Joint Aviation Requirements jar–25 Large Aeroplanes

1. 
   Всеки двигател трябва да има независима маслена система, която може да го обслужва с подходящо количество масло при температура не надвишаваща тази, определена за безопасната продължителна експлоатация.
   

2. 
   Използваемото количество масло не може да е по-малко от това предвидено за издръжливостта на самолета при критични експлоатационни условия и утвърдената максимална допустима консумация на масло от двигателя при същите условия плюс подходящ запас, за да се осигури циркулацията в системата.
   

3. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

(This paragraph does not apply to oil tanks

already approved as part of an engine type

certificated under JAR–E.)

(a) Installation. Each oil tank installation

must meet the requirements of JAR 25.967.

(b) Expansion space. Oil tank expansion

space must be provided as follows:

(1) Each oil tank must have an

expansion space of not less than 10% of the

tank capacity.

(2) Each reserve oil tank not directly

connected to any engine may have an

expansion space of not less than 2% of the tank

capacity.

(3) It must be impossible to fill the

expansion space inadvertently with the

aeroplane in the normal ground attitude.

(c) Filler connection. Each recessed oil tank

filler connection that can retain any appreciable

quantity of oil must have a drain that discharges

clear of each part of the aeroplane. In addition

each oil tank filler cap must provide an oil-tight

seal.

follows:

the top part of the expansion space so that

venting is effective under any normal flight

condition.

(2) Oil tank vents must be arranged so

that condensed water vapour that might freeze

and obstruct the line cannot accumulate at any

point.

entrance into the tank itself, or into the tank

outlet, of any object that might obstruct the flow

of oil through the system. No oil tank outlet may

be enclosed by any screen or guard that would

reduce the flow of oil below a safe value at any

operating temperature. There must be a shut-off

valve at the outlet of each oil tank, unless the

external portion of the oil system (including the

oil tank supports) is fireproof.

(f) Flexible oil tank liners. Each flexible oil

tank liner must be approved or must be shown to

1. 
   Инсталиране. Всяко инсталиране на маслените резервоари трябва да отговаря на изискванията на JAR 25.967.
   

2. 
   Пространство за разширение. Трябва да е предвидено пространството за разширение на маслото, както следва:
   

1. 
   Всеки маслен резервоар трябва да има пространство за разширение на маслото не по-малко от 10% от обема на резервоара.
   

2. 
   Всеки резервен маслен резервоар не директно свързан с някакъв двигател може да има пространство за разширение не по-малко от 2% от обема на резервоара.
   

3. 
   Трябва да е невъзможно да се запълни непреднамерено пространство за разширение в резервоара при нормално положение на самолета на земя.
   

3. 
   Гърловини за зареждане. Всяка гърловина за зареждане на масления резервоар, разположена в ниша, в която може да се задържи някакво значими количество масло, трябва да има дренаж, който източва събраното в него масло настрани от всяка една част на самолета. В допълнение всяка капачка на зарядна гърловина на маслен резервоар трябва да има масло-устойчиво уплътнение.
   

4. 
   Вентилация. Маслените резервоари трябва да са вентилирани, както следва:
   

1. 
   Всеки маслен резервоар трябва да е вентилиран през най-горната част на пространството му за разширение на маслото в него така, че вентилирането да е ефикасно при всякакви нормални полетни условия.
   

2. 
   Вентилацията на маслените резервоари трябва де е разположена така, че във всяко едно място от нея да не могат да се натрупват кондензирали водни пари, които могат да замръзнат и да запушат дренажните тръбопроводи.
   

5. 
   Изходи от маслените резервоари. Трябва да има средства за предпазване попадането на входа в резервоара или на изхода от нега на всякакви тела, които могат да запушат протичането на маслото през системата. Не може да се препречват изходните отверстия на масления резервоар с филтриращи мрежи или предпазни устройства, които биха намалили разхода на масло под безопасната му стойност за всякакви експлоатационни температури. Трябва да има изключващ клапан на изхода от всеки маслен резервоар, освен ако външната част на маслената система (включваща закрепването на масления резервоар) е огнеупорна.
   

6. 
   Маслени резервоари с еластични стени. Всеки маслен резервоар с еластични стени трябва да е одобрен или трябва да демонстрира, че е подходящ за специфичното му прилагане.
   

(This paragraph does not apply to oil tanks

already approved as part of an engine type

certificated under JAR–E.)

Each oil tank must be designed and installed so

that –

vibration, inertia, and fluid load that it may be

subjected to in operation; and

(b) It meets the provisions of JAR 25.965,

except –

(1) The test pressure –

(i) For pressurised tanks used

with a turbine engine, may not be less

than 5 psi plus the maximum operating

pressure of the tank instead of the

pressure specified in JAR 25.965(a); and

(ii) For all other tanks, may not be

less than 5 psi instead of the pressure

specified in JAR 25.965(a); and

(2) The test fluid must be oil at 250ºF

instead of the fluid specified in JAR 25.965(c).

Всеки маслен резервоар трябва да е проектиран и инсталиран така, че –

1. 
   Да може да издържи, без да се поврежда, всякакви вибрации, натоварвания от инерционните сили и тежестта на наличното масло в него, които може да се получат в експлоатацията, и
   

2. 
   Да отговаря на положенията предвидени в JAR 25.965, освен ако -
   

1. 
   Налягането при изпитанията -
   

1. 
   За резервоари работещи под налягане, използвани за газотурбинни двигатели, не може да е по-малко от 5 psi плюс максималното експлоатационно налягане в резервоара, вместо налягането, определено в JAR 25.965(а), и
   

2. 
   За всички други резервоари, не може да е по-малко от 5 psi вместо налягането, определено в JAR 25.965(а).
   

2. 
   Течността за изпитване трябва да е масло при температура 250F, вместо течността определена в JAR 25.965(с).
   

(a) Each oil line must meet the requirements

of JAR 25.993 and each oil line and fitting in any

designated fire zone must meet the requirements

of JAR 25.1183.

(b) Breather lines must be arranged so that –

(1) Condensed water vapour that might

freeze and obstruct the line cannot accumulate

at any point;

(2) The breather discharge does not

constitute a fire hazard if foaming occurs or

causes emitted oil to strike the pilot’s wind-shield;

and

(3) The breather does not discharge

1. 
   Всеки маслен тръбопровод трябва да отговаря на изискванията на JAR 25.993 и всеки маслен тръбопровод и фитинг в която и да е определена за пожарна зона трябва да отговарят на изискванията на JAR 25.1183.
   

2. 
   Суфлиращите тръбопроводи трябва да са разположени така, че -
   

1. 
   Да не могат да се натрупват в която и да е точка кондензирали водни пари, които могат да замръзнат и да запушат тръбопровода.
   

2. 
   Изпускането от суфлиращите тръбопроводи да не предизвиква опасност от пожар, ако се получава разпенване или да причинява попадане на изпусканото масло върху челното пилотско стъкло, и
   

3. 
   Суфлирането да не изпуска масло или изпарения във всмукателната система на двигателя.
   

(This paragraph does not apply to oil strainers or

filters already approved as part of an engine type

certificated under JAR–E.)

(a) Each turbine engine installation must

incorporate an oil strainer or filter through which

all of the engine oil flows and which meets the

following requirements:

(1) Each oil strainer or filter that has a

bypass, must be constructed and installed so

that oil will flow at the normal rate through the

rest of the system with the strainer or filter

completely blocked.

(2) The oil strainer or filter must have

the capacity (with respect to operating

limitations established for the engine) to ensure

that engine oil system functioning is not

impaired when the oil is contaminated to a

degree (with respect to particle size and

density) that is greater than that established for

the engine under JAR–E.

(3) The oil strainer or filter, unless it is

installed at an oil tank outlet, must incorporate

an indicator that will indicate contamination

before it reaches the capacity established in

accordance with sub-paragraph (a) (2) of this

paragraph.

(4) The bypass of a strainer or filter

must be constructed and installed so that the

release of collected contaminants is minimised

by appropriate location of the bypass to ensure

that collected contaminants are not in the

bypass flow path.

(5) Not required for JAR–25.

(b) Not required for JAR–25.

1. 
   Всяко инсталиране на газотурбинен двигател трябва да включва маслена цедка или филтър, през които да преминава целият маслен поток на двигателя и които отговарят на следните изисквания:
   

1. 
   Всяка маслена цедка или филтър, които имат байпас, трябва да са конструирани и инсталирани така, че при блокирани маслена цедка или филтър да може през байпаса да преминава масло в нормална степен.
   

2. 
   Маслената цедка или филтър трябва да имат пропускателна способност (с отчитане на експлоатационните ограничения установени за двигателя) за да осигурят, че работата на двигателната маслена система не се влошава, когато маслото е замърсено до степен (с отчитане на размера и плътността на частиците), която е по-голяма от тази установена за двигателя съгласно JAR-Е.
   

3. 
   Маслената цедка или филтър, освен ако са инсталирани върху изходното отверстие на масления резервоар, трябва да включват индикатор, който ще показва замърсяването, преди то достигне стойността, установена в подпараграф (а)(2) на този параграф.
   

4. 
   Байпас клапанът на маслената цедка или филтър трябва да са конструирани и инсталирани така, че пропускането на събраното замърсяване да се минимизира, чрез подходящо разположение на бай-пас клапана, като се осигури, че събраното замърсяване не е на пътя на потока през байпаса.
   

5. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

2. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

A drain (or drains) must be provided to allow

safe drainage of the oil system. Each drain must –

(a) Be accessible; and

(b) Have manual or automatic means for

positive locking in the closed position.

1. 
   Да е достъпен, и
   

2. 
   Да има ръчни или автоматични средства за надеждно заключване в затворено положение.
   

(a) Each oil radiator must be able to

withstand, without failure, any vibration, inertia,

and oil pressure load to which it would be

subjected in operation.

(b) Each oil radiator air duct must be located

so that, in case of fire, flames coming from

normal openings of the engine nacelle cannot

impinge directly upon the radiator.

1. 
   Всеки маслен радиатор трябва да може да издържи, без повреждане, каквито и да са вибрации, натоварвания от инерционни сили и налягане на масло, на които той може да е подложен в експлоатацията.
   

2. 
   Всеки въздушен канал на масления радиатор трябва да е разположен така, че в случай на пожар, пламъците, идващи от нормалните отвори на гондолата на двигателя да не могат да въздействат директно на радиатора.
   

(a) Each oil shut-off must meet the

requirements of JAR 25.1189.

(b) The closing of oil shut-off means may not

prevent propeller feathering.

(c) Each oil valve must have positive stops

or suitable index provisions in the ‘on’ and ‘off’

positions and must be supported so that no loads

resulting from its operation or from accelerated

flight conditions are transmitted to the lines

attached to the valve.

1. 
   Всяко изключване на маслото трябва да отговаря на изискванията на JAR 25.1189.
   

2. 
   Затварянето на средство за изключване на масло не може да пречи на флюгиране на витлото.
   

3. 
   Всеки маслен кран трябва да има надеждни крайни положения или подходящи средства за индикиране на крайните му положения “включено” (on) и “изключено” (off) и трябва да е закрепен така, че да не се прехвърлят натоварванията, породени от работата му или от условията на полетните ускорения към тръбопроводите съединени към клапана.
   

(See ACJ 25.1027.)

(a) If the propeller feathering system

depends on engine oil, there must be means to

trap an amount of oil in the tank if the supply

becomes depleted due to failure of any part of the

lubricating system other than the tank itself.

(b) The amount of trapped oil must be

enough to accomplish the feathering operation and

must be available only to the feathering pump.

(See ACJ 25.1027 (b).)

(c) The ability of the system to accomplish

feathering with the trapped oil must be shown.

This may be done on the ground using an

auxiliary source of oil for lubricating the engine

during operation.

(d) Provision must be made to prevent sludge

or other foreign matter from affecting the safe

operation of the propeller feathering system.

1. 
   Ако системата за флюгиране на витлото зависи от двигателното масло, трябва да има средства за задържане и натрупване на количество масло в масления резервоар, ако започне да се изчерпа резервоара поради отказ на някоя част от маслената система, с изключение на отказ в резервоара.
   

2. 
   Количеството задържано масло трябва да е достатъчно за извършване на флюгирането и трябва да е достъпно само за флюгерната помпа.
   

3. 
   Трябва да се демонстрира възможността на системата да изпълни флюгирането със задържаното масло в масления резервоар. Това може да се направи на земя с използване на допълнителен източник на масло за смазване на триещите се части на двигателя по време на работата му.
   

4. 
   Трябва да се направи предвиждане за предотвратяване на влиянието върху безопасната работа на системата за флюгиране на витлото, поради попадането в нея на утайка или други чужди тела.
   

The powerplant cooling provisions must be able

to maintain the temperatures of powerplant

components, and engine fluids, within the

temperature limits established for these components

and fluids, under ground and flight operating

conditions, and after normal engine shutdown.

(a) General. Compliance with JAR 25.1041

[must be shown by tests, under critical ground and

flight operating conditions. For these tests, the

following apply:

(1) If the tests are conducted under

conditions deviating from the maximum

ambient atmospheric temperature, the recorded

power-plant temperatures must be corrected

under sub-paragraph (c) of this paragraph.

(2) No corrected temperatures

determined under sub-paragraph (1) of this

paragraph may exceed established limits.

(3) Not required for JAR–25.

(b) Maximum ambient atmospheric

temperature. A maximum ambient atmospheric

temperature corresponding to sea level conditions

of at least 100ºF must be established. The

assumed temperature lapse rate is 3·6ºF per

thousand feet of altitude above sea level until a

temperature of –69·7ºF is reached, above

which altitude the temperature is considered at

–69·7ºF. However, for winterization installations,

the applicant may select a maximum ambient

atmospheric temperature corresponding to sea-level

conditions of less than 100ºF.

(c) Correction factor. Unless a more

rational correction applies, temperatures of engine

fluids and powerplant components for which

temperature limits are established, must be

corrected by adding to them the difference

between the maximum ambient atmospheric

temperature and the temperature of the ambient

air at the time of the first occurrence of the

maximum component or fluid temperature

recorded during the cooling test.

(d) Not required for JAR–25.

1. 
   Общи положения. Съответствието с JAR 25.1041 трябва да се демонстрира, чрез изпитания при критичните експлоатационни условия в полет и на земя. За тези изпитания се отнася следното:
   

1. 
   Ако изпитанията са проведени при условия различаващи се от максималната температура на околната среда, записаните температури по време на работата на силовата установка трябва да се коригират съгласно подпараграф (с) на този параграф.
   

2. 
   Не може коригираните температури, определени в подпараграф (а)(1) на този параграф да надвишават установените ограничения.
   

3. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

2. 
   Максимална температура на околната среда. Трябва да се установи максимална температура на околната среда, съответстваща на условия при морското равнище най-малко 100F. Приетото температурно намаляване е 3,6F за всеки 1 000 фута над морско равнище до достигането на температура от –69,7F, след което се прима, че за по-големи височини температурата е –69,7F. Обаче за инсталации за зимни условия, кандидатстващият може да избере максималната температура на околната среда, съответстваща на условията при морското равнище да е по-малка от 100F.
   

3. 
   Коригиращ коефициент. Освен ако се прилага по-рационална корекция, температурите на течности на двигателя и компонентите на силовата установка, за които са установени температурни ограничения, трябва да се коригират, чрез добавянето към тях на разликата между максималната температура на околната среда и температурата на околния въздух в момента на първоначалното достигане на максималната температура на компонента или течността, записана по време на изпитанието на охлаждането.
   

4. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

(a) Compliance with JAR 25.1041 must be

shown for the take-off, climb, en-route, and

landing stages of flight that correspond to the

applicable performance requirements. The

cooling tests must be conducted with the

aeroplane in the configuration, and operating

under the conditions, that are critical relative to

cooling during each stage of flight. For the

cooling tests, a temperature is ‘stabilised’ when

its rate of change is less than 2ºF per minute.

(b) Temperatures must be stabilised under the

conditions from which entry is made into each stage

of flight being investigated, unless the entry

condition normally is not one during which

component and engine fluid temperatures would

stabilise (in which case, operation through the full

entry condition must be conducted before entry into

the stage of flight being investigated in order to allow

temperatures to reach their natural levels at the time

of entry). The take-off cooling test must be preceded

by a period during which the powerplant component

and engine fluid temperatures are stabilised with the

engines at ground idle.

(c) Cooling tests for each stage of flight must

be continued until –

(1) The component and engine fluid

temperatures stabilise;

(2) The stage of flight is completed; or

(3) An operating limitation is reached.

(d) Not required for JAR–25.

(e) Not required for JAR–25.

1. 
   Трябва да се демонстрира съответствието с JAR 25.1041 за етапите от полета - излитане, набор на височина, полет по маршрута и кацане, които съответстват на приложимите изисквания към характеристиките. Изпитанията на охлаждането трябва да се изпълняват при конфигурация на самолета и експлоатация в условията, които са критични по отношение на охлаждането по време на всеки етап от полета. За изпитанията на охлаждането, температурата се смята за “стабилизирана”, когато нейният темп на изменение е по-малък от 2F за минута.
   

2. 
   Температурите трябва да се стабилизират при условията, при които е започнало изследването, касаещо всеки етап на полета, осен ако входните условия не са едни и същи през времето когато температурите на компонентите и на двигателните течности ще се стабилизират (в който случай, цялата работа трябва да се проведе при входни условия преди започване на изследвания етап на полета, с цел достигане на нормални нива на температурата към времето на започване). Изпитанието на охлаждането при излитане трябва да се предшества от период, по времето на който температурите на компонентите на силовата установка и на течностите на двигателя се стабилизират при режим на работа на двигателите “Земен малък газ”.
   

3. 
   Изпитанията на охлаждане за всеки етап от полета трябва да продължат докато -
   

1. 
   Температурите на компонентите и техническите течности се стабилизират;
   

2. 
   Етапът от полета е завършен, или
   

3. 
   Са достигнати експлоатационните ограничения.
   

4. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

5. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

(a) The air intake system for each engine

must supply –

(1) The air required by that engine

under each operating condition for which

certification is requested; and

(2) The air for proper fuel metering and

mixture distribution with the air intake system

valves in any position.

(b) Not required for JAR–25.

(c) Air intakes may not open within the

cowling, unless that part of the cowling is isolated

from the engine accessory section by means of a

fireproof diaphragm.

(d) (1) There must be means to prevent

hazardous quantities of fuel leakage or overflow

from drains, vents, or other components of

flammable fluid systems from entering the engine

air intake system; and

(2) The aeroplane must be designed to

prevent water or slush on the runway, taxiway,

or other airport operating surfaces from being

directed into the engine air intake ducts in

hazardous quantities, and the air intake ducts

must be located or protected so as to minimise

the ingestion of foreign matter during take-off,

landing and taxying. (See ACJ 25.1091

(d)(2).)

parts or components that could be damaged by

foreign objects entering the air intake, it must be

shown by tests or, if appropriate, by analysis that

the air intake system design can withstand the

foreign object ingestion test conditions of JAR–E

790 and JAR–E 800 without failure of parts or

components that could create a hazard. (See ACJ

25.1091(e).)

1. 
   Входното устройство за въздух на всеки двигател трябва да подава -
   

1. 
   Необходимият въздух за този двигател при всякакви експлоатационни условия, за които се изисква сертифицирането, и
   

2. 
   Въздухът за подходящо дозиране на горивото и разпределение на сместа с клапани на системата на входното устройство във всяко положение.
   

2. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

3. 
   Входните устройства за въздух не могат да се отварят в обтекателя, освен ако тази част от обтекателя е изолирана от секцията на принадлежностите на двигателя посредством огнеупорна диафрагма.
   

4. 
   (1) Трябва да има средства за предотвратяване попадането във входното устройство на двигателя на опасни количества теч на гориво или преливане от дренажни, вентилационни или други компоненти от системи работещи със запалими течности, и
   

2. 
   Самолетът трябва да е проектиран да предотврати попадането на опасни количества вода или киша от пистата за излитане и кацане, рульожката или други експлоатационни повърхности на летището, в каналите на входното устройство и те трябва да са разположени или защитени така, че да минимизират засмукването на чужди тела по време на излитането, кацането и рулирането на самолета.
   

5. 
   Ако входното устройство на двигателя съдържа части или компоненти, които биха се повредили от попадането във входното устройство на чужди тела, трябва да се демонстрира, чрез изпитания или ако е подходящо, чрез анализи, че конструкцията на входното устройство може да издържи условията на изпитанието за засмукване на чужди тела съгласно JAR-Е 790 и JAR-Е 800, без повреда на части или компоненти, които биха създали опасност.
   

(a) Not required for JAR–25.

(b) Turbine engines

(1) Each turbine engine must operate

throughout the flight power range of the engine

(including idling), without the accumulation of

ice on the engine, inlet system components, or

airframe components that would adversely

affect engine operation or cause a serious loss

of power or thrust (see ACJ 25.1093 (b).) –

(i) Under the icing conditions

specified in Appendix C.

(ii) Reserved

(2) Each engine must idle for 30

minutes on the ground, with the air bleed

available for engine icing protection at its

critical condition, without adverse effect, in an

atmosphere that is at a temperature between

15º and 30ºF (between –9º and –1ºC) and has a

liquid water content not less than 0·3 grams per

cubic metre in the form of drops having a mean

effective diameter not less than 20 microns,

followed by a momentary operation at take-off

power or thrust. During the 30 minutes of idle

operation, the engine may be run up

periodically to a moderate power or thrust

setting.

(c) Not required for JAR–25.

1. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

2. 
   Газотурбинни двигатели.
   

1. 
   Всеки газотурбинен двигател трябва да работи през целия диапазон от полетни режими (включващ режим “Малък газ”), без натрупване на лед върху двигателя, компонентите на входното устройство или компонентите от планера, които биха повлияли неблагоприятно върху работата на двигателя или биха причинили сериозна загуба на мощност или теглителна сила -
   

1. 
   При условията на обледеняване, определени в Приложение С.
   

2. 
   Запазен.
   

2. 
   Всеки двигател трябва да работи на замята на режим “малък газ” до 30 минути с отвеждане на въздух за предпазване на двигателя от обледеняване при критични условия, без неблагоприятно въздействие, в атмосфера с температура между 15 и 30F (-9 и -1С) и съдържание на вода не по-малко от 0,3 грама на кубичен метър във формата на капки имащи среден действителен диаметър не по-малък от 20 микрона, последван от краткотрайна работа на двигателя на режим “излетна мощност или теглителна сила”. По време на 30-минутната работа на двигателя на режим “малък газ”, двигателят може периодично да се поставя на режими съответстващи на умерена мощност или теглителна сила.
   

3. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

(a) Not required for JAR–25.

(b) Each air intake system must be –

(1) Strong enough to prevent structural

failure resulting from engine surging; and

(2) Fire-resistant if it is in any fire zone for

which a fire extinguishing system is required.

(c) Each duct connected to components

between which relative motion could exist must

have means for flexibility.

(d) For bleed air systems no hazard may

result if a duct rupture or failure occurs at any

point between the engine port and the aeroplane

unit served by the bleed air. (See ACJ 25.1103

(d).)

(e) Not required for JAR–25.

1. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

2. 
   Всяко входно устройство за въздух трябва да е-
   

1. 
   Достатъчно здраво, за да предотврати конструктивна повреда, причинена от помпажиране на двигателя, и
   

2. 
   Огнеустойчиво, ако е разположена в някаква пожарна зона, за която се изисква наличието на противо-пожарна система.
   

3. 
   Всеки канал свързан към компоненти, между които може да съществуват относителни премествания, трябва да имат средства за осигуряване на гъвкавост.
   

4. 
   За системите за отвеждане на въздух не може да се получават опасни състояния, ако се получи разрушаване на канал или повреда в което и да е място между фланеца за отвеждане на въздуха от двигателя и агрегата на самолета, обслужван от отведения въздух.
   

5. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

6. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

[Not required for JAR–25.]

[Not required for JAR–25.]

For powerplant installations the following

apply:

(a) Each exhaust system must ensure safe

carbon monoxide contamination in any personnel

compartment. For test purposes, any acceptable

carbon monoxide detection method may be used

to show the absence of carbon monoxide. (See

ACJ 25.1121(a).)

(b) Each exhaust system part with a surface

hot enough to ignite flammable fluids or vapours

must be located or shielded so that leakage from

any system carrying flammable fluids or vapours

will not result in a fire caused by impingement of

the fluids or vapours on any part of the exhaust

system including shields for the exhaust system.

(See ACJ 25.1121(b).)

(c) Each component that hot exhaust gases

could strike, or that could be subjected to high

temperatures from exhaust system parts, must be

fireproof. All exhaust system components must

be separated by fireproof shields from adjacent

parts of the aeroplane that are outside the engine

compartment.

(d) No exhaust gases may discharge so as to

cause a fire hazard with respect to any flammable

fluid vent or drain.

(e) No exhaust gases may discharge where

they will cause a glare seriously affecting pilot

vision at night.

(f) Each exhaust system component must be

ventilated to prevent points of excessively high

temperature.

(g) Each exhaust shroud must be ventilated

or insulated to avoid, during normal operation, a

temperature high enough to ignite any flammable

fluids or vapours external to the shroud.

1. 
   Всяка система за изпускане на газове трябва да осигури безопасно изпускане на изгорелите газове без опасност от пожар или замърсяване с въглероден окис на каквито и да са отсеци обитавани от членове на екипажа или пътници. За целите на изпитването, може да се използват всякакви приемливи методи за откриване наличието на въглероден окис, за да се демонстрира отсъствието му.
   

2. 
   Всяка част от изпускателната система с достатъчно гореща повърхност да възпламени запалима течност или изпарения, трябва да е разположена или екранирана така, че теч от всяка система работеща със запалими течности или изпарения няма да доведе до пожар, причинен от въздействие на течности или изпарения върху някоя част от изпускателната система, включваща екрани за изпускателната система.
   

3. 
   Всеки компонент който може да има съприкосновение с изпускани горещи газове или може да е подложен на високи температури от части на изпускателната система, трябва да е огнеупорен. Всички компоненти на изпускателната система трябва да са отделени от огнеупорни прегради от съседно разположените части на самолета, които са извън двигателния отсек.
   

4. 
   Не могат да се изпускат изгорели газове така, че да предизвикват опасност от пожар с отчитане на дрениране или вентилиране на всякакви запалими течности.
   

5. 
   Не може да се изпускат изгорели газове, там където те ще предизвикат отблясъци, сериозно влияещи върху обзора на пилотите през нощта.
   

6. 
   Всеки компонент от изпускателната система трябва да се вентилира за предпазване от точки с необикновено висока температура.
   

7. 
   Всеки кожух на изпускателната система трябва да е вентилиран или изолиран за да предотврати, по време на нормалната експлоатация, достатъчно висока температура за възпламеняване на всякакви запалими течности или изпарения, по външната повърхност на кожуха.
   

For powerplant installations, the following

apply:

(a) Exhaust piping must be heat and

prevent failure due to expansion by operating

temperatures.

(b) Piping must be supported to withstand

any vibration and inertia loads to which it would

be subjected in operation; and

(c) Piping connected to components between

which relative motion could exist must have

means for flexibility.

1. 
   Изпускателните тръби трябва да са топлинно и корозионно устойчиви и трябва да имат предвиждания за предотвратяване на повреда, поради разширение вследствие въздействието на експлоатационни температури.
   

2. 
   Тръбите трябва да са закрепени така, че да могат да издържат всякакви вибрационни и инерционни натоварвания, на които те биха били подложени в експлоатацията, и
   

3. 
   Тръбопроводите, свързващи компоненти между които биха могли да съществуват относителни премествания, трябва да имат средства за осигуряване на гъвкавост.
   

[Not required for JAR–25.]

Each powerplant control must be located,

arranged, and designed under JAR 25.777 to

25.781 and marked under JAR 25.1555. In

addition, it must meet the following requirements:

(a) Each control must be located so that it

cannot be inadvertently operated by persons

entering, leaving, or moving normally in, the

cockpit.

(b) Each flexible control must be approved

or must be shown to be suitable for the particular

application.

(c) Each control must have sufficient

strength and rigidity to withstand operating loads

without failure and without excessive deflection.

(d) Each control must be able to maintain any

set position without constant attention by flight-crew

members and without creep due to control

loads or vibration.

(e) The portion of each powerplant control

located in a designated fire zone that is required

to be operated in the event of fire must be at least

[fire resistant. (See JAR 25.903(c).) ]

(f) Powerplant valve controls located in the

cockpit must have –

(1) For manual valves, positive stops or

in the case of fuel valves suitable index

provisions, in the open and closed positions;

and

(2) In the case of valves controlled

means, where the correct functioning of such a

valve is essential for the safe operation of the

aeroplane, a valve position indicator operated

by a system which senses directly that the valve

has attained the position selected, unless other

indications in the cockpit give the flight crew a

clear indication that the valve has moved to the

selected position. (See ACJ 25.1141(f).)

1. 
   Всяко управление трябва да е разположено така, че да не може да се отклони непреднамерено от хора, влизащи, излизащи или движещи се нормално в пилотската кабина.
   

2. 
   Всяко гъвкаво управление трябва да е одобрено или трябва да е демонстрирано, че е подходящо за специфичното му използване.
   

3. 
   Всяко управление трябва да има достатъчна якост и коравина да издържи експлоатационните натоварвания, без повреждане и без прекомерни деформации.
   

4. 
   Всяко управление трябва да е в състояние да поддържа всякакви положения за настройка, без постоянно внимание от страна на членовете на летателния екипаж и без пластични деформации, вследствие на натоварвания от управлението или вибрации.
   

5. 
   Част от всяко управление на силова установка, разположено в пожарна зона, което се изисква да работи в случай на възникване на пожар, трябва най-малко да е пожаро-устойчиво.
   

6. 
   Кранове за управление на силовата установка, разположени в пилотската кабина, трябва да имат –
   

1. 
   За ръчно управляемите кранове, сигурни крайни положения или в случая за горивни кранове, подходящи индекси за отвореното или затвореното им положение, и
   

2. 
   В случая за кранове, управлявани от пилотската кабина, с немеханични средства, където коректната работа на тези кранове е съществено за безопасната експлоатация на самолета, трябва да има индикатор за положението на крана, управляван от система, която директно констатира, че кранът е заел избраното положение, освен ако друга индикация в пилотската кабина дава на летателния екипаж ясна индикация, че кранът се е преместил в избраното положение.
   

(a) There must be a separate power or thrust

control for each engine.

(b) Power and thrust controls must be

arranged to allow –

(1) Separate control of each engine;

and

(2) Simultaneous control of all engines.

provide a positive and immediately responsive

means of controlling its engine.

(d) For each fluid injection (other than fuel)

system and its controls not provided and approved

as part of the engine, the applicant must show that

the flow of the injection fluid is adequately

controlled.

(e) If a power or thrust control incorporates a

fuel shut-off feature, the control must have a

means to prevent the inadvertent movement of the

control into the shut-off position. The means

must –

(1) Have a positive lock or stop at the

(2) Require a separate and distinct

operation to place the control in the shut-off

position.

1. 
   Трябва да има отделно управление на мощността или теглителната сила за всеки двигател.
   

2. 
   Управлението на мощността или теглителната сила трябва да е разположено така, че да позволи:
   

1. 
   Отделно управление на всеки двигател.
   

2. 
   Съвместно управление на всички двигатели.
   

3. 
   Всяко управление на мощността или теглителната сила трябва да осигурява сигурни и незабавно реагиращи средства за управление на съответния двигател.
   

4. 
   За всяка система за впръскване на флуид (различен от гориво) и нейното управление, непредвиждана и неутвърдена, като част от двигателя, кандидатстващият трябва да демонстрира, че разходът на впръсквания флуид е адекватно управляем.
   

5. 
   Ако управлението на мощността или теглителната сила включва средства за изключване подаването на гориво към двигателя, управлението трябва да има средства за предотвратяване на непреднамерено преместване на управлението в положение за изключване подаването на гориво. Тези средства трябва -
   

1. 
   Да имат надеждно заключване или упор на положението на управлението, съответстващо на режим “малък газ”, и
   

2. 
   Да изискват отделно и ясно различимо опериране за поставяне на управлението в положение за изключване на подаването на горивото.
   

(a) Ignition switches must control each

engine ignition circuit on each engine.

(b) There must be means to quickly shut off

all ignition by the grouping of switches or by a

master ignition control.

(c) Each group of ignition switches and each

master ignition control, except ignition switches

for turbine engine installations for which

continuous ignition is not required, must have a

means to prevent their inadvertent operation.

1. 
   Превключвателите за запалване трябва да управляват всяка електрическа верига за запалване на всеки двигател.
   

2. 
   Трябва да има средства за бързо изключване на всички запалвания, чрез групиране на превключвателите или чрез използване на главен превключвател за управление на запалването.
   

3. 
   Всяка група от превключватели за запалване и всеки главен превключвател на управление на запалването, с изключение на ключовете за запалване на инсталирани газо-турбини двигатели, за които не се изисква непрестанно подаване на запалването, трябва да имат средства за предотвратяване на тяхното непреднамерено превключване.
   

(a) There must be a separate propeller speed

and pitch control for each propeller.

(b) The controls must be grouped and

arranged to allow –

(1) Separate control of each propeller;

and

(2) Simultaneous control of all

(c) The controls must allow synchronisation

of all propellers.

(d) The propeller speed and pitch controls

must be to the right of, and at least one inch

below, the pilot’s throttle controls.

1. 
   За всяко витло трябва да има отделно управление на честотата на въртене на витлото и управление на стъпката на витлото.
   

2. 
   Управленията трябва да се групират и разполагат така, че да позволяват:
   

1. 
   Отделно управление за всяко витло.
   

2. 
   Едновременно управление на всички витла.
   

3. 
   Управлението трябва да позволява синхронизация на всички витла.
   

4. 
   Управлението на честотата на въртене на витлото и управлението на стъпката на витлото трябва да е от дясната страна и поне един инч под ръчките за управлението на дросела.
   

(a) There must be a separate propeller

feathering control for each propeller. The control

must have means to prevent its inadvertent

operation.

(b) If feathering is accomplished by

movement of the propeller pitch or speed control

lever, there must be means to prevent the

inadvertent movement of this lever to the

feathering position during normal operation.