JAR 25.787 Stowage compartments

1. 
   Всяко отделение за поместване на товар, багаж, съхранение на предмети от оборудването (като спасителни салове) и всякакви други багажни рафтове трябва да са проектирани за техните отбелязани на табела максимални тегла за поместващият се в тях товар и за критичното разпределение на натоварването при съответните максимални коефициенти на претоварване, отговарящи на определените условия на натоварване в полет и на земя и където разрушаващо освобождаване на съдържанието на такива отделения би могло -
   

1. 
   Да причини директно нараняване на пътници.
   

2. 
   Да проникне в горивни резервоари или тръбопроводи или да причини опасност от пожар или експлозия вследствие на повреда на съседно разположени на тях системи, или
   

3. 
   Да унищожи всякакви средства за аварийно напускане на самолета след аварийно кацане, при аварийните условия определени съгласно JAR 25.561(b)(3).
   

Ако самолетът има конфигурация с пътнически места, с изключение на пилотските места, от 10 и повече седалки, всяко товарно отделение в пътническата кабина, с изключение на тези отделения формирани под седалките и над главите на пътниците за тяхно удобство, трябва да са напълно затворени.

2. 
   Трябва да има средства за предпазване на съдържанието в товарните отделения от появата на опасност вследствие на разместване под влияние на натоварванията, определени в подпараграф (а) от този параграф.
   

3. 
   Ако са инсталирани осветителни тела в товарните отделения, всяко осветително тяло трябва да е поставено така, че да се предотврати контактуване между осветителното тяло и товара.
   

(a) Means must be provided to prevent each

item of mass (that is part of the aeroplane type

design) in a passenger or crew compartment or

galley from becoming a hazard by shifting under

the appropriate maximum load factors

corresponding to the specified flight and ground

load conditions, and to the emergency landing

conditions of JAR 25.561(b).

(b) Each interphone restraint system must be

designed so that when subjected to the load

factors specified in JAR 25.561 (b)(3), the

interphone will remain in its stowed position.

1. 
   Трябва да се предвидят средства за предотвратяване появата на опасност вследствие на разместване на всяка част със значителна маса от оборудването на пътническите салони, пилотската кабина или сервизните помещения (която е част от конструкцията на самолета) при действие на определените максимални коефициенти на претоварване отговарящи на определените условия на натоварване в полет и на земя и на аварийните условия на кацане, съгласно JAR 25.561(b).
   

2. 
   Всяка система за фиксиране на вътрешнотелефонни средства в кабината на самолета на техните определени места, трябва да е проектирана така, че когато е подложена на въздействието на коефициенти на претоварване, определени в JAR 25.561(b)(3), вътрешнотелефонното средство ще остане в неговото определено място и положение.
   

(a) If smoking is to be prohibited, there must

be at least one placard so stating that is legible to

each person seated in the cabin. If smoking is to

be allowed, and if the crew compartment is

separated from the passenger compartment, there

must be at least one sign notifying when smoking

is prohibited. Signs which notify when smoking

is prohibited must be installed so as to be

operable from either pilot’s seat and, when

illuminated, must be legible under all probable

conditions of cabin illumination to each person

seated in the cabin.

(b) Signs that notify when seat belts should

be fastened and that are installed to comply with

the National Operating Rules must be installed so

as to be operable from either pilot’s seat and,

when illuminated, must be legible under all

probable conditions of cabin illumination to each

person seated in the cabin.

(c) A placard must be located on or adjacent

to the door of each receptacle used for the

disposal of flammable waste materials to indicate

that use of the receptacle for disposal of

cigarettes, etc., is prohibited.

(d) Lavatories must have ‘No Smoking’ or

‘No Smoking in Lavatory’ placards positioned

adjacent to each ashtray. The placards must have

red letters at least 0·5 inches (12·7mm) high on a

white background of at least 1·0 inches (25·4 mm)

high. (A No Smoking symbol may be included on

the placard.)

(e) Not required for JAR–25.

1. 
   Ако пушенето е забранено, трябва да има поне една табела оказваща това, която може да се прочете от всеки човек седящ на мястото си в кабината. Ако е разрешено пушенето и ако пилотската кабина е отделена от пътническата кабина, трябва да има поне един знак указващ кога е позволено пушенето. Средствата в пилотската кабина управляващи състоянието на знаковата информацията, указваща кога е разрешено пушенето, трябва да се поставят така, че да могат да се достигат от всяко едно пилотско място и когато са осветени указващите табели в кабината, трябва да са четливи при всякакви вероятни условия на осветеност на кабината за всеки човек, седящ на мястото си в пътническите салони.
   

2. 
   Средствата в пилотската кабина управляващи състоянието на знаковата информацията, която известява кога да бъдат поставени осигуряващите колани и които са поставени съгласно Националните експлоатационни правила, трябва да са монтирани така, че да могат да се достигат от всяко пилотско място и когато са осветени, трябва да са четливи при всякакви вероятни условия на осветеност на кабината за всеки човек седящ на мястото си в пътническите салони.
   

3. 
   Указателни табели трябва да са разположени на или в съседство на капаците на всеки контейнер използван за поставяне на запалими отпадъчни материали, за да индикират, че използването на тези контейнери за изхвърлянето на цигари и други отпадъци с наличен открит огън или висока температура е забранено.
   

4. 
   Сервизните помещения (тоалетните) трябва да имат указателни табели “Пушенето забранено” или “Пушенето в сервизното помещение е забранено” разположени в съседство на всеки пепелник. Указателните табели трябва да имат надписи с червени букви с големина на шрифта не по-малка от 0.5 инча (12,7 mm) върху бял фон с ширина не по-малка от 1,0 инча (25,4 mm). Върху указателните табели може да се включат символи изразяващи забрана за пушене.
   

5. 
   Не се изисква от JAR-25.
   

The floor surface of all areas which are likely

to become wet in service must have slip resistant

properties.

Water systems must not constitute a hazard to

the aeroplane. (See ACJ 25X799.)

(a) If certification with ditching provisions is

requested, the aeroplane must meet the

requirements of this paragraph and JAR

25.807(e), 25.1411 and 25.1415(a).

(b) Each practicable design measure,

compatible with the general characteristics of the

aeroplane, must be taken to minimise the

probability that in an emergency landing on water,

the behaviour of the aeroplane would cause

immediate injury to the occupants or would make

it impossible for them to escape.

(c) The probable behaviour of the aeroplane

in a water landing must be investigated by model

tests or by comparison with aeroplanes of similar

configuration for which the ditching

characteristics are known. Scoops, wing-flaps,

projections, and any other factor likely to affect

the hydrodynamic characteristics of the aeroplane,

must be considered.

(d) It must be shown that, under reasonably

probable water conditions, the flotation time and

trim of the aeroplane will allow the occupants to

leave the aeroplane and enter the liferafts required

by JAR 25.1415. If compliance with this

provision is shown by buoyancy and trim

computations, appropriate allowances must be

made for probable structural damage and leakage.

If the aeroplane has fuel tanks (with fuel

jettisoning provisions) that can reasonably be

expected to withstand a ditching without leakage,

the jettisonable volume of fuel may be considered

as buoyancy volume.

(e) Unless the effects of the collapse of

external doors and windows are accounted for in

the investigation of the probable behaviour of the

aeroplane in a water landing (as prescribed in sub-paragraphs

(c) and (d) of this paragraph), the

external doors and windows must be designed to

withstand the probable maximum local pressures

1. 
   Ако се изисква сертифициране на самолета с предвиждания за принудително кацане на вода, самолетът трябва да отговаря на изискванията на този параграф и на изискванията на JAR 25.807(е), 25.1411 и 25.1415(а).
   

2. 
   Трябва да се отчетат всички действителни размери на конструкцията, съвместими с основните характеристики на самолета, за да се намали вероятността от това, че, при аварийно кацане на вода поведението на самолета би предизвикало незабавно нараняване на пътниците или би направило невъзможно напускането от тях на самолета.
   

3. 
   Вероятното поведение на самолета при кацане на вода трябва да се изследва чрез моделни изпитания или чрез сравнения със самолети имащи подобни конфигурации, за които са известни характеристиките за принудително приземяване на вода. Трябва да се разглеждат загребването на вода, проекциите на крило-клапи и всякакви други вероятни фактори, въздействащи на хидро-динамичните характеристики на самолета.
   

4. 
   Трябва да се демонстрира, че при вероятни приемливи условия на водата, времето за плаваемост на самолета и стабилизирането му върху водната повърхност ще позволи на пътниците да напуснат самолета и да се настанят в спасителните салове, изисквани от JAR 25.1415. Ако в съответствието с тези предвиждания е демонстрирана способност за задържане на повърхността на водата и е изчислена стабилността на самолета върху водната повърхност, трябва да се направят подходящи допускания за вероятни конструктивни повреди и течове. Ако самолетът има горивни резервоари (със средства за изхвърляне на горивото), за които се очаква, че могат приемливо да издържат принудителното кацане на вода без появата на течове, количеството изхвърляемо гориво може да се разглежда като обем, определящ плаваемостта на самолета.
   

5. 
   Освен ако е отчетено влиянието на изкривяването на външните врати и прозорци при изследване на вероятното поведение на самолета при кацане на вода (както е описано в подпараграфи (с) и (d) на този параграф), външните врати и прозорци трябва да са проектирани да издържат вероятните максимални местни налягания.
   

(a) Each crew and passenger area must have

emergency means to allow rapid evacuation in

crash landings, with the landing gear extended as

well as with the landing gear retracted,

considering the possibility of the aeroplane being

on fire.

(b) Reserved.

(c) For aeroplanes having a seating capacity

of more than 44 passengers, it must be shown that

the maximum seating capacity, including the

number of crew members required by the

operating rules for which certification is

requested, can be evacuated from the aeroplane to

the ground under simulated emergency conditions

within 90 seconds. Compliance with this

requirement must be shown by actual

demonstration using the test criteria outlined in

Appendix J of this JAR–25 unless the Authorities

find that a combination of analysis and testing

will provide data equivalent to that which would

be obtained by actual demonstration.

(d) Reserved.

(e) Reserved.

1. 
   Всяка зона обитавана от членове на екипажа и пътници трябва да има аварийни средства позволяващи бърза евакуация при аварийно кацане със спуснат колесник, както и с прибран колесник, с отчитане на вероятността за запалване на самолета.
   

2. 
   Запазен.
   

3. 
   За самолети имащи съответен капацитет за повече от 44 пътника, трябва да се демонстрира, че максималния капацитет на превозваните седящи пътници, включващ и броя на членовете на екипажа, изискван за експлоатационните правила, за които се изисква сертификация, може да се евакуират от самолета навън при симулирани аварийни условия в рамките на 90 секунди. Съответствието с тези изисквания трябва да се покаже, чрез действителна демонстрация, използваща критериите за изпитания, очертани в Приложение J на този JAR-25, освен ако Въздухоплавателните администрации, намират, че комбинация от анализи и изпитания ще осигури база от данни еквивалентна на тази, която би се получила при действителна демонстрация.
   

4. 
   Запазен
   

5. 
   Запазен
   

(See ACJ 25.807)

(a) Type. For the purpose of this JAR–25,

the types of exits are defined as follows:

(1) Type I. This type is a floor level

exit with a rectangular opening of not less than

24 inches (609·6 mm) wide by 48 inches

(1·219 m) high, with corner radii not greater

than one-third the width of the exit.

(2) Type II. This type is a rectangular

opening of not less than 20 inches (508 mm)

wide by 44 inches (1·12 m) high, with corner

radii not greater than one-third the width of the

exit. Type II exits must be floor level exits

unless located over the wing, in which case

they may not have a step-up inside the

aeroplane of more than 10 inches (254 mm) nor

a step-down outside the aeroplane of more than

17 inches (431·8 mm).

(3) Type III. This type is a rectangular

opening of not less than 20 inches (508 mm)

wide by 36 inches (914·4 mm) high, with

corner radii not greater than one-third the

width of the exit, and with a step-up inside the

aeroplane of not more than 20 inches

(508 mm). If the exit is located over the wing,

the step-down outside the aeroplane may not

exceed 27 inches (685·8 mm).

(4) Type IV. This type is a rectangular

opening of not less than 19 inches (482·6 mm)

wide by 26 inches (660·4 mm) high, with

corner radii not greater than one-third the

width of the exit, located over the wing, with a

step-up inside the aeroplane of not more than

29 inches (736·6 mm) and a step-down outside

the aeroplane of not more than 36 inches

(914·4 mm).

(5) Ventral. This type is an exit from

the passenger compartment through the

pressure shell and the bottom fuselage skin.

The dimensions and physical configuration of

this type of exit must allow at least the same

rate of egress as a Type I exit with the

aeroplane in the normal ground attitude, with

landing gear extended.

(6) Tail cone. This type is an aft exit

from the passenger compartment through the

pressure shell and through an openable cone of

the fuselage aft of the pressure shell. The

means of opening the tail cone must be simple

and obvious and must employ a single

operation.

(7) Type A. This type is a floor level

exit with a rectangular opening of not less than

42 inches (1·067 m) wide by 72 inches

(1·829 m) high with corner radii not greater

than one-sixth of the width of the exit.

(b) Step down distance. Step down distance, as

used in this paragraph, means the actual distance

between the bottom of the required opening and a

usable foot hold, extending out from the fuselage,

that is large enough to be effective without

searching by sight or feel.

(c) Over-sized exits. Openings larger than

those specified in this paragraph, whether or not

of rectangular shape, may be used if the specified

rectangular opening can be inscribed within the

opening and the base of the inscribed rectangular

opening meets the specified step-up and step-down

heights.

25.807 (d). Except as provided in sub-paragraphs

(d)(3) to (7) of this paragraph, the minimum

number and type of passenger emergency exits is

as follows:

Additional exits are required for passenger seating

configurations greater than 179 seats in

accordance with the following table:

(2) For passenger seating configurations

greater than 299 seats, each emergency exit in

the side of the fuselage must be either a Type A

or a Type I. A passenger seating configuration

of 110 seats is allowed for each pair of Type A

exits and a passenger seating configuration of

45 seats is allowed for each pair of Type I

exits.

(3) If a passenger ventral or tail cone

the same rate of egress as a Type III exit with

the aeroplane in the most adverse exit opening

condition that would result from the collapse

of one or more legs of the landing gear, an

increase in the passenger seating configuration

beyond the limits specified in sub-paragraph

(d)(1) or (2) of this paragraph may be allowed

as follows:

(i) For a ventral exit, 12 addi-tional

passenger seats.

(ii) For a tail cone exit

incorporating a floor level opening of not

less than 20 inches (508 mm) wide by

60 inches (1·524 m) high, with corner

radii not greater than one-third the width

of the exit, in the pressure shell and

incorporating an approved assist means in

accordance with JAR 25.809(h),

25 additional passenger seats.

(iii) For a tail cone exit

incorporating an opening in the pressure

shell which is at least equivalent to a

Type III emergency exit with respect to

dimensions, step-up and step-down

distance, and with the top of the opening

not less than 56 inches (1·422 m) from

the passenger compartment floor,

15 additional passenger seats.

(4) For aeroplanes on which the

vertical location of the wing does not allow the

installation of over-wing exits, an exit of at

least the dimensions of a Type III exit must be

installed instead of each Type IV exit required

by sub-paragraph (1) of this paragraph.

(5) An alternate emergency exit

configuration may be approved in lieu of that

specified in sub-paragraph (d)(1) or (2) of this

paragraph provided the overall evacuation

capability is shown to be equal to or greater

than that of the specified emergency exit

configuration.

(6) The following must also meet the

applicable emergency exit requirements of JAR

25.809 to 25.813:

(i) Each emergency exit in the

passenger compartment in excess of the

minimum number of required emergency

exits.

(ii) Any other floor level door or

compartment and is as large or larger

than a Type II exit, but less than

46 inches (1·168 m) wide.

(iii) Any other passenger ventral

or tail cone exit.

(7) For an aeroplane that is required to

have more than one passenger emergency exit

for each side of the fuselage, no passenger

emergency exit shall be more than 60 feet

(18·288 m) from any adjacent passenger

emergency exit on the same side of the same

deck of the fuselage, as measured parallel to

the aeroplane’s longitudinal axis between the

nearest exit edges.

(e) Ditching emergency exits for passengers.

Ditching emergency exits must be provided in

accordance with the following requirements

whether or not certification with ditching

provisions is requested:

(1) For aeroplanes that have a

passenger seating configuration of nine seats or

less, excluding pilots seats, one exit above the

waterline in each side of the aeroplane, meeting

at least the dimensions of a Type IV exit.

(2) For aeroplanes that have a

passenger seating configuration of 10 seats or

more, excluding pilots seats, one exit above the

waterline in a side of the aeroplane, meeting at

least the dimensions of a Type III exit for each

unit (or part of a unit) of 35 passenger seats,

but no less than two such exits in the passenger

cabin, with one on each side of the aeroplane.

The passenger seat/exit ratio may be increased

through the use of larger exits, or other means,

provided it is shown that the evacuation

capability during ditching has been improved

accordingly.

(3) If it is impractical to locate side

exits above the waterline, the side exits must be

replaced by an equal number of readily

accessible overhead hatches of not less than the

dimensions of a Type III exit, except that for

aeroplanes with a passenger configuration of

35 seats or less, excluding pilots seats, the two

required Type III side exits need be replaced

by only one overhead hatch.

(f) Flight crew emergency exits. For

aeroplanes in which the proximity of passenger

emergency exits to the flight crew area does not

offer a convenient and readily accessible means of

evacuation of the flight crew, and for all

aeroplanes having a passenger seating capacity

greater than 20, flight crew exits shall be located

in the flight crew area. Such exits shall be of

sufficient size and so located as to permit rapid

evacuation by the crew. One exit shall be

provided on each side of the aeroplane; or,

alternatively, a top hatch shall be provided. Each

exit must encompass an unobstructed rectangular

opening of at least 19 by 20 inches (482·6 by 508

mm) unless satisfactory exit utility can be