JAR 25.812 Аварийно осветление

(See ACJ 25.807)

Each required emergency exit must be accessible

to the passengers and located where it will afford

an effective means of evacuation. Emergency exit

distribution must be as uniform as practical,

taking passenger distribution into account;

however, the size and location of exits on both

sides of the cabin need not be symmetrical. If

only one floor level exit per side is prescribed,

and the aeroplane does not have a tail cone or

ventral emergency exit, the floor level exit must

be in the rearward part of the passenger

compartment, unless another location affords a

more effective means of passenger evacuation.

Where more than one floor level exit per side is

prescribed, at least one floor level exit per side

must be located near each end of the cabin, except

that this provision does not apply to combination

cargo/passenger configuration. In addition –

(a) There must be a passageway leading from

each main aisle to each Type I, Type II, or Type

A emergency exit and between individual

passenger areas. If two or more main aisles are

provided, there must be a cross aisle leading

directly to each passageway between the exit and

the nearest main aisle. Each passageway leading

to a Type A exit must be unobstructed and at least

36 inches (914·4 mm) wide. Other passageways

and cross aisles must be unobstructed and at least

20 inches (508 mm) wide. Unless there are two or

more main aisles, each Type A exit must be

located so that there is passenger flow along the

main aisle to that exit from both the forward and

aft directions.

(b) Adequate space to allow crew-member(s)

to assist in the evacuation of passengers must be

provided as follows:

(1) The assist space must not reduce the

unobstructed width of the passageway below

that required for the exit.

(2) For each Type A exit, assist space

must be provided at each side of the exit

regardless of whether the exit is covered by

JAR 25.810(a).

(3) For any other type exit that is

covered by JAR 25.810(a), space must at least

be provided at one side of the passageway.

(c) There must be access from each aisle to

each Type III or Type IV exit, and –

(1) For aeroplanes that have a

passenger seating configuration, excluding

pilot’s seats, of 20 or more, the projected

opening of the exit provided may not be

obstructed and there must be no interference in

opening the exit by seats, berths, or other

protrusions (including seatbacks in any

position) for a distance from that exit not less

than the width of the narrowest passenger seat

installed on the aeroplane.

(2) For aeroplanes that have a

passenger seating configuration, excluding

pilots seats, of 19 or less, there may be minor

obstructions in this region, if there are

compensating factors to maintain the

effectiveness of the exit.

(d) If it is necessary to pass through a

passageway between passenger compartments to

reach any required emergency exit from any seat

in the passenger cabin, the passageway must be

unobstructed. However, curtains may be used if

they allow free entry through the passageway.

(e) No door may be installed in any partition

between passenger compartments.

(f) If it is necessary to pass through a

doorway separating the passenger cabin from

other areas to reach any required emergency exit

from any passenger seat, the door must have a

means to latch it in open position. The latching

means must be able to withstand the loads

imposed upon it when the door is subjected to the

ultimate inertia forces, relative to the surrounding

1. 
   Трябва да има място за преминаване (коридор), водещо от всяка основна пътека между редовете седалки в пилотската кабина до всеки авариен изход Тип I, Тип II или Тип А и между индивидуалните пътнически отсеци. Ако са предвидени две или повече основни пътеки между редовете седалки в пътническата кабина, трябва да има напречна пътека, водеща директно до всеки коридор между изхода и близко стоящата пътека между редовете. Всеки коридор водещ до авариен изход Тип А трябва да не е препречен и с широчина не по-малка от 36 инча (914,4 mm). Други коридори и напречно разположени свързващи пътеки между редовете седалки в пътническата кабина трябва да не са препречени и да са с широчина не по-малка от 20 инча (508 mm). Освен ако има две или повече основни пътеки между редовете седалки в пътническата кабина, всеки авариен изход Тип А трябва да е разположен така, че да позволява придвижването на пътнически потоци по протежението на основната пътека към този изход по направления от предната и задната части на пътническата кабина спрямо зоната на изхода.
   

2. 
   Трябва да се предвиди адекватно пространство, което да позволи на членовете на екипажа да помагат при евакуацията на пътниците, както следва:
   

1. 
   Помощното пространство не трябва да намалява предвидената не препречваща се широчина на коридора за подход към аварийния изход под тази изисквана за тези коридори.
   

2. 
   За всеки авариен изход Тип А, трябва да се предвиди помощно пространство от всяка страна на изхода с отчитане на това дали изхода отговаря на изискванията на JAR 25.810(а).
   

3. 
   За всеки друг тип авариен изход, коjто отговаря на изискванията на JAR 25.810(а), трябва поне от едната страна на изхода да е предвидено помощно пространство.
   

3. 
   Трябва да има достъп от всяка пътека между редовете седалки в пътническата кабина до всеки авариен изход Тип III или Тип IV, и –
   

1. 
   За самолети, които имат конфигурация на пътническите места, изключваща пилотските места, от 20 и повече места, предвидените проектирани отвори на изхода, не може да се препречват и не трябва да се влияят от седалки, спални места или други издатини (включително гърбове на седалки във всяко положение) за отварянето на изхода по причина на разстояние от този изход не по-малко от широчината на най-тясната пътническа седалка, поставена в самолета.
   

2. 
   За самолети, които имат конфигурация на пътническите места, изключваща пилотските места, от 19 или по-малко места, може да има минимално препречване в тези зони, ако има компенсиращи фактори за поддържане на ефикасността на изхода.
   

4. 
   Ако е необходимо да се преминава през коридор между пътническите салони, за да се достигне до някакъв изискван авариен изход от всяко място в пътническата кабина, коридора трябва да не е препречен. Обаче, може да се използват преграждащи завеси, ако те позволяват свободно преминаване през коридора.
   

5. 
   Не трябва да се поставят врати на каквито и да са прегради между пътническите салони.
   

6. 
   Ако е необходимо да се преминава през вход (портал) отделящ пътническата кабина от другите зони, за да се достигне някакъв изискван авариен изход от всяко пътническо място, вратата на портала трябва да има средства за надеждното й фиксиране в отворено положение. Средствата за фиксиране трябва да могат да издържат натоварвания, приложени върху тях, когато вратата е подложена на максималните инерционни сили, свързани със заобикалящата конструкция, описани в JAR25.561(b).
   

The passenger aisle width at any point between

seats must equal or exceed the values in the

following table:

* Може да се одобри най тясна широчина не по-малка от 9 инча, когато се докаже чрез изпитания, намирани за необходими от Въздухоплавателната администрация.

On aeroplanes having only one passenger aisle,

no more than 3 seats abreast may be placed on

each side of the aisle in any one row.

For aeroplanes with a service compartment

located below the main deck, which may be

occupied during the taxi or flight but not during

take-off or landing, the following apply:

(a) There must be at least two emergency

evacuation routes, one at each end of each lower

deck service compartment or two having sufficient

separation within each compartment, which could

be used by each occupant of the lower deck

service compartment to rapidly evacuate to the

main deck under normal and emergency lighting

conditions. The routes must provide for the

evacuation of incapacitated persons, with

assistance. The use of the evacuation routes may

not be dependent on any powered device. The

routes must be designed to minimise the

possibility of blockage which might result from

fire, mechanical or structural failure, or persons

standing on top of or against the escape routes. In

the event the aeroplane’s main power system or

compartment main lighting system should fail,

emergency illumination for each lower deck

service compartment must be automatically

provided.

(b) There must be a means for two-way voice

communication between the flight deck and each

lower deck service compartment, which remains

available following loss of normal electrical

power generating system.

(c) There must be an aural emergency alarm

system, audible during normal and emergency

conditions, to enable crew members on the flight

deck and at each required floor level emergency

exit to alert occupants of each lower deck service

compartment of an emergency situation.

(d) There must be a means, readily detectable

by occupants of each lower deck service

compartment, that indicates when seat belts

should be fastened.

(e) If a public address system is installed in

the aeroplane, speakers must be provided in each

lower deck service compartment.

(f) For each occupant permitted in a lower

deck service compartment, there must be a

forward or aft facing seat which meets the

requirements of JAR 25.785 (d) and must be able

to withstand maximum flight loads when

occupied.

(g) For each powered lift system installed

between a lower deck service compartment and

the main deck for the carriage of persons or

equipment, or both, the system must meet the

following requirements:

(1) Each lift control switch outside the

lift, except emergency stop buttons, must be

designed to prevent the activation of the lift if the

lift door, or the hatch required by sub-paragraph

(g) (3) of this paragraph, or both are open.

(2) An emergency stop button, that

when activated will immediately stop the lift,

must be installed within the lift and at each

entrance to the lift.

(3) There must be a hatch capable of

being used for evacuating persons from the lift

that is openable from inside and outside the lift

1. 
   Трябва да има най-малко два евакуационни пътя, по един във всеки край на сервизните помещения на долната палуба или два имащи достатъчно разграничение в рамките на всеки отсек, които биха могли да се използват от всеки пътник намиращ се в сервизните помещения разположени на долната палуба, за бързо евакуиране към основната палуба при нормални и аварийни условия на кацане. Пътищата за евакуиране трябва да осигуряват евакуиране на хора с ограничени възможности подпомагани от придружител. Използването на евакуационните пътища не може да е зависимо от каквито и да са енергийно захранвани средства. Евакуационните пътища трябва да са проектирани да намалят възможността от блокиране, което може да се причини от пожар, механична или конструктивна повреда или хора стоящи върху или срещу евакуационните пътища. В случай, че се повреди основната енергийна система на самолета или основната система за осветяване на отсека, трябва да се предвиди автоматично включващо се аварийно осветление за всяко сервизно помещение, разположено под основната палуба.
   

2. 
   Трябва да има средства за двустранна комуникационна връзка между палуба на която е разположен летателния екипаж и всяко сервизно отделение разположено под основната палуба, което да остава на разположение след отказ на системата за нормалното електрическо захранване на самолета.
   

3. 
   Трябва да има гласова система за аварийно предупреждение, чуваща се по време на нормални и аварийни условия, за да позволи на членовете на екипажа, намиращи се на палубата за разположение на летателния състав и на всеки изискван авариен изход, разположен на нивото на пода, да предупреждава пътниците във всяко сервизно помещение, разположено под основната палуба, за наличието на аварийна ситуация.
   

4. 
   Трябва да има средства, ясно забележими от пътниците във всяко сервизно помещение, разположено под основната палуба, което подава информация когато трябва да се поставят осигурителните колани.
   

5. 
   Ако в самолета е инсталирана оповестителна система за пътниците, трябва да се предвиди разполагането на говорители във всяко сервизно помещение, разположено под основната палуба.
   

6. 
   Трябва да има седалки с лице разположено напред и назад за всеки пътник допуснат до сервизните помещения под основната палуба, които отговарят на изискванията на JAR 25.785(d) и трябва да е възможно да издържат на максималните полетни натоварвания, когато са заети.
   

7. 
   За всяка енергийно повдигаща система, разположена между сервизните помещения под основната палуба и основната палуба, за превозване на хора или оборудване или и двете, системата трябва да отговаря на следните изисквания:
   

1. 
   Всеки управляващ ключ от повдигащата система, разположен извън повдигащия механизъм, освен бутоните за аварийно спиране, трябва да се проектира да предотвратява активирането на подемното устройство, ако вратата на подемното устройство или люкът изискван от подпарафраф (g)(3) на този параграф или и двете са отворени.
   

2. 
   Бутон за аварийно спиране, който при активирането му незабавно ще спре повдигащия механизъм, трябва да е разположен в рамките на подемния механизъм и на всеки достъп към подемния механизъм.
   

3. 
   Трябва да има люк, позволяващ използването му за евакуиране на хора от подемният механизъм, който се отваря от вътрешната и външната страна на подемния механизъм, без използването на инструменти при всякакви положения на подемния механизъм.
   

(a) Each passenger and crew compartment

must be ventilated and each crew compartment

must have enough fresh air (but not less than

10 cubic ft per minute per crew member) to

enable crew members to perform their duties

without undue discomfort or fatigue. (See ACJ

25.831 (a).)

(b) Crew and passenger compartment air

must be free from harmful or hazardous

concentrations of gases or vapours. In meeting

this requirement, the following apply:

(1) Carbon monoxide concentrations in

excess of one part in 20 000 parts of air are

considered hazardous. For test purposes, any

acceptable carbon monoxide detection method

may be used.

(2) Carbon dioxide in excess of 3% by

volume (sea-level equivalent) is considered

hazardous in the case of crew members.

Higher concentrations of carbon dioxide may

be allowed in crew compartments if

appropriate protective breathing equipment is

available.

(c) There must be provisions made to ensure

that the conditions prescribed in sub-paragraph

(b) of this paragraph are met after reasonably

probable failures or malfunctioning of the

ventilating, heating, pressurisation or other

systems and equipment. (See ACJ 25.831 (c).)

(d) If accumulation of hazardous quantities

of smoke in the cockpit area is reasonably

probable, smoke evacuation must be readily

accomplished, starting with full pressurisation and

without de-pressurising beyond safe limits.

(e) Except as provided in sub-paragraph (f)

of this paragraph, means must be provided to

enable the occupants of the following

compartments and areas to control the

temperature and quantity of ventilating air

supplied to their compartment or area

independently of the temperature and quantity of

air supplied to other compartments and areas:

(1) The flight-crew compartment.

(2) Crew-member compartments and

areas other than the flight-crew compartment

unless the crew-member compartment or area is

ventilated by air interchange with other

compartments or areas under all operating

conditions.

(f) Means to enable the flight crew to control

the temperature and quantity of ventilating air

supplied to the flight-crew compartment

independently of the temperature and quantity of

ventilating air supplied to other compartments are

not required if all of the following conditions are

met:

(1) The total volume of the flight-crew

less.

flow between flight-crew and passenger

compartments are arrange to provide

compartment temperatures within 5ºF of each

other and adequate ventilation to occupants in

both compartments.

(3) The temperature and ventilation

controls are accessible to the flight crew.

1. 
   Всяко отделение за пътниците и екипажа трябва да има вентилация и всяко отделение за екипажа трябва да има достатъчно свеж въздух (но не по-малко от 10 кубични фута за минута за човек), за да позволи на членовете на екипажа да изпълняват техните задължения без прекомерен дискомфорт или умора.
   

2. 
   Във въздуха в помещенията за екипажа и пътниците трябва да отсъстват вредни или опасни концентрации на газове или изпарения. За покриване на тези изисквания се прилага следното:
   

1. 
   Концентрация на въглероден окис повече от една част в 20 000 части въздух се смята за опасна. За целите на проверката може да се използват всякакви допустими методи за откриване на въглероден окис.
   

2. 
   Въглероден диоксид повече от 3% за единица обем (отговарящ на морско ниво) се приема за опасен по отношение на членовете на екипажа. По-висока концентрация на въглероден диоксид може да се допусне в помещенията за членовете на екипажа, ако е на разположение подходящо оборудване за защитаване на дишането.
   

3. 
   Трябва да се направят предвиждания за осигуряване на това, че условията, предвидени в подпараграф (b) на този параграф се получават след логични вероятни повреди или не работоспособност на системите и оборудването за вентилиране, отопление, повишаване на налягането или други системи и оборудване.
   

4. 
   Ако натрупването на опасни количества дим в пилотската кабина е логично вероятно, прочистването на дима трябва да е лесно изпълнимо, започващо от пълното налягане в херметичната кабина и без да се изпуска налягането (разхерметизиране) от кабината извън безопасните ограничения.
   

5. 
   Освен както е предвидено в подпараграф (f) на този параграф, трябва да са предвидени средства, позволяващи на намиращите се в следващите отсеци и зони да управляват температурата и количеството на вентилирания въздух, подаван до техните отсеци или зони независимо от температурата и количеството подаван въздух към другите отсеци и зони:
   

1. 
   Пилотската кабина (отсека на летателния екипаж).
   

2. 
   Отсеците и зоните на членовете на екипажа различни от отсека за летателния екипаж, освен ако отсека или зоната на летателния екипаж е вентилиран от въздух, разделен с другите отсеци или зони при всички експлоатационни условия.
   

6. 
   Не се изискват средства, позволяващи на летателния екипаж да управлява температурата и количеството подаван вентилиран въздух към отсека на летателния екипаж (пилотската кабина) независимо от температурата и количеството подаван вентилиран въздух за другите отсеци, ако се покриват изцяло следните условия:
   

1. 
   Тоталната вместимост на отсеците за членовете на летателния екипаж и пътниците е 800 кубически фута или по-малка.
   

2. 
   Входовете за подаване на въздуха и тръбопроводите за преминаване на въздуха между пилотската кабина и пътническите салони са разположени така, че да осигурят температури вътре в отсека до 5F, различаващи се спрямо останалите и адекватно вентилиране за заемащите двата отсека.
   

3. 
   Управлението на температурата и вентилирането са достъпни за членовете на летателния екипаж.
   

4. 
   Запазен.
   

Combustion heaters must be approved.

(a) Pressurised cabins and compartments to

be occupied must be equipped to provide a cabin

pressure altitude of not more than 8000 ft at the

maximum operating altitude of the aeroplane

under normal operating conditions. If

certification for operation over 25 000 ft is

requested, the aeroplane must be able to maintain

a cabin pressure altitude of not more than 15 000 ft in the event of any reasonably probable failure or malfunction in the pressurisation system.

(b) Pressurised cabins must have at least the

following valves, controls, and indicators for

controlling cabin pressure:

(1) Two pressure relief values to

automatically limit the positive pressure

differential to a predetermined valve at the

maximum rate of flow delivered by the

pressure source. The combined capacity of the

relief valves must be large enough so that the

failure of any one valve would not cause an

appreciable rise in the pressure differential.

The pressure differential is positive when the

internal pressure is greater than the external.

(2) Two reverse pressure differential

relief valves (or their equivalents) to

automatically prevent a negative pressure

differential that would damage the structure. One

valve is enough, however, if it is of a design that

reasonably precludes its malfunctioning.

(3) A means by which the pressure

differential can be rapidly equalised.

(4) An automatic or manual regulator

for controlling the intake or exhaust airflow, or

both, for maintaining the required internal

pressures and airflow rates.

(5) Instruments at the pilot or flight

engineer station to show the pressure

differential, the cabin pressure altitude, and the

rate of change of the cabin pressure altitude.

(6) Warning indication at the pilot or

flight engineer station to indicate when the safe

or pre-set pressure differential and cabin

pressure altitude limits are exceeded.

Appropriate warning markings on the cabin

pressure differential indicator meet the warning

requirement for pressure differential limits and

an aural or visual signal (in addition to cabin

altitude indicating means) meets the warning

requirement for cabin pressure altitude limits if

it warns the flight crew when the cabin pressure

altitude exceeds 10 000 ft.

(7) A warning placard at the pilot or

flight engineer station if the structure is not

designed for pressure differentials up to the

maximum relief valve setting in combination

with landing loads.

(8) The pressure sensors necessary to

meet the requirements of sub-paragraphs (b)(5)

and (b)(6) of this paragraph and JAR 25.1447

(c), must be located and the sensing system

designed so that, in the event of loss of cabin

pressure in any passenger or crew compartment

(including upper and lower lobe galleys), the

warning and automatic presentation devices,

required by those provisions, will be actuated

without any delay that would significantly

increase the hazards resulting from

1. 
   Кабините и отсеците за свръх налягане (херметичните кабини и отсеци), които се заемат от пътници или членове на екипажа трябва да са оборудвани да осигурят налягане в кабината имитиращо кабинна височина не по-голяма от 8 000 фута при максималната експлоатационна височина на полета на самолета и нормални експлоатационни условия. Ако се изисква сертифициране за експлоатация над 25 000 фута, самолетът трябва да е способен да поддържа налягане в херметичната кабина, съответстващо на кабинна височина не по-голяма от 15 000 фута в случай на всякаква логично вероятна повреда или неработоспособност в системата за създаване на свръх налягане.
   

2. 
   Херметичната кабина трябва да има най-малко следните клапани, управление и индикатори за управление на кабинното налягане:
   

1. 
   Два изпускателни клапана на налягането, за автоматично ограничаване на положителната разлика на налягането, за препозициониране на клапаните при максимална степен на потока въздух, подаван от източника на налягане. Комбинираната пропускателна способност на изпускателните клапани трябва да е достатъчно голяма така, че повреда на всеки един клапан да не доведе до значително нарастване на разликата в налягането. Разликата в налягането е положителна, когато вътрешното налягане в херметичната кабина е по-високо от външното налягане.
   

2. 
   Два вакуумни пропускателни клапана (или техен еквивалент) за автоматично предпазване от получаването на отрицателен пад на налягане в херметичната кабина, което би повредило конструкцията. Един клапан е достатъчен, само ако е проектиран така, че логично да се предотврати евентуална негова не работоспособност.
   

3. 
   Средства, с които може бързо да се изравни разликата в налягането.
   

4. 
   Автоматичен или ръчен регулатор за управление или на подаването или на изпускането на въздуха в херметичната кабина или и на двете за поддържане на изискваните в херметичната кабина степени на налягане и количество подаван въздух.
   

5. 
   Приборно оборудване в пилотската кабина върху пилотажно-навигационните панели на пилотите или върху пулта на бордния инженер, за наблюдение на разликата в налягането в херметичната кабина, кабинната височина и степента на промяна на кабинната височина.
   

6. 
   Предупредителна сигнализация върху пилотажно-навигационните панели на пилотите или върху пулта на бордния инженер, за индикиране на превишаването на безопасните гранични стойности на настроените параметри на разликата в налягането и кабинната височина. Подходящи предупредителни означения върху индикатора на кабинното диференциално налягане, отговарящи на предупредителните изисквания за ограниченията на разликата в налягането и средства за звукова и визуална сигнализации (в допълнение на средства за указване на кабинната височина), отговарящи на предупредителните изисквания за ограниченията на кабинната височина, ако те предупреждават летателния екипаж, когато кабинната височината надвиши 10000 фута.
   

7. 
   Предупредителни табели върху пилотажно-навигационните панели на пилотите или върху пулта на бордния инженер, ако конструкцията не е проектирана за разлики в налягания до максималната настройка на изпускателния клапан в комбинация с натоварванията при кацането.
   

8. 
   Трябва да са разположени сензори за налягане необходими за покриване на изискванията на пoдпараграфи (b) (5) и (6) на този параграф и на JAR 25.1447(с) и системите за отчитане трябва да са проектирани така, че в случай на загуба на кабинно налягане (разхерметизиране) в който и да е отсек за екипажа или пътниците (включително и сервизните помещения под и над основната палуба), предупредителните и автоматичните информационни средства, изисквани от тези предвиждания, да бъдат активирани без всякакво закъснение, което би увеличило значително опасността, произтичаща от декомпресията.
   

(a) Strength test. The complete pressurised

cabin, including doors, windows, and valves, must

be tested as a pressure vessel for the pressure

differential specified in JAR 25.365 (d).

(b) Functional tests. The following functional

tests must be performed:

(1) Tests of the functioning and

capacity of the positive and negative pressure

differential valves, and of the emergency

release valve, to simulate the effects of closed

regulator valves.

(2) Tests of the pressurisation system to

show proper functioning under each possible

condition of pressure, temperature, and

moisture, up to the maximum altitude for which

certification is requested.

(3) Flight tests, to show the

performance of the pressure supply, pressure

and flow regulators, indicators, and warning

signals, in steady and stepped climbs and

descents at rates corresponding to the

maximum attainable within the operating

limitations of the aeroplane, up to the

maximum altitude for which certification is

requested.

(4) Tests of each door and emergency

exit, to show that they operate properly after

being subjected to the flight tests prescribed in

sub-paragraph (b)(3) of this paragraph.

1. 
   Изпитания на якост. Подлаганите изцяло на свръхналягане кабини, включително и врати, прозорци и клапани трябва да са изпитани като съдове, работещи под налягане за стойности на свръхналягането, определено в JAR 25.365(d).
   

2. 
   Функционални изпитания. Трябва да се изпълнят следните функционални изпитания:
   

1. 
   Изпитания за оценяване на функционирането и пропускателната възможност на позитивните и негативните изпускателни диференциални клапани и на аварийните изпускателни клапани, за да се симулира действието им при затворени управляващи клапани.
   

2. 
   Изпитания на системата за създаване на налягане в херметичната кабина, за демонстриране на правилното функциониране при всякакво възможно състояние на налягане, температура и влага до максималната височина на полета, за които се изисква сертифицирането.
   

3. 
   Полетни изпитания за демонстриране на съответствието на характеристиките на подаване на налягането в херметичната кабина, на регулаторите на налягане и количеството подаван въздух и предупредителните сигнали по време на установен полет и в процес на изкачване и снижение на самолета за стойности съответстващи на максимално постижимите в рамките на експлоатационните ограничения на самолета до максималната височина на полета, за която се изисква сертифицирането.
   

4. 
   Изпитания на всяка врата и авариен изход за демонстриране на тяхната правилна работа след като са били подложени на полетни изпитания, описани в подпараграф (b)(3) на този параграф.
   

(a) Hand fire extinguishers. (See ACJ 25.851

(a).)

(1) The following minimum number of

located and evenly distributed in passenger

compartments. (See ACJ 25.851 (a)(1).):

(2) At least one hand fire extinguisher

must be conveniently located in the pilot

compartment (see ACJ 25.851 (a)(2)).

(3) At least one readily accessible hand

fire extinguisher must be available for use in

each Class A or Class B cargo or baggage

compartment and in each Class E cargo or

baggage compartment that is accessible to crew

members in flight.

(4) At least one hand fire extinguisher

must be located in, or readily accessible for use

in, each galley located above or below the

passenger compartment.

(5) Each hand fire extinguisher must be

approved.

(6) At least one of the required fire

extinguishers located in the passenger

compartment of an aeroplane with a passenger

capacity of at least 31 and not more than 60,

and at least two of the fire extinguishers

located in the passenger compartment of an

aeroplane with a passenger capacity of 61 or

more must contain Halon 1211

(bromochlorodifluoromethane, CBrC1F2), or

equivalent, as the extinguishing agent. The

type of extinguishing agent used in any other

extinguisher required by this paragraph must be

appropriate for the kinds of fires likely to occur

where used.

(7) The quantity of extinguishing agent

used in each extinguisher required by this

paragraph must be appropriate for the kinds of

fires likely to occur where used.

(8) Each extinguisher intended for use in

a personnel compartment must be designed to

minimise the hazard of toxic gas concentration.

(b) Built-in fire extinguishers. If a built-in

fire extinguisher is provided –

(1) Each built-in fire extinguishing

system must be installed so that –

(i) No extinguishing agent likely

to enter personnel compartments will be

hazardous to the occupants; and

(ii) No discharge of the

extinguisher can cause structural damage.

(2) The capacity of each required built-in

fire extinguishing system must be adequate

for any fire likely to occur in the compartment

where used, considering the volume of the

compartment and the ventilation rate.

1. 
   Ръчни пожарогасители.
   

1. 
   Трябва да има следния минимален брой ръчни пожарогасители, разположени удобно и равномерно разпределени в пътническите салони.
   

2. 
   Поне един ръчен пожарогасител трябва да е удобно разположен в пилотската кабина.
   

3. 
   Поне един лесно достъпен ръчен пожарогасител трябва да е на разположение за използване във всеки товарен или багажен отсек Клас А или Клас В и във всеки товарен или багажен отсек Клас Е или багажен отсек, който е достъпен за членовете на екипажа в полет.
   

4. 
   Поне един ръчен пожарогасител трябва да е разположен във или поставен на лесно достъпно място за използване във всяко кухненско помещение, разположено над или под пътническия отсек
   

5. 
   Всеки ръчен пожарогасител трябва да е одобрен.
   

6. 
   Поне един от изискваните пожарогасители, разположен в пътническата кабина на самолет с конфигурация на пътническите му места не по-малка от 31 места и не по-голяма от 60 места и поне два от пожарогасителите, разположени в пътническата кабина на самолет с конфигурация на пътническите му места от 61 или повече места, трябва да съдържат Халон 1211 (Бром-хлоро-ди-флуор-метан, CBrC₁F₂) или еквивалент, като пожаро-гасящо вещество. Типът на използваното пожаро-гасящото вещество за всички други пожарогасители, изисквани от този параграф трябва да са подходящи за видовете пожари, вероятни да възникнат, където ще се използват пожарогасителите.
   

7. 
   Количеството на огнегасящата смес, използвана във всеки пожарогасител, изискван от този параграф трябва да е подходяща за видовете пожари, вероятни да възникнат, където ще се използват пожарогасителите.
   

8. 
   Всеки пожарогасител предназначен за използване в отсек обитаван от хора трябва да е проектиран да намали опасността от концентрация на токсичен газ.
   

2. 
   Вградени пожарогасители. Ако е предвиден вграден пожарогасител -
   

1. 
   Всяка вградена пожаро-гасяща система трябва да е инсталирана така, че-
   

1. 
   Не може използваната огнегасяща смес да бъде опасна за пътниците и екипажа при подаването й в пътническата кабина, и
   

2. 
   Не може разреждането на пожарогасителят да причинява конструктивни повреди.
   

2. 
   Вместимостта на всяка изисквана вградена пожаро-гасяща система трябва да е адекватна на всякакви огнища на пожар, възможни да възникнат в отсекът, в който са предназначени за използване, с отчитане на размера на отсека и степента на вентилиране.
   

For each compartment occupied by the crew or

passengers, the following apply:

(a) Materials (including finishes or decorative

surfaces applied to the materials) must meet the

applicable test criteria prescribed in Part I of

Appendix F or other approved equivalent methods.

(b) In addition to meeting the requirements

of sub-paragraph (a) of this paragraph, seat

cushions, except those on flight crew member

seats, must meet the test requirements of Part II of

Appendix F, or equivalent.

(c) For aeroplanes with passenger capacities

of 20 or more, interior ceiling and wall panels

(other than lighting lenses), partitions, and the

outer surfaces of galleys, large cabinets and

stowage compartments (other than underseat

stowage compartments and compartments for

stowing small items, such as magazines and maps)

must also meet the test requirements of Parts IV

and V of Appendix F, or other approved

equivalent method, in addition to the flammability

requirements prescribed in sub-paragraph (a) of

this paragraph. (See ACJ 25.853 (c).)

(d) Smoking is not to be allowed in

lavatories. If smoking is to be allowed in any

compartment occupied by the crew or passengers,

an adequate number of self-contained, removable

ashtrays must be provided for all seated

occupants; and

(e) Regardless of whether smoking is

allowed in any other part of the aeroplane,

lavatories must have self-contained removable

ashtrays located conspicuously both inside and

outside each lavatory. One ashtray located

outside a lavatory door may serve more than one

lavatory door if the ashtray can be seen readily

from the cabin side of each lavatory door served.

(f) Each receptacle used for the disposal of

flammable waste material must be fully enclosed,

constructed of at least fire resistant materials, and

must contain fires likely to occur in it under

normal use. The ability of the receptacle to

contain those fires under all probable conditions

of wear, misalignment, and ventilation expected in service must be demonstrated by test.

1. 
   Материали (включващи повърхностни обработки или декоративни покрития приложени върху материалите) трябва да отговарят на подходящи критерии за изпитание, предписани в Част 1 от Приложение F или други одобрени еквивалентни методи.
   

2. 
   В допълнение на покриването на изискванията на подпараграф (а) на този параграф, меката седалкова част на креслата за сядане, с изключение на тези на членовете на летателния екипаж, трябва да отговаря на изискванията за изпитание на Част II от Приложение F или еквивалентни.
   

3. 
   За самолети с на пътнически места от 20 или повече, интериорът на таванната част и страничните стенни панели (различни от остъклението), преградите и други повърхности на кухните, големите шкафове и багажните отсеци (различни от тези под седалките и отсеците за съхранение на малки части, като списания и карти) трябва също да отговарят на изискванията за изпитания в Части IV и V от Приложение F, или друг одобрен еквивалентен метод, в допълнение на изискванията за запалимост, описани в подпараграф (а) на този параграф.
   

4. 
   Не трябва да е позволено пушене в тоалетните. Ако е позволено пушенето във който и да е отсек, обитаван от членове на екипажа или пътници, трябва да се предвидят адекватно количество самостоятелни, свалящи се пепелници, за всички седящи пътници, и
   

5. 
   Без да е от значение дали пушенето е позволено или не е, във всички други части на самолета, тоалетните трябва да имат самостоятелни свалящи се пепелници, разположени на забележими места и отвътре и отвън на всяка тоалетна. Един пепелник, разположен от външната страна на вратата на тоалетната може да обслужва повече от една врата на тоалетна, ако пепелника може да се види ясно от страната на кабина зa всяка обслужвана врата на тоалетна.
   

6. 
   Всеки контейнер използван за разполагане на запалими отпадъчни материали трябва да е напълно затворен, изграден поне от огне-упорен материал и трябва да задържи в себе си вероятно възникналите в него пламъци при нормално използване. Възможността на контейнера да задържа тези пламъци при всякакви вероятни условия на времето, разрегулиране и вентилация очаквани в експлоатация трябва да се демонстрират чрез изпитание.
   

For aeroplanes with a passenger capacity of 20

or more –

(a) Each lavatory must be equipped with a

smoke detector system or equivalent that provides

a warning light in the cockpit, or provides a

warning light or audible warning in the passenger

cabin that would be readily detected by a cabin

crew member; and

(b) Each lavatory must be equipped with a

built-in fire extinguisher for each disposal

receptacle for towels, paper, or waste, located

within the lavatory. The extinguisher must be

designed to discharge automatically into each

disposal receptacle upon occurrence of a fire in

that receptacle.

1. 
   Всяка тоалетна трябва да е оборудвана със система за откриване наличието на пушек или еквивалентна, която осигурява предупреждаваща светлинна сигнализация в пилотската кабина или осигурява предупредителна светлинна или звукова сигнализация в пътническата кабина, която би могла да се определи ясно от членовете на кабинния състав на екипажа, и
   

2. 
   Всяка тоалетна трябва да е оборудвана с вграден пожарогасител за всеки разполагаем контейнер за кърпи, хартия или отпадъци, разположени вътре в тоалетното помещение. Пожарогасителят трябва да е проектиран да се разреди автоматично във всеки разполагаем контейнер при възникване на пожар в този контейнер.
   

For each cargo or baggage compartment not

occupied by crew or passengers, the following

apply:

class requirements of JAR 25.857.

(b) Class B through Class E cargo or baggage

compartments, as defined in JAR 25.857, must

have a liner, and the liner must be separate from

(but may be attached to) the aeroplane structure.

(c) Ceiling and sidewall liner panels of Class

C and D compartments must meet the test

requirements of Part III of Appendix F or other

approved equivalent methods.

(d) All other materials used in the

construction of the cargo or baggage compartment

must meet the applicable test criteria prescribed in

Part I of Appendix F, or other approved

equivalent methods.

(e) No compartment may contain any

controls, wiring, lines, equipment, or accessories

whose damage or failure would affect safe

operation, unless those items are protected so that –

(1) They cannot be damaged by the

movement of cargo in the compartment; and

(2) Their breakage or failure will not

create a fire hazard.

(f) There must be means to prevent cargo or

baggage from interfering with the functioning of

the fire protective features of the compartment.

(g) Sources of heat within the compartment

must be shielded and insulated to prevent igniting

the cargo or baggage.

(h) Flight tests must be conducted to show

compliance with the provisions of JAR 25.857

concerning –

(1) Compartment accessibility;

(2) The entry of hazardous quantities of

smoke or extinguishing agent into

compartments occupied by the crew or

passengers; and

(3) The dissipation of the extinguishing

agent in Class C compartments.

(i) During the above tests, it must be shown

that no inadvertent operation of smoke or fire

detectors in any compartment would occur as a

result of fire contained in any other compartment,

either during or after extinguishment, unless the

extinguishing system floods each such

compartment simultaneously.

1. 
   Отсека трябва да отговаря на едно от изискванията за клас на JAR 25.857.
   

2. 
   Товарни или багажни отсеци Клас В до Клас Е, както са определени в JAR 25.857, трябва да имат облицовка и облицовката трябва да е отделна от (но може да е присъединена към) конструкцията на самолета.
   

3. 
   Таванните и страничните обшиващи панели за Клас С и Клас D отсеци трябва да отговарят на изискванията за изпитание на Част III на Приложение F или други одобрени еквивалентни методи.
   

4. 
   Всички други материали, използвани при производството на товарните или багажни отсеци трябва да отговарят на отнасящите се критерии за изпитание, предписани в Част I на Приложение F или други одобрени еквивалентни методи.
   

5. 
   Отсеците не могат да съдържат каквото и да е управление, въжета, тръбопроводи, оборудване или принадлежности, които при повреда или отказ биха повлияли върху безопасната експлоатация, освен ако тези елементи са предпазени така, че -
   

1. 
   Те не могат да бъдат повредени при разместване на товар в отсека, и
   

2. 
   Тяхното разрушаване или повреда няма да създадат опасност от пожар.
   

6. 
   Трябва да има средства за предпазване на товара или багажа от влияние върху функционирането на пожарозащитните свойства на отсека.
   

7. 
   Източниците на топлина в рамките на отсека трябва да са екранирани и изолирани за да се предотврати запалване на товарът или багажът.
   

8. 
   Трябва да се проведат полетни изпитания, за да се демонстрира съответствието с предвижданията на JAR 25.857, засягащи –
   

1. 
   Достъпността на отсека.
   

2. 
   Попадането на опасни количества дим или огнегасяща смес в отсек обитаем от членове на екипажа или пътници, и
   

3. 
   Разпръскването на огнегасящата смес в отсеците Клас С.
   

9. 
   По време на по-горе изброените изпитания, трябва да се демонстрира, че не може да се получи непреднамерено сработване на детекторите за наличие на дим или открит пламък в който и да е отсек, вследствие възникването на пожар в който и да е друг отсек, или по време или след потушаването на пожара, освен ако системата за гасене на пожар подава огнегасяща смес към всеки такъв отсек едновременно.