е фигура от пилотажа, при която самолета описва възходящата част от лупинга с последващо завъртане около надлъжната ос на самолета и извеждане в хоризонтален полет.

Имелман се използва за бързо изменение на направлението на полета на 180⁰ с едновременно набиране на височина. Имелман както и лупинга се изпълняват основно за сметка запаса на скорост. Изпълнението на Имелман е аналогично на лупинга, само че се изпълнява с по-голям запас от скорост, с такъв разчет, че в горна точка преди изпълнението на половин тоно скоростта да бъде с 40-60 км/ч по голяма от сривната. Запасът от скорост е необходим за запазване на достатъчна управляемост за изпълнение на половин тоно в горната точка от имелман.

Техника на изпълнение на Имелман.

Имелман се изпълнява по същия начин по който се изпълнява първата половина на лупинга, но темпа на отклонение на лоста назад трябва да бъде по-енергичен.

В хоризонтален полет или в полегато снижение се достига скорост за започване на Имелман. След което плавно, но енергично отклоняваме лоста назад и привеждаме самолета в кабриране. Достигайки ъгъл на кабриране 25⁰÷30⁰, темпът на отклонение на лоста постепенно се увеличава с такъв разчет, че при ъгъл на кабриране 40⁰÷45⁰ претоварването да бъде 4-5 единици. След това отклонението на лоста се извършва с такъв разчет, че скоростта на полета по скоростомера да бъде с 30-40 км/ч по голяма от сривната в горната част на Имелман.

При достигане на горната точка от Имелман, когато носът на самолета е на 10⁰÷15⁰ преди хоризонта е необходимо да се фиксира положението на самолета и отклонявайки лоста и педала в желаната посока да започне завъртане на самолета около напречната ос в желаната посока. Когато самолета заеме хоризонтално положение трябва да се спре въртенето на самолета с координирано движение на лоста и педалите в противоположна посока с последващо връщане в неутрално положение.

• 
  на скоростта и режима на двигателя;
  
• 
  за наличие на крен;
  
• 
  за характера на изменение на претоварването;
  

• 
  за определяне началото на изпълнение на половин тоно;
  
• 
  за направлението при извеждане;
  
• 
  за скоростта при която започва въртенето до хоризонтален положение.
  

- пренатягане на лоста за управление – загуба на скорост, възможно сваляне в свредел;

- рано започване на половин тоното – самолета излиза от Имелман с ъгъл на кабриране;

- късно започване на половин тоното – самолета излиза от фигурата с ъгъл на пикиране;

- ненавременно отклонение на кормилата при извеждане от фигурата – самолета излиза от Имелман с крен;

- некоординирано изпълнение на половин тоното – излизана от зададения курс;

- наличие на крен при започване на Имелман – фигурата се получава в наклонена равнина;

- в положение “на нож” лоста не се отклонява напред – самолета се отклонява от курса.

П
олет по винтова линия със зададен крен и скорост. Спиралата представлява продължителен вираж с изкачване или снижение. Спирала използвана за набор на височина се нарича възходяща спирала (climb spiral), а когато спиралата се използва за снижение – низходяща спирала. Ако кренът е малък , а радиуса на спиралата е достатъчно голям- спиралата се нарича полегата. При крен по-голям от 45⁰ и малък радиус, спиралата се нарича стръмна.

Преди започването на спирала се намалят оборотите на двигателя. С плавни и координирани движения на лоста за управление и педалите самолета се въвежда в спирала. При достигане на зададения крен с незначително отклонения на лоста и педалите се парира увеличаването на крена и ъгловата скорост.

Зададеният ъгъл на крен и ъгъл на снижение се поддържат по видимата част на фанара относно хоризонта, а също така и по авиохоризонта.

Извеждането от спирала става посредством координирано движение на лоста за управление и педалите в посока обратна на въртенето. При това за да се избегне загубата на скорост, първоначално се намалява крена и ъгловата скорост, а след това самолета се привежда към хоризонта.

• 
  некоординирано започване на спиралата – самолета се движи с плъзгане,
  
• 
  неподдържане на ъгъла на наклон на траекторията,
  
• 
  неподдържане на зададеният крен – самолета отпуска нос, увеличава скоростта и навлиза в стръмна спирала.
  

• 
  да се намали крена
  
• 
  да се намали наклона на спиралата
  
• 
  да се изведе самолета в хоризонтален полет.
  

Боен завой е енергично завиване на 180⁰ с набор на височина. Маневрата като цяло протича за сметка запаса на кинетична енергия.

За изпълнението на боен завой е необходимо да се отклони лоста за управление назад и в посока на завоя, като се създаде 10⁰÷15⁰ ъгъл на кабриране (изкачване) и 10⁰÷15⁰ крен. Едновременно с това се отклонява и педал към страната на завоя. С увеличаването на ъгъла на наклон се увеличава и ъгъла на крен, а радиуса на завои намалява.

П
ри завиване на 120⁰ кренът достига максимална стойност. В този момент е необходимо да се започне намаляване на крена, като се отклони лоста в обратна на развъртането посока. През етапа на привеждане към хоризонта педалът трябва да се отпуска постепенно, а при необходимост да се даде обратен на посоката педал. Кренът се намалява с такъв темп, че при достигане на зададеният курс самолета да е в хоризонтален полет.

Параметрите на бойният завой зависят от претоварването и ъгъла на крена. Колкото е по-малко претоварването, толкова по-малка е ъгловата скорост на завоя, а времето за завиване е по-голямо. Увеличаването на крена води до намаляване набора на височина.

Боен завой може да се изпълни за максимален набор на височина или за минимално време. Значителен набор на височина се постига, когато крена нараства плавно до 60⁰, а ъгъла на наклон се поддържа 40⁰÷50⁰, като максималните стойности се достигат при 120⁰ от завоя, след което крена и ъгъла на наклон се намалят. Ако по време на завоя кренът енергично се доведе до 70⁰÷80⁰, то бойният завой ще бъде изпълнен за минимално време и малък набор на височина.

Техника за изпълнение на боен завой.

С плавно движение на лоста за управление назад и към страната на завиване и едновременно отклонение на педалите в същата посока се създава ъгъл на кабриране (изкачване) 10⁰÷15⁰ и крен 10⁰÷15⁰ и с координирани движения на кормилата за управление самолета се въвежда в завой с набор на височина.

Темпът на въвеждане в боен завой трябва да бъде такъв, че след завой на 120⁰ самолета да има крен 60⁰ и ъгъл на изкачване 40⁰÷50⁰. При по нататъшното развъртане се поддържа това положение. 30⁰ преди набелязания курс с координирани движения на лоста за управление и педалите в страната противоположна на завоя започва извеждане на самолета с такъв разчет, че при достигане на набелязания курс самолета да бъде приведен към хоризонта.

При извеждане се следи за едновременно намаляване на ъгъла на набор, крен и ъгловата скорост.

- малка скорост при въвеждане в боен завой,

- при въвеждане в боен завой с малък крен лоста се притегля прекалено много- фигурата се получава прекалено стръмна, а скоростта на полета намалява прекалено много във втората част от фигурата,

- в първият етап от фигурата, недостатъчно се отклоняват педалите и лоста за управление- вяло въвеждане в боен завой и малка ъглова скорост на завоя,

- некоординирана работа с управлението- завоят протича с плъзгане,

- голям крен на завоя- малък набор на височина,

- след завои на 120⁰ не се парира влиянието на винта (реактивният и жироскопичен) момент- самолета увеличава крена си.

Б
ойно използване.

Завой през крило (поворот на криле,)

завои през крило представлява завой в горка с ъгъл 70⁰÷90⁰. Въвеждането във вертикален полет става като първата четвърт от лупинга.

Техника за изпълнение на завой през крило.

В хоризонтален полет, плавно но енергично отклонете КЛУ назад и увеличавайки ъгъла на кабриране, вкарайте самолета във вертикално изкачване. Положението на самолета и поддържането на строго вертикална траектория се контролират по положението на полукрилата спрямо хоризонта или по показанията на авиохоризонта.

При достигане желания ъгъл на изкачване, с кратко но енергично движение на КЛУ напред се фиксира положението на самолета във вертикално положение.

при достигане на скорост 50÷100 км/ч самолета се завърта в желаната посока с кратковременно отклонение до упор на съответния педал. За компенсиране на появилия се крен по време на завъртането е необходимо да се отклони лоста към външното полукрило. Когато самолета се завърти на 35⁰÷40⁰ трябва да се намалят малко оборотите на двигателя (когато се прави завой на дясно) и да се увеличат оборотите на двигателя при развъртане на ляво.

След изпълнение на завоя, 10⁰÷15⁰ преди отвесно положение се педалите се отклоняват в обратна посока, за да се спре въртенето. След това по показания на авиохоризонта или положението на полукрилата спрямо хоризонта се поддържа отвесно пикиране.

Преди започване на извеждането от фигурата се набелязва характерен ориентир, след което трябва плавно да отклоните лоста назад

Разпределяне на вниманието при изпълнение на завой през крило.

при въвеждане:

- за отсъствие на крен;

- за определяне момента и точното въвеждане във вертикален полет;

- за поддържане ъгъла на изкачване.

по време на развъртането на самолета:

- за парирана на появилият се крен;

- за определяне момента на промяна на оборотите на двигателя за улесняване на развъртането.

по време на снижението:

- за отсъствие на крен;

- за избиране на ориентир и извеждане в желаната посока;

- за нарастването на скоростта и претоварването.

- отклонение от вертикалата;

- скоростта в началото на завоя е по-голяма от потребната – при подаване на команда с педал – самолета продължава да набира височина с плъзгане;

- по време на развъртането не се парира възникналия крен – самолета се завърта в гръбен полет;

- преждевременно или прекалено късно отклонение на педалите – самолета пикира с плъзгане.


камбана (КОЛОКОЛ, HAMMERHEAD)

Фигура от пилотажа, при която самолета намалява скоростта си до 0, пропада “на опашка” с незначителна отрицателна скорост, след което се увеличава скоростта на полета в отвесно пикиране с последващо извеждане в хоризонтален полет. Отпускането носа на самолета в камбана се осигурява, чрез отклонение на лоста в противоположна посока (при отклонение на КЛУ напред – самолета отпуска нос назад).

Преди започване на фигурата се избира ориентир за извеждане.

От хоризонтален полет с плавно, но енергично движение на лоста “на зад” се увеличава ъгъла на кабриране и самолета се въвежда във вертикално набиране на височина. Положението на самолета се контролира по положението на полукрилата относно хоризонта. При достигане на вертикално положение, с бързо и енергично движение на лоста се фиксира това положение. По време на движението си във вертикална равнина, самолета може да има тенденция за отпускане “на гръб” – това трябва да се парира с отклонение на лоста напред. Реактивният момент на въздушния винт, които се стреми да завърти самолета на дясно, трябва да се компенсира с отклонение на лоста в обратна посока. При достигане на скорост 80 км/ч с незначително отклонение на КЛУ напред намаляваме ъгъла на кабриране от 90⁰ на 87⁰÷85⁰ (педалите се намират строго в неутрално положение) и намаляваме оборотите на двигателя плавно до обороти на малък газ. В момента на зависване, когато скоростта в близка до нула, плавно притегляме назад до упор лоста. Кормилото за височина ще се отклони без усилие, а самолета няма да реагира на тази команда. При пропадането на самолета ”на опашка”, на кормилото започва да действа голямо аеродинамично натоварване, създавано от въздушния поток, който го обтича. В следствие на това кормилото се стреми

КУБИНСКА ОСМОРКА

Переворот на горке с углом 45°1/2 Reverse Cuban Eight

Приложение 1.