ГЛАВА Е –Силова установка

(a) Engine type certification.

(1) Each engine must have a type

certificate. (See ACJ 25.903(a).)

(2) Any engine not certificated to JAR–E

must be shown to comply with JAR–E 790 and

JAR–E 800 or be shown to have a foreign

object ingestion service history in similar

installation locations which has not resulted in

any unsafe condition.

(b) Engine isolation. The powerplants must

be arranged and isolated from each other to allow

operation, in at least one configuration, so that the

failure or malfunction of any engine, or of any

system that can affect the engine, will not –

(1) Prevent the continued safe

operation of the remaining engines; or

(2) Require immediate action by any

crew member for continued safe operation.

1 [(c) Control of engine rotation. There must

be means for stopping the rotation of any engine

individually in flight, except that, for turbine

engine installations, the means for stopping the

rotation of any engine need be provided only

where continued rotation could jeopardise the

safety of the aeroplane. Each component of the

stopping system on the engine side of the firewall

that might be exposed to fire must be at least fire

resistant. If hydraulic propeller feathering systems

are used for this purpose, the feathering lines must

be at least fire-resistant under the operating

conditions that may be expected to exist during

feathering.

(d) Turbine engine installations. For

turbine engine installations –

(1) Design precautions must be taken to

minimise the hazards to the aeroplane in the

event of an engine rotor failure or of a fire

originating within the engine which burns

1 [through the engine case. (See ACJ

25.903(d)(1) and AMJ 20-128A.)

(2) The powerplant systems associated

with engine control devices, systems, and

instrumentation, must be designed to give

reasonable assurance that those engine

operating limitations that adversely affect

turbine rotor structural integrity will not be

exceeded in service.

(e) Restart capability.

(1) Means to restart any engine in flight

must be provided.

(2) An altitude and airspeed envelope

must be established for in-flight engine

restarting, and each engine must have a restart

capability within that envelope. (See ACJ

25.903(e)(2).)

(3) For turbine engine powered

aeroplanes, if the minimum windmilling speed

of the engines, following the in-flight shut

down of all engines, is insufficient to provide

the necessary electrical power for engine

ignition, a power source independent of the

engine-driven electrical power generating

system must be provided to permit in-flight

engine ignition for restarting.

1. 
   Типово сертифициране на двигателя.
   

1. 
   Всеки двигател трябва да има типов сертификат.
   

2. 
   Всеки двигател не сертифициран съгласно JAR-Е трябва да е демонстрирал съответствие с JAR –Е 790 и JAR –Е 800 или да е демонстрирал, че има натрупан експлоатационен опит относно засмукването на чужди предмети при подобно разположение на инсталирането, което не води до някакви не безопасни условия.
   

2. 
   Отделяне на двигателя. Силовата установка трябва да се разположи и отдели от всичко останало, за да позволи работа в най-малко една конфигурация така, че повреда или не работоспособност на някой двигател или на някоя система, която може да въздейства на двигателя, няма да –
   

1. 
   Пречи на продължителната безопасна работа на останалите двигатели, или
   

2. 
   Изисква незабавно действие от някой член на екипажа за продължаване на безопасната експлоатация.
   

3. 
   Управление на въртенето на двигателя. Трябва да има средства за спиране въртенето на който и да е двигател индивидуално в полет, с изключение за инсталации на газотурбинните двигатели, средствата за спиране въртенето на който и да е двигател е необходимо да се осигурят само там където продължителното въртене би застрашило безопасността на самолета. Всеки компонент от системата за спиране, разположен от двигателната страна на пожарната стена, който може да е изложен на огън трябва да е поне огнеустойчив. Ако е използвана хидравлична система за управление стъпката на витлото за тази цел тръбопроводите от тази система трябва да са поне огнеустойчиви при експлоатационни условия, които може да се очаква, че съществуват по време на позиционирането на лопатите на витлото.
   

4. 
   Инсталиране на газ-турбинни двигатели. За инсталирания на газо-турбинни двигатели -
   

1. 
   Трябва да се вземат предпазни мерки при проектирането, за да се минимизира опасността за самолета в случай на повреда на ротора на двигателя или появата на пожар вътре в двигателя, който прогаря корпуса на двигателя.
   

2. 
   Системите на двигателя, свързани със средства за управление на двигателя, системи и прибори, трябва да са проектирани да дадат приемлива сигурност, че тези двигателни експлоатационни ограничения, които влияят неблагоприятно върху конструктивната цялост на ротора на турбината, няма да бъдат превишени в експлоатацията.
   

5. 
   Способност за повторно пускане.
   

1. 
   Трябва да се предвидят средства за повторно пускане на които и да е двигател в полет.
   

2. 
   Трябва да се установят диапазони от височини на полета и въздушни скорости за повторно пускане на двигателя в полет и всеки двигател трябва да има възможност за повторно пускане в рамките на този диапазон.
   

3. 
   За самолети оборудвани с газо-турбинни двигатели, ако минималната честота на авторотация на роторите на двигателите, последващо спиране на всички двигатели в полет, е недостатъчна за осигуряване на необходимата електрическа мощност за запалване на двигателите, трябва да се осигури източник независим от самолетната система за генериране на електрическа мощност, задвижвана от двигателите, за да осигури електрическа мощност за запалване на двигател в полет при повторно пускане.
   

6. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

(a) Each propeller must have a type

certificate or equivalent approval. (See ACJ

25.905 (a).)

(b) Engine power and propeller shaft

rotational speed may not exceed the limits for

which the propeller is certificated. (See JAR–P

80.)

pitch control system must meet the requirements

of JAR–P 200.

(d) Design precautions must be taken to

minimise the hazards to the aeroplane in the event

a propeller blade fails or is released by a hub

failure. The hazards which must be considered

include damage to structure and critical systems

due to impact of a failed or released blade and the

unbalance created by such failure or release. (See

ACJ 25.905 (d).)

1. 
   Всяко витло трябва да има типов сертификат или еквивалентно одобрение.
   

2. 
   Мощността на двигателя и честотата на въртене на вала на витлото не могат да надвишават ограниченията, за които е сертифицирано витлото.
   

3. 
   Всеки компонент от системата за управление на стъпката на поставяне на лопатите на витлото трябва да отговаря на изискванията на JAR-Р 200.
   

4. 
   Трябва да се вземат предпазни мерки при проектирането с цел минимизиране на опасностите за самолета в случай на повреда на лопата на витлото или освобождаване позиционирането на лопатата вследствие на повреда във втулката за захващане на лопатите. Опасностите, които трябва да се отчетат включват повреда по конструкцията и критични системи, поради удар върху повредената или освободена лопата и дис-баланса получен от тази повреда или освобождаване.
   

(See JAR–P 190.)

Unless smaller clearances are substantiated,

propeller clearances with the aeroplane at

maximum weight, with the most adverse centre of

gravity, and with the propeller in the most adverse

pitch position, may not be less than the following:

(a) Ground clearance. There must be a

clearance of at least 7 inches (177·8 mm) (for

each aeroplane with nose wheel landing gear) or

9 inches (228·6 mm) (for each aeroplane with tail-wheel

landing gear) between each propeller and

the ground with the landing gear statically

deflected and in the level take-off, or taxying

attitude, whichever is most critical. In addition,

there must be positive clearance between the

propeller and the ground when in the level take-off

attitude with the critical tyre(s) completely

deflated and the corresponding landing gear strut

bottomed.

(b) Not required for JAR–25.

(c) Structural clearance. There must be –

(1) At least 1·0 inches radial clearance

between the blade tips and the aeroplane

structure, plus any additional radial clearance

necessary to prevent harmful vibration;

(2) At least 0·5 inches longitudinal

clearance between propeller blades or cuffs and

stationary parts of the aeroplane; and

(3) Positive clearance between other

rotating parts of the propeller or spinner and

stationary parts of the aeroplane.

1. 
   Клиренс от земята. Трябва да има разстояние не по-малко от 7 инча (177,8 mm) за всеки самолет с носова стойка на колесника или 9 инча (228,6 mm) за всеки самолет с опашна стойка на колесника между всяка лопата от витлото и земята при статично натоварени стойки на колесника и при хоризонтално излитане или положение за рулиране, което е по-критично. В допълнение трябва да има положително разстояние между витлото и земята, при хоризонтално положение на самолета по време на излитане с напълно спаднали критични гуми и амортизатор на съответния колесник на самолета свит докрай.
   

2. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

3. 
   Разстояние до конструкцията. Трябва да има -
   

1. 
   Не по-малко от 1,0 инч радиално разстояние между върховете на лопатите на витлото и конструкцията на самолета плюс всякакви допълнителни радиални разстояния, необходими да предотвратят опасни вибрации.
   

2. 
   Не по-малко от 0,5 инча надлъжно разстояние между лопатите на витлото или втулката и стационарните части на самолета, и
   

3. 
   Положително разстояние между другите въртящи се части на витлото или обтекателя на втулката и стационарните части на самолета.
   

(a) For aeroplanes intended for use where

icing may be expected, there must be a means to

prevent or remove hazardous ice accumulation on

propellers or on accessories where ice

accumulation would jeopardise engine perfor-mance.

(See ACJ 25.929(a).)

(b) If combustible fluid is used for propeller

de-icing, JAR 25.1181 to JAR 25.1185 and JAR

25.1189 apply.

1. 
   За самолети предназначени за използване в условия където може да се очаква обледеняване трябва да има средства за предотвратяване или премахване на опасно натрупване на лед върху витлата или върху принадлежности, където натрупването на лед би влошило характеристиките на двигателя.
   

2. 
   Ако се използва лесно запалима течност за премахване на обледеняването от витлото се прилагат изискванията на JAR 25.1181 до 25.1185 и 25.1189.
   

(a) Each engine reversing system intended

for ground operation only must be designed so

that during any reversal in flight the engine will

produce no more than flight idle thrust. In

addition, it must be shown by analysis or test, or

both, that –

(1) The reverser can be restored to the

forward thrust position; or

(2) The aeroplane is capable of

continued safe flight and landing under any

possible position of the thrust reverser.

(b) Turbo-jet reversing systems intended for

inflight use must be designed so that no unsafe

condition will result during normal operation of

the system, or from any failure (or reasonably

likely combination of failures) of the reversing

system, under any anticipated condition of

operation of the aeroplane including ground

operation. Failure of structural elements need not

be considered if the probability of this kind of

failure is extremely remote.

(c) Compliance with this paragraph may be

shown by failure analysis, testing, or both, for

propeller systems that allow propeller blades to

move from the flight low-pitch position to a

position that is substantially less than that at the

normal flight low-pitch stop position. The

analysis may include or be supported by the

analysis made to show compliance with JAR–E

510(a) for the propeller and associated installation

components.

(d) Each turbo-jet reversing system must

have means to prevent the engine from producing

more than idle forward thrust when the reversing

system malfunctions, except that it may produce

any greater forward thrust that is shown to allow

directional control to be maintained, with

aerodynamic means alone, under the most critical

reversing condition expected in operation.

1. 
   Всяка двигателна система за реверсиране, предназначена за използване само на земята, трябва да е проектирана така, че по време на всякакво реверсиране в полет двигателят ще произвежда теглителна сила, съответстваща на режим не по-голям от полетен “Малък газ”. В допълнение, трябва да се демонстрира чрез анализи или изпитания или и чрез двете, че -
   

1. 
   Реверсивното устройство може да се възстанови в положение за права теглителна сила, или
   

2. 
   Самолетът е способен да продължи безопасен полет и кацане при всякакво възможно положение на реверсивното устройство.
   

2. 
   Реверсивни системи за турбо-реактивни двигатели, предназначени за използване в полет, трябва да са проектирани така, че да не възникват опасни състояния по време на нормалната експлоатация на системата или вследствие на някаква повреда (или вероятна комбинация от повреди) на системата за реверсиране при всякакви очаквани условия на експлоатация на самолета, включително земната експлоатация. Не е необходимо да се отчита повреда на конструктивен елемент, ако вероятността от този тип повреда е много малко вероятна.
   

3. 
   Съответствието с този параграф може да се демонстрира чрез анализ на отказите, изпитания или и чрез двете за системи на витло, които позволяват на лопатите от витлото да се преместват от положение на полетна малка стъпка до позиция, която е значително по-малка от тази за нормалната полетна малка стъпка на поставяне. Анализите могат да включват или да се поддържат чрез анализи, правени за доказване съответствието с JAR-Е 510(а) за витлото и свързаните инсталирани компоненти.
   

4. 
   Всяка система за реверсиране на турбореактивни двигатели трябва да има средство за предпазване на двигателя от създаване на положителна теглителна сила, по-голяма отколкото на режим “Малък газ”, когато системата за реверсиране не работи нормално, освен ако двигателят може да създава всякаква по-голяма положителна теглителна сила, която е демонстрирана да позволи поддържането на попътното управление на самолета, единствено с аеродинамични средства при най-критичните условия на реверсиране на теглителната сила, очаквани в експлоатацията.
   

Thrust reversers installed on turbo-jet engines

must meet the requirements of JAR–E 890.

Turbo-propeller powered aeroplane propeller-drag

limiting systems must be designed so that no

single failure or malfunction of any of the systems

during normal or emergency operation results in

propeller drag in excess of that for which the

aeroplane was designed under JAR 25.367.

Failure of structural elements of the drag limiting

systems need not be considered if the probability

of this kind of failure is extremely remote.

(a) Turbine engine operating characteristics

must be investigated in flight to determine that no

adverse characteristics (such as stall, surge, or

flame-out) are present, to a hazardous degree,

during normal and emergency operation within the

range of operation limitations of the aeroplane

and of the engine. (See ACJ 25.939 (a).)

(b) Reserved.

(c) The turbine engine air inlet system may

not, as a result of air flow distortion during

normal operation, cause vibration harmful to the

engine. (See ACJ 25.939 (c).)

(d) It must be established over the range of

operating conditions for which certification is

required that the powerplant installation does not

induce engine carcass vibration in excess of the

acceptable levels established during engine type

certification under JAR–E 650(e). (See ACJ

25.939(d).)

1. 
   Експлоатационните характеристики на газотурбинните двигатели трябва да се изследват в полет за определяне, че не възникват опасни характеристики (такива като срив, помпаж или самоизключване) по време на нормална и аварийна експлоатация в рамките на експлоатационните ограничения на самолета и на двигателите.
   

2. 
   Запазен.
   

3. 
   Системата за подвеждане на въздуха към газо-турбинния двигател не може в резултат на изкривяване на въздушния поток по време на нормалната експлоатация да причинява вибрации вредни за двигателя.
   

4. 
   Трябва да се установи, за диапазона на експлоатационните условия, за който се изисква сертифицирането, че инсталацията на силовата установка няма да породи вибрации в конструкцията на двигателя надвишаващи допустимите нива, установени по време на типовото сертифициране на двигателя, съгласно JAR-Е 650(е).