[ (a) (See ACJ 25.109(a).) The accelerate-stop distance on a dry runway is the greater of the following distances:]

1. 
   Дистанцията за ускорено спиране при суха полоса е най-голямото от следните разстояния:
   

1. 
   Сумата от разстоянията необходими за –
   

1. 
   Ускорение на самолета от изпълнителния старт с работещи всички двигатели до скорост V_EF за излитане от суха полоса;
   

2. 
   Ускоряването на самолета от скорост V_EF до най-голямата скорост, достигната по време на прекратено излитане, при допускане за отказ на критичния двигател при скорост V_EF и действие от страна на пилота за прекратяване на излитането при скорост V₁ при суха полоса и;
   

3. 
   До пълното спиране на самолета върху суха полоса от достигнатата скорост, описана в пункт (а)(1)(i) на този параграф плюс;
   

4. 
   Разстояние изминато при движение на самолета за период от 2 секунди при скорост V₁ за излитане от суха полоса.
   

2. 
   Сумата от разстоянията необходими за –
   

1. 
   Ускорение на самолета от изпълнителния старт с работещи всички двигатели до достигане на най-голямата скорост по време на прекратено излитане, с допускане че първоначалната реакция на пилота за прекратяване на излитането е при скорост V₁ за излитане от суха полоса и;
   

2. 
   Пълно спиране върху суха полоса, с всички работещи двигатели, от достигнатата скорост описана в пункт (а)(2)(i) на този параграф плюс;
   

3. 
   Разстояние, изминато при движение на самолета за период от 2 секунди при скорост V₁ за излитане от суха полоса.
   

2. 
   Разстоянието за ускорено спиране на самолета върху мокра полоса е по-голямото от следните разстояния:
   

1. 
   Разстоянието за ускорено спиране на самолета върху мокра полоса определено в съответствие с пункт (а) на този параграф или;
   

2. 
   Разстоянието за ускорено спиране определено в съответствие с пункт (а) от този параграф, освен ако полосата е мокра и са използвани съответните стойности на скоростите V_EF и V₁ за мокра полоса. При определяне на разстоянието за ускорено спиране на мокра полоса, спиращата сила от спирачните устройства на колесника не може в никакъв случай да надвишава:
   

1. 
   Спиращата сила на спирачните устройства на гумите на колесника определена съгласно изискванията на JAR 25.100(i) и пункт (а) на този параграф и;
   

2. 
   Силата получена от коефициента на триене при спиране за мокра полоса, определена в съответствие с пункт (с) или (d) на този параграф, което се отнася, с отчитане на разпределението на нормалното натоварване между спиращите и не спиращите колела за утвърденото най-неблагоприятно разположение на центъра на тежестта на самолета при излитане.
   

3. 
   Коефициентът на триене при спиране за гладка мокра полоса е определен като крива функция от коефициента на триене и скоростта на движение по полосата и трябва да се изчисли както следва:
   

1. 
   Максималният коефициента на триене при спиране между гумата и земята за мокра писта се определя чрез (Виж Фиг.1)
   

Таблица 2.

Налягане на гумите (psi)	Максимален коефициент на спиране (гума-писта)
50
100
200
300

Където:
Налягането на гумата от колесника на самолета е максималното експлоатационно налягане на гумата (psi);

2. 
   Максималният коефициент на триене при спиране между гумата и полосата при мокра писта може да се настрои за да се отчете ефективността на анти-приплъзващата система в условията на мокра полоса. Работата на анти-приплъзващата система трябва да се демонстрира, чрез полетен тест за гладка и мокра полоса и трябва да се определи нейната ефективност. Освен ако от количествения анализ на полетния тест за гладка и мокра полоса е определена специфична ефективност на анти-приплъзващата система, максималния коефициент на триене при спиране между гумата и полосата за мокра писта определен в пункт (с)(1) на този параграф трябва да бъде умножен със стойността на коефициента на полезно действие свързан с типа на анти-приплъзващата система, инсталирана на самолета.
   

4. 
   По избор на кандидатстващия, най-високия коефициент на триене при спиране за мокра полоса може да се използва за повърхности на полоси, които имат отводнителни канали или са покрити с порест материал. За пистите, които имат отводнителни канали или са покрити с порест материал, коефициента на триене при спиране за мокра полоса се определя по един от начините:
   

1. 
   70% от коефициента на триене при спиране за суха полоса, използван за определяне на разстоянието за ускорено спиране за суха полоса или;
   

2. 
   Коефициента на триене при спиране за мокра полоса в пункт (с) на настоящия параграф, освен това, система със специфична анти-приплъзваща ефективност, ако е определена и е подходяща за полоса с отводнителни канали или поресто фрикционно покритие по направление на движението, и максималният коефициент на триене при спиране между гумата и полосата за мокра писта е определен съгласно Фиг.2:
   

Налягане на гумите (psi)	Максимален коефициент на спиране (гума-писта)
50
100
200
300

Където:
Налягането на гумата от колесника на самолета е максималното експлоатационно налягане на гумата (psi);

t/g_MAX е максималния коефициент на спиране между гумата и полосата;
V е истинската скорост на движение на самолета по полосата (възли) и;
Може да се използва линейно интерполиране за определяне на налягането на гумата различно от даденото на Фиг.2

5. 
   Освен както е предвидено в пункт (f)(1) на този параграф, могат да се използват други начини за определяне на разстоянието за ускорено спиране на самолета, различни от използването на спирачките на колелата –
   

1. 
   Ако са безопасни и надеждни;
   

2. 
   Ако се използват така, че могат да се очаква получаването на съвместими резултати при нормални работни условия и;
   

3. 
   Ако са такива, че не изискват допълнителни умения за управление на самолета.
   

6. 
   Въздействието на разполагаемата реверсивна тяга -
   

1. 
   Не трябва да се включва, като допълнително средство за намаляване на скоростта на самолета, при определяне на разстоянието за ускорено спиране на суха полоса и;
   

2. 
   Може да се включи, като допълнително средство за намаляване на скоростта на самолета с използване на препоръчителни процедури за използване на реверсивната тяга при определяне на разстоянието за ускорено спиране при мокра полоса, при условие че изискванията в пункт (е) на този параграф са изпълнени.
   

7. 
   Колесника на самолета трябва да остане спуснат по протежение на цялото разстояние за ускореното спиране на самолета.
   

8. 
   Ако разстоянието за ускорено спиране включва участък от ПИК за спиране с характеристики на повърхността й, значително различни от тези на основната полоса, излетните данни трябва да включват работни коригиращи коефициенти за определяне на разстоянието за ускорено спиране. Трябва да се отчитат коригиращите коефициенти за отделните характеристики на повърхностите на частите от полосата за спиране и изменението на тези характеристики за различните сезонни условия (като температура, дъжд, сняг и лед) в рамките на установените експлоатационни ограничения.
   

9. 
   Трябва да се проведе полетен тест за демонстриране на максималната кинетична енергия на спиране на самолета, отнасяща се за разстоянието за ускорено спиране на самолета, придружено с остатъчно износване на спирачките на спиращите колела от колесника с не повече от 10% от допустимата степен на тяхното износване.
   

(See ACJ 25.111)

(a) The take-off path extends from a standing

start to a point in the take-off at which the

aeroplane is 1500 ft above the take-off surface, or

at which the transition from the take-off to the en-[route configuration is completed and VFTO is

reached, whichever point is higher. In addition –]

(1) The take-off path must be based on

the procedures prescribed in JAR 25.101(f);

(2) The aeroplane must be accelerated

on the ground to VEF, at which point the critical

engine must be made inoperative and remain

inoperative for the rest of the take-off; and

(3) After reaching VEF, the aeroplane

must be accelerated to V2 .

(b) During the acceleration to speed V2, the

nose gear may be raised off the ground at a speed

not less than VR. However, landing gear retraction

may not be begun until the aeroplane is airborne.

(See ACJ 25.111(b).)

(c) During the take-off path determination in

accordance with sub-paragraphs (a) and (b) of this

paragraph –

(1) The slope of the airborne part of the

take-off path must be positive at each point;

(2) The aeroplane must reach V2 before

it is 35 ft above the take-off surface and must

continue at a speed as close as practical to, but

not less than V2 until it is 400 ft above the

take-off surface;

(3) At each point along the take-off

path, starting at the point at which the

aeroplane reaches 400 ft above the take-off

surface, the available gradient of climb may not

be less than –

(i) 1·2% for two-engined aero-planes;

(ii) 1·5% for three-engined aero-planes;

and

and

automatic propeller feathering, the aeroplane

configuration may not be changed, and no

change in power or thrust that requires action

by the pilot may be made, until the aeroplane is

400 ft above the take-off surface.

(d) The take-off path must be determined by

a continuous demonstrated take-off or by

synthesis from segments. If the take-off path is

determined by the segmental method –

(1) The segments must be clearly

defined and must relate to the distinct changes

in the configuration, power or thrust, and

speed;

configuration, and the power or thrust must be

constant throughout each segment and must

correspond to the most critical condition

prevailing in the segment;

(3) The flight path must be based on

the aeroplane’s performance without ground

effect; and

(4) The take-off path data must be

checked by continuous demonstrated take-offs

up to the point at which the aeroplane is out of

ground effect and its speed is stabilised, to

ensure that the path is conservative to the

continuous path.

The aeroplane is considered to be out of the

ground effect when it reaches a height equal to its

wing span.

(e) Not required for JAR–25.

1. 
   Траекторията на излитане се разпростира от изпълнителния старт до точката по време на излитането, при която самолета се намира на височина 1500 фута над полосата за излитане и кацане или при която преминаването от набор на височина към попътна полетна конфигурация е завършено и е достигната скорост V_FTO, която от двете точки е по-висока. В допълнение -
   

1. 
   Траекторията на излитане трябва да се базира върху процедурите описани в JAR 25.101 (f).
   

2. 
   Самолета трябва да се ускори на земя до скорост V_EF, в който момент критичния двигател трябва да изключи и да остане изключен за остатъка от излитането и;
   

3. 
   След достигането на скорост V_EF, самолетът трябва да се ускори до скорост V₂
   

2. 
   По време на ускорението до скорост V₂ носовата стойка на колесника може да се повдигне от земята при скорост не по-малка от V_R. Обаче прибирането на колесника не може да е започнало, докато самолетът не се е отделил от ПиК.
   

3. 
   По време на определянето на траекторията на излитане в съответствие с пункт (а) и (b) на този параграф -
   

1. 
   Наклонът на траекторията на излитане след като самолета се е отделил от ПиК трябва да е положителен във всяка точка;
   

2. 
   Самолетът трябва да достигне скорост V₂ преди да е достигнал 35 фута над полосата за излитане и кацане и трябва да продължи със скорост практически максимално близка, но не по-малка от скоростта V₂ до достигането на 400 фута над полосата за излитане и кацане;
   

3. 
   Във всяка точка на траекторията на излитане, започваща от точката в която самолетът достига 400 фута над полосата за излитане и кацане, разполагаемият градиент на изкачване не трябва да е по-малък от -
   

1. 
   1,2 % за дву-двигателните самолети;
   

2. 
   1,5 % за три-двигателните самолети и;
   

3. 
   1,7 % за четири-двигателните самолети и;
   

4. 
   Освен за прибирането на колесника на самолета и автоматичното флюгиране на витлото, конфигурацията на самолета не може да се променя и не могат да се правят промени на мощността или тягата, които изискват действия от страна на пилота, докато самолетът не достигне 400 фута над полосата за излитане и кацане.
   

4. 
   Траекторията на излитане трябва да се определи, посредством демонстриране на непрекъснато излитане или посредством синтезиране на отделни сегменти на излитането. Ако траекторията на излитане е определена чрез метода на синтезиране -
   

1. 
   Сегментите трябва да са ясно определени и трябва да са свързани с различните промени в конфигурацията, мощността или теглителната сила и скоростта;
   

2. 
   Теглото на самолета, конфигурацията и мощността или теглителната сила трябва да са едни и същи за всеки един сегмент и трябва да съответстват на най-критичното състояние преобладаващо в сегмента;
   

3. 
   Траекторията на излитане трябва да е базирана върху характеристиките на самолета без да се отчита влиянието на земята и;
   

4. 
   Данните от траекторията на излитане трябва да се проверят чрез демонстриране на непрекъснато излитане до точката, в която самолета е извън влиянието на земята и неговата скорост е стабилизирана,за да се осигури, че траекторията на самолета се формира като непрекъсната траектория.
   

Смята се ,че самолетът не се от влияе от земята, когато достигне височина равна на разпереността на неговото крило.

5. 
   Не се изисква от JAR-25.