JAR 25.977 Fuel tank outlet

1. 
   Трябва да има горивна цедка на изхода от горивния резервоар или на подкачващата помпа. Тази цедка трябва да –
   

1. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

2. 
   Предпазва от преминаване на всякакви предмети, които биха довели до ограничаване на разхода на гориво или повреда на някой компонент от горивната система.
   

2. 
   Запазен.
   

3. 
   Почистващата площ на всяка цедка на изходите от горивния резервоар трябва да е не по-малка от пет пъти площта на изходящия тръбопровод.
   

4. 
   Диаметърът на всяка цедка трябва да е не по-малък от този на отвора на изхода от резервоара.
   

5. 
   Всяка цедка трябва да е достъпна за инспектиране и почистване.
   

For pressure fuelling systems, the following

apply:

(a) Each pressure fuelling system fuel

the escape of hazardous quantities of fuel from the

system if the fuel entry valve fails.

(b) An automatic shut-off means must be

provided to prevent the quantity of fuel in each

tank from exceeding the maximum quantity

approved for that tank. This means must –

(1) Allow checking for proper shut-off

operation before each fuelling of the tank; and

(2) Provide indication, at each fuelling

station, of failure of the shut-off means to stop

the fuel flow at the maximum quantity

approved for that tank.

(c) A means must be provided to prevent

damage to the fuel system in the event of failure

of the automatic shut-off means prescribed in sub-paragraph

(b) of this paragraph.

(d) The aeroplane pressure fuelling system

(not including fuel tanks and fuel tank vents) must

withstand an ultimate load that is 2·0 times the

load arising from the maximum pressures,

including surge, that is likely to occur during

fuelling. The maximum surge pressure must be

established with any combination of tank valves

being either intentionally or inadvertently closed.

(See ACJ 25.979 (d).)

(e) The aeroplane defuelling system (not

including fuel tanks and fuel tank vents) must

withstand an ultimate load that is 2·0 times the

load arising from the maximum permissible

defuelling pressure (positive or negative) at the

aeroplane fuelling connection.

1. 
   Всяко свързване на горивен колектор от системата за зареждане под налягане трябва да има средства за предотвратяване на изпускането на опасни количества гориво от системата, ако клапанът за зареждане с гориво откаже.
   

2. 
   Трябва да се осигурят автоматични средства за спиране на зареждането на горивото, за да предотвратят запълването на количествата гориво във всеки резервоар, превишаващи максималното утвърдено количество гориво за тези резервоари. Тези средства трябва -
   

1. 
   Да позволят проверяването на правилното сработване на изключването преди всяко зареждане на резервоара, и
   

2. 
   Да осигурят индикация, върху всеки пулт за зарядка на горивото, за отказ на изключващото средство за да се спре подаването на горивото при достигане на максималното количество утвърдено за този резервоар.
   

3. 
   Трябва да се предвидят средства за предотвратяване на повреди на горивната система в случай на повреда на автоматичните изключващи средства, описани в подпараграф (b) на този параграф.
   

4. 
   Самолетната система за зареждане на горивото под налягане (не включваща горивните резервоари и вентилирането на горивните резервоари) трябва да издържи максимално натоварване, което е 2,0 пъти натоварването предизвикано от максималното налягане, включително пулсации, които са вероятни да се получат по време на зареждането. Максималното налягане при пулсации трябва да се установи за всякакви комбинации от пропускателни клапани към резервоарите, които са били или преднамерено или непреднамерено затворени.
   

5. 
   Самолетната система за източване на горивото (не включваща горивните резервоари и вентилирането на горивните резервоари) трябва да издържи максимално натоварване, което е 2,0 пъти натоварването получено от максималното допустимо налягане на източване на резервоара (положително или отрицателно) в зоната на гърловината за източване (за зареждане, ако конструктивно са обединени).
   

(a) The highest temperature allowing a safe

margin below the lowest expected auto-ignition

temperature of the fuel in the fuel tanks must be

determined.

(b) No temperature at any place inside any

fuel tank where fuel ignition is possible may

exceed the temperature determined under sub-paragraph

(a) of this paragraph. This must be

shown under all probable operating, failure, and

malfunction conditions of any component whose

operation, failure, or malfunction could increase

the temperature inside the tank.

1. 
   Трябва да се определи максималната температура в горивния резервоар, осигуряваща безопасен запас под най-ниската очаквана температура на само-запалване на горивото.
   

2. 
   Температурата в горивния резервоар не може да надвишава тази температура на което и да е място вътре в който и да е горивен резервоар, при която е възможно възпламеняване на горивото, определена в подпараграф (а) на този параграф. Това трябва да се демонстрира при всякакви вероятни експлоатационни условия, при повреди и не работоспособност на които и да са компоненти, чиито работа, повреда или не работоспособност биха увеличили температурата вътре в резервоара.
   

(a) Main pumps. Each fuel pump required

for proper engine operation, or required to meet

the fuel system requirements of this Subpart

(other than those in sub-paragraph (b) of this

paragraph), is a main pump. For each main pump,

provision must be made to allow the bypass of

each positive displacement fuel pump approved as

part of the engine.

(b) Emergency pumps. There must be

emergency pumps or another main pump to feed

each engine immediately after failure of any main

pump.

1. 
   Основни помпи. Всяка горивна помпа, изисквана за съответната експлоатация на двигателя или осигуряваща съответствието с изискванията на горивната система на тази глава (различни от тези в подпараграф (b) на този параграф) е основна горивна помпа. За всяка основна помпа, трябва да се предвижда да позволя байпаса на всеки положителен дебит на горивна помпа, одобрена като част от двигателя.
   

2. 
   Аварийни помпи. Трябва да има аварийни горивни помпи или друга основна горивна помпа, за захранване на всеки двигател, след отказ на всяка основна горивна помпа.
   

(a) Each fuel line must be installed and

supported to prevent excessive vibration and to

withstand loads due to fuel pressure and

accelerated flight conditions.

(b) Each fuel line connected to components

of the aeroplane between which relative motion

could exist must have provisions for flexibility.

(c) Each flexible connection in fuel lines that

may be under pressure and subject to axial

loading must use flexible hose assemblies or

equivalent means.

(d) Flexible hose must be approved or must

be shown to be suitable for the particular

application.

(e) No flexible hose that might be adversely

affected by exposure to high temperatures may be

used where excessive temperatures will exist

during operation or after engine shut-down.

(f) Each fuel line within the fuselage must be

designed and installed to allow a reasonable

degree of deformation and stretching without

leakage.

1. 
   Всеки горивен тръбопровод трябва да е инсталиран и закрепен така, че да предотврати прекомерни вибрации и да издържи на натоварвания породени от налягането на горивото и условията на ускорение на самолета в полет.
   

2. 
   Всеки горивен тръбопровод, свързан към компоненти от конструкцията и системите на самолета, между които може да съществуват относителни премествания трябва да имат предвидени еластични връзки.
   

3. 
   Всяка еластична връзка в горивните тръбопроводи, която може да е под налягане и е подложена на аксиално натоварване, трябва да използва монтажи с гъвкав маркуч или еквивалентни средства.
   

4. 
   Гъвкавите маркучи трябва да са одобрени или трябва да демонстрират, че са подходящи за специфичната употреба.
   

5. 
   Не може да се използват гъвкави маркучи, които могат неблагоприятно да се влияят от наличието на високи температури, където биха съществували прекомерни температури по време на експлоатацията или след спиране на двигателя.
   

6. 
   Всеки горивен тръбопровод в тялото на самолета трябва да е проектиран и инсталиран да позволи приемлива степен на деформация и удължаване без поява на теч.
   

Fuel system components in an engine nacelle or

in the fuselage must be protected from damage

which could result in spillage of enough fuel to

constitute a fire hazard as a result of a wheels-up

landing on a paved runway.

In addition to the requirements of JAR 25.1189

for shut-off means, each fuel valve must –

(a) Reserved.

(b) Be supported so that no loads resulting

from their operation or from accelerated flight

conditions are transmitted to the lines attached to

the valve.

1. 
   Запазен.
   

2. 
   Да е закрепен така, че да не се предават натоварвания, получени от неговата експлоатация или от условията на ускоренията на самолета в полет, към тръбопроводите свързани с крана.
   

(This paragraph does not apply to fuel strainers or

filters already approved as part of an engine type

certificated under JAR–E.)

There must be a fuel strainer or filter between

the fuel tank outlet and the inlet of either the fuel

metering device or an engine driven positive

displacement pump, whichever is nearer the fuel

tank outlet. This fuel strainer or filter must –

(a) Be accessible for draining and cleaning

and must incorporate a screen or element which is

easily removable;

(b) Have a sediment trap and drain except

that it need not have a drain if the strainer or filter

is easily removable for drain purposes;

(c) Be mounted so that its weight is not

supported by the connecting lines or by the inlet

or outlet connections of the strainer or filter itself,

unless adequate strength margins under all loading

conditions are provided in the lines and

connections; and

(d) Have the capacity (with respect to

operating limitations established for the engine) to

ensure that engine fuel system functioning is not

impaired, with the fuel contaminated to a degree

(with respect to particle size and density) that is

greater than that established for the engine in

JAR–E.

Трябва да има горивна цедка или филтър между изхода от горивния резервоар и входа или на измерващо разхода на гориво устройство или на входа на задвижваната от двигателя подкачваща помпа, която е разположена по-близко до изхода от горивния резервоар. Горивната цедка или филтър трябва –

1. 
   Да е достъпен за дрениране и почистване и трябва да включва екран или елемент, който е лесно снемаем.
   

2. 
   Да има утаител и дренаж, освен ако не е необходимо да има дренаж, ако цедката или филтърът е лесно снемаем за нуждите на дренирането.
   

3. 
   Да бъде монтиран така, че неговото тегло да не се поддържа от свързаните с него тръбопроводи или чрез входните или изходните съединения на самата цедка или филтър, освен ако са предвидени адекватни допуски на якостта при всички условия на натоварване в тръбопроводите и съединенията между тях и цедката или филтъра, и
   

4. 
   Да имат пропускателна способност (с отчитане на експлоатационните ограничения, установени за двигателя) за осигуряване на това, че работата на двигателната горивна система не се влошава при замърсяване на горивото до степен (с отчитане на размерите и плътността на частиците на замърсяване), която е по-голяма от тази установена за двигателя съгласно JAR-Е.
   

(a) Drainage of the fuel system must be

accomplished by the use of fuel strainer and fuel

tank sump drains.

(b) Each drain required by sub-paragraph (a)

of this paragraph must –

(1) Discharge clear of all parts of the

aeroplane;

(2) Have manual or automatic means

for positive locking in the closed position; and

(3) Have a drain valve –

(i) That is readily accessible and

which can be easily opened and closed;

and

protected to prevent fuel spillage in the

event of a landing with landing gear

retracted.

1. 
   Дренирането на горивната система трябва да се осъществи чрез използването на дренажи на горивни цедки на утаители на горивни резервоари.
   

2. 
   Всеки дренаж изискван от подпараграф (а) на този параграф трябва –
   

1. 
   Да източва дренираното гориво настрани от всякакви части на самолета.
   

2. 
   Да има ръчни или автоматични средства за надеждно заключване в затворено положение, и
   

3. 
   Да имат дренажен клапан -
   

1. 
   Който е лесно достъпен и който може лесно да се отвори и затвори, и
   

2. 
   Който е или разположен или защитен така, че да се предотврати разливане на гориво в случай на кацане с прибран колесник.
   

(a) A fuel jettisoning system must be

installed on each aeroplane unless it is shown that

the aeroplane meets the climb requirements of

JAR 25.119 and 25.121(d) at maximum take-off

weight, less the actual or computed weight of fuel

necessary for a 15-minute flight comprised of a

take-off, go-around, and landing at the airport of

departure with the aeroplane configuration, speed,

power, and thrust the same as that used in meeting

the applicable take-off, approach, and landing

climb performance requirements of this JAR–25.

(b) If a fuel jettisoning system is required it

must be capable of jettisoning enough fuel within

15 minutes, starting with the weight given in sub-paragraph

(a) of this paragraph, to enable the

aeroplane to meet the climb requirements of JAR

25.119 and 25.121(d), assuming that the fuel is

jettisoned under the conditions, except weight,

found least favourable during the flight tests

prescribed in sub-paragraph (c) of this paragraph.

(c) Fuel jettisoning must be demonstrated

beginning at maximum take-off weight with wing-flaps

and landing gear up and in –

[(1) A power-off glide at 1·3 VSR1;]

(2) A climb at the one-engine

inoperative best rate-of-climb speed, with the

critical engine inoperative and the remaining

engines at maximum continuous power; and

[(3) Level flight at 1·3 VSR1, if the]

results of the tests in the condition specified in

sub-paragraphs (c)(1) and (2) of this paragraph

show that this condition could be critical.

(d) During the flight tests prescribed in sub-paragraph

(c) of this paragraph, it must be shown

that –

operation are free from fire hazard;

(2) The fuel discharges clear of any

part of the aeroplane;

(3) Fuel or fumes do not enter any parts

of the aeroplane;

(4) The jettisoning operation does not

adversely affect the controllability of the

aeroplane.

(e) Not required for JAR–25.

(f) Means must be provided to prevent

jettisoning the fuel in the tanks used for take-off

and landing below the level allowing climb from

sea level to 10 000 ft and thereafter allowing

45 minutes cruise at a speed for maximum range

However, if there is an auxiliary control

independent of the main jettisoning control, the

system may be designed to jettison the remaining

fuel by means of the auxiliary jettisoning control.

(g) The fuel jettisoning valve must be

designed to allow flight personnel to close the

valve during any part of the jettisoning operation.

(h) Unless it is shown that using any means

(including flaps, slots and slats) for changing the

airflow across or around the wings does not

adversely affect fuel jettisoning, there must be a

placard, adjacent to the jettisoning control, to

warn flight-crew members against jettisoning fuel

while the means that change the airflow are being

used.

designed so that any reasonably probable single

malfunction in the system will not result in a

hazardous condition due to unsymmetrical

1. 
   Трябва да се инсталира система за принудително изхвърляне на горивото на всеки самолет, освен ако е демонстрирано, че самолетът отговаря на изискванията за набор на височина на JAR 25.119 и 25.121(d) при максимално излетно тегло, по-малко от действителното или изчисленото тегло с горивото, необходимо за 15-минутен полет, състоящ се от излитане, преминаване на втори кръг и кацане на летището на заминаване при конфигурация на самолета, скорост, мощност и теглителна сила, еднакви с тези, използвани за покриване на съответните изисквания на характеристиките за набор на височина на този JAR-25, включващи излитане, подход за кацане и кацане.
   

2. 
   Ако се изисква система за принудително изхвърляне на горивото, тя трябва да е в състояние да изхвърли достатъчно гориво в рамките на 15 минути, започвайки от теглото, определено в подпараграф (а) на този параграф до даване на възможност на самолета да покрие изискванията за набиране на височина съгласно JAR 25.119 и 25.121(d), като се допуска, че горивото се изхвърля при условия, с изключение на теглото, считани за най-малко изгодни по време на полетните изпитания, описани в подпараграф (с) на този параграф.
   

3. 
   Принудителното изхвърляне на горивото трябва да се демонстрира започвайки от максималното излетно тегло с прибрани задкрилки и колесник и при –
   

1. 
   Планиране с отнета мощност на двигателите при скорост 1,3 V_SR1.
   

2. 
   Изкачване със скорост на самолета, съответстваща на най-добрата степен за набор на височина с един не работещ двигател, като неработещ е критичния двигател и останалите двигатели са на максимална продължителна мощност, и
   

3. 
   Хоризонтален полет на самолета със скорост 1,3 V_SR1, ако резултатите от изпитанията за условията, определени в подпараграфи (с) (1) и (2) на този параграф показват, че това условие би могло да е критично.
   

4. 
   По време на полетните изпитания, предписани в подпараграф (с) на този параграф, трябва да се демонстрира, че –
   

1. 
   Системата за принудително изхвърляне на горивото и нейната работа не създават опасност от пожар.
   

2. 
   Горивото се източва далеч от всяка част на самолета.
   

3. 
   Гориво и изпарения не попадат в никоя част на самолета.
   

4. 
   Принудителното изхвърляне на горивото не влияе неблагоприятно на управляемостта на самолета.
   

5. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

6. 
   Трябва да се осигури средство за предпазване от изхвърляне на гориво от резервоарите, използвани за излитане и кацане под ниво, позволяващо набиране на височина от морското ниво до 10 000 фута и след това позволяване на 45-минутен крейсерски полет при скорост за максимална далечина. Обаче, ако има някакво спомагателно управление, независимо от основното управление за изхвърляне на горивото, системата може да се проектира да изхвърли останалото гориво, чрез използване на средствата от спомагателното управление на изхвърлянето на горивото.
   

7. 
   Горивният клапан за принудително изхвърляне на горивото трябва да е проектиран да позволи на летателния екипаж да го затвори по време на всеки етап от принудителното изхвърляне на горивото.
   

8. 
   Освен ако е демонстрирано, че използването на някакви средства (включващи задкрилки, процепи и предкрилки) за промяна на обтичащия въздух през или около крилото на самолета, не оказва неблагоприятно влияние на принудителното изхвърляне на горивото, трябва да има табела в близост до управлението за принудителното изхвърляне на горивото, за да предупреждава членовете на летателния екипаж да не изхвърлят принудително горивото, докато се използват средствата, променящи обтичането на крилото на самолета.
   

9. 
   Системата за принудителни изхвърляне на горивото трябва да е проектирана така, че каквато и да е логично вероятна единична ненормална работа в системата да не водят до опасни състояния дължащи се на несиметрично изхвърляне на горивото или невъзможност за изхвърляне на горивото.