Курсова работа 13. Транспортна логистика

Развитието на логистиката оказва съществено влияние върху транспортната политика от гледна точка на развитието на транспортната система и обслужване на товарните превози. Това е свързано с прилагането на съответни критерии за качество на транспортните услуги и синхронизиране на работата на транспортните и производствени предприятия в логиситчната верига. За тази цел широко приложение намира джит системата, определяща доставката и поддържането на минимални складови запаси. В основата на тази система е доставката в оптимален срок на правилното място при високо качество и оптимални цени, чието съблюдаване изисква целесъобразното участие на всички видове транспорт по отделно и комбинирано. Водещите насоки при функционирането на транспорта в условията на транспорта се свързват с използването или възможностите за предоставяне на пакет от услуги свързани с превозния процес. Предимство в това отношение имат спедиторските фирми, като посредници в транспортния процес, който съвместно прилагат и предлагат всички основни и допълнителни дейности свързани с доставката. Предлагането на подобни пакети изисква предварително проучване на потребностите на клиентите, като за тази цел са създадени логистичните дейности извършващи анализ на материално и товарните потоци, подлежащи на спедиция превоз, основните направления на това взаимодействие са следните:

- организиране на оптимално – товаро потоци и по количество и време на осъществяването на превоз услуга.

- начин за преразпределяне на товаро потоците между отделните видове транспорт

- окомплектоване на товарите

- начин на сключване и оформяне на превозните договори

- усъвършенстване на взаимодействието между клиентите и превозвачите изисква и наличието на подходяща инфраструктура със контейнерни терминали и логиситчни терминали. Взаимните връзки и зависимостта на всеки елемент на логистичната верига, обосновават прилагането на комплексен период за развитие на траснпортната система по отношение на транспортното предприятие, бързата и надеждна връзка, превозвач клиент.
Основни видове транспорт и основна характеристика.


1.ОРГАНИЗАЦИЯ НА ТОВАРНИТЕ ПРЕВОЗИ ПО МОРЕ
Морския транспорт е от голямо значение за развитието на международната търговия. Превозът на ъовари по море се организира в следните направления : - линейно корабоплаване; -трампово корабоплаване; - фрактоване. Наред с фрактовия пазар на които се търсят и предлагат превозни услуги съществува и пазар за пристанищни услиги , сяързани със заплащане на пристанищни такси. Основни документи за морски превоз на товари са:- чартъра , океанския копосамент.

КОПОСАМЕНТА е транспортен, външнотърговски документ за сключване на договор за превоз на стоки по море. Чрез издаване на копасамента параходствата потвърждават приемането на за превоз.

ЧАРТЪРА оформя договор за наемане на договои или част от него, а превоза е в следствие от наемните отношения независимо от това ,че фрактовата ставка се определя за тон или куб.м.товар.

ФРАКТОВИЯ пазар по своето естество се свързва с предлагането и наемането , а също тъка и за запушването на плавателни съдове. Той е вид пазар за организационно потребление, тъй като е превозвач на материални продукти.

Според специализацията на тонажа се различават пазар на контейнеровози, които представляват специализиран пазар за превоз на трайни опаковки с товарен обем не по-малък от 1 куб.м.- пазар на кораб от типа RO RO:-пазар на кораб за свръхтежки товари;-пазар за специални шлепове; - пазар на влекачи и тласкачи; - пазар на линеино корабоплаване.Основния проблем при линейното корабоплаване е осигуряването на недостатъчно количество товари за превоз , чието преодоляване е свързано с поддържането на широка мрежа от клиенти.

Сключването на превозния договор се оформя с представянето и подпечатването на международна товарителница, в коятосе съдържа наименованието на гарата получател, име и адрес на получателя, наименование и данни за товара, номер на вагона, име и адрес на изпращача. За правилното определяне на превозните цени се извършва предписване на направления чрез означаване на гарите. Спазването на срока за доставка е основно задължение на превозвача. Същественно е че тарифите за международни превози на стоки не са единични и се определят м/у железниците чрез договаряне.Товаро-разтоварните операции при жп превоза се извършват от изпращача.

Всяка придунавска държава притежава флот за осъществяване на речен надзор, митнически контрол и флотска служба.Споровете м/у участниците в конвенцията се уреждат на основата на взаимните преговори .С конвенцията се регламентират и условията за подаване на заявки за превоз от страни товародатели. Сключване на договорите за превоз на товари по р.Дунав се оформят в съответствие на на товарителница.Отговорността на параходсрвата от една страна е за ненавременно подаване на кораб за натоварване, а от друга страна за нарушаване на потребителната стоиност на превозваните стоки, превозните цени и допълнителни такси са определени възоснова на единичната тарифа за превоз на товари по река Дунав.

превозвани по въздуха са:

1)стоки,за които е на лице спец.изискване за тяхната доставка,каквито са бързо развалящите се прод. И др. спешно необходими продукти.

2)с висока обявена стоиност,които могат да понесат…..цена

3)леки и обемни стоки за които може да се спази съотнош. м/у тегло и обем 1 към 6 за цялото изминато разстояние.

Прилаганите технологии за превоз на товари по въздуха са:

1)чрез използване на свободен товарен капацитет ,пътнически самолети за дребно партидни стоки,чрез класически товарни самолети,за големи пратки едрогабаритни товари,контеинерни превози и др.

2)чрез специални куриерски услуги

Въздушният транспорт е единствения,при които товаро-разтоварните операции се извършват хоризонтално,което увеличава отговорността при обработката на стоките.при него задължително участва спедитор.т.е. агент на превозвача,които е сключил договор с клиента и издава превозните документи.Агента има право и да извършва деиности по групиране на пратките с цел намаляване на превозните цени.Възможните връзки м/у превузвача и клиента са:

1)посредничество на агент за скл. на договора като м/у превозвача и клиента е директен,а агента извършва само спомагателни функции

2)изпращача предава на агента стоката и правото над нея за организиране на доставката

3)изпращача предава на агента стоката и правото над нея,а агента комплектова пратката и издава документите за превоз

4)………… или групови стоки могат да се превозват от няколко авиационни превозвача като за целта се използват 2 осн. Форми за организация на товарни превози: линеина и чартърна като и при двете се прилагат тарифи за товарни и въздушни превози,а оформянето е с въздушна товарителница.РБ извършва товарни превози по въздух по силата на сключени спогодби на двустранна основа с почти всички европеиски д-ви и с д-ви от Азия,Африка и Америка,с които осъществява полети.С тези спогодби се определя предоставянето на правото на прелитане и кацане на една д-ва,договаряне на прилагането и спазването на реда за извършване на митнически,санитарни,ветеринарни и др. операции,определяне на необходимите док.За екипажите на самолетите,предоставяне на права за откриване на представителства и двустранно договорени тарифи,установяване на обстоятелствата предизвикали принудително кацане,аварии,катастрофи на самолети на другата договаряща страна.
6.Комбинирани транспортни превози.Същност,правно осигуряване и тенденции
По смисъла на конвенцията на ООН за междунар. Комб.превози те се определят като превози,при които активното или превозващото превозно тр. Средство се првозва в/у пасивно пр. средство или оборудване.При тях превозите се извършват с 2 или повече вида транспорт и според това дали оформянето е с отделни или с един транспортен документ те биват:

-комб. превози в обикновено съобщение,извършвани с различни видове транспорт и отделни транспортни документи

-в директно съобщение,когато се извършват с един транспортен документ

Използването на комб. превози е с цел намаляване на себестоиноста на превоза,осъществяване на широк кръг от деиности от един спедитор,но при тях е на лице голям размер на инвестиционните разходи и понякога нарушаване на срока на доставката поради изчакване за оползотворяване на превоза.От технологична гл. точка функционирането на комбинираните системи е свързано със следните предпоставки:

1)наличие на стандартизирани единици и товарни средства

2)наличие на подходяща техника за товарните операции и на специализирани терминали

3)усъвършенстване на средствата за комуникация и създаване на добра информационна база

4)готовност на партнъорите за съвместна деиност

Според използваните технологични средства за превози и претоварване се различават 2 с-ми за комбинирани превози:

-с хоризонтално преместване на товарни единици.товаро-разтоварните операции са максимално улеснени от вида на превозваните транспортни средства

- с вертикално преместване на товарни единици

Разновидности на комбинираните транспортни средства според вида и конструкцията на технологичните средства са:

1)палетна и пакетна с-ма за доставка на стоки по схемата изход,вход,изход с комбиниран транспорт от няколко или всички видове.при тази с-ма е възможна …….с производствения процес,при което е на лице пълно затваряне на производствения цикъл.

2)контеинерна с-ма за доставка по схемата от врата до врата-самостоятелно с автомобилен или чрез комбинация от автомобилен,ЖП и воден транспорт

3)Рои-реилер-с-ма представляваща автомобилни ремъркета и железопътни платформи,при което става комбинация м/у двата сухопътни транспорта,нарича се още търкалящо се шосе.

4)баржеводна с-ма за самостоятелна доставка на товар в траина опаковка по схемата от врата до врата(когато складовете се намират на кея или при комбинация м/у морски и речен транспорт

5)фериботна с-ма-на лице е комбинация м/у сухопътен и воден транспорт

6)треилеровозна и ролтреилеровозна с-ма за доставка на товари по схемата от врата до врата с комбинация железопътен-автомобилен или автомобилен-морски-автомобилен

7)лифтеровозна с-ма,която е комбинация река-море-река като претоварването е във водата,а не на сушата

Основните предимства на комбинираните превози се свежда до намаляване на замърсяванията,икономия на течни горива,намаляване на транспортния трафик.основен превозен документ е ……..за превоз на стоки с комбинирани транспортни технологии.правото осигурено на комбинираните превози е с конвенция на ООН за международните смесени превози,извършвани по силата на договор като превоза на товара се извършва посредством наи-малко 2 вида транспорт.

Като много от приложните материали логистиката преминава от военна към стопанска практика. От гледна точка на научната литература предлага 2 направления за логистика:

1. 
   Е свързано с функции, посход за товара в движението т.е. управление на физическите операции при доставка на стоки.
   
2. 
   При него управлението на операции свързани с товаро движението се допълва с анализ на пазара, координация на търсенето о предлагането на хармонизиране на пътниците и участниците. В областта на икономиката тя преминава през 4 етапа :
   

1. 
   От 60-те до 70-те години тя е все. се теоретична наука с практическа частична организация на разпределение на продукта.
   
2. 
   Втората половина на 80-тегод.- основен фактор тук е развитието и след енергийната криза в Европа и USA и експанзията на Япония в търговията и производството. В този период се преминава към управление на материалните потоци от целия възпроизводствен цикъл. Разграничава се лог. управление от управа на физическото управление на продукта.
   
3. 
   ти етап след 1990г. определящо значение получава реализирането на принципа за движение на потоците от ресурси и продукти, точно в срок. Използва се информатика и оптимизация на производството.
   
4. 
   ти етап 2005г. това е перспективно развитие на логистиката все още се изучава само в развитите икономики. Целта е етапите чрез интегрирани лог. системи да се реализира комплексен подход, обхващащ потенцялните възможности на производството, снабдяване и потребление.
   

Във всички области на приложение на компютърната техника: експертни компютърни системи, изкуствен интелект, управление на съвременни логистични системи, компютърен дизайн.

В областта на мениджмънта и маркетинга на малки и големи фирми, възможности за собствен бизнес във всички отрасли на икономиката: експлоатация, производство, сервиз, дизайн, търговия и др.

Повече от 30 години България беше специализирана в производството на машини и системи за инженерна логистика и строителна техника (подемно-транспортни и складови машини и системи), които изнасяше в десетки страни. В момента въпреки икономическата криза у нас, над 50 български фирми продължават да произвеждат и експортират в Европа, Азия и Африка такива машини и системи (електро и мотокари, телфери, кранове, асансьори и др.

В последните 10-15 години в повечето от развитите индустриални държави най-търсените специалисти след компютърните са тези, които работят в областта на логистиката. Според данни на АЕБТРИ и Националната транспортна камара в момента в България съществуват около 4000 транспортно-логистични фирми, голяма част от които изпитват нужда от специалисти в тази област.
Предимства и недостатъци
За да стане националната транспортна мрежа елемент от общоевропейското транспортно пространство, тя трябва да отговаря на изискванията на международния и вътрешния трафик, като едновременно играе ролята на генератор и фактор за териториално-селищно развитие. По принцип международният трафик очертава направлението на развитие, а вътрешният трафик - конкретните параметри. Средищното положение на България е естествено относително предимство за привличане на транзитен трафик с висок потенциал. Сравнително добре развитата пътна и железопътна мрежа способстват за това, но се нуждаят от инфраструктурна и технологична модернизация, както и от преодоляване на изоставането на железниците. Към негативите може да бъдат причислени недостатъчната отвореност на сухопътните мрежи на запад/северозапад, граничният статут на р. Дунав и слабото й използване като вътрешен воден път, както и сравнителната затвореност на Черно море и периферната му роля в трансконтиненталните превози на Европа. Като системни недостатъци може да се изтъкнат липсата на: единно управление на инфраструктурата, логистично взаимодействие в условията на интермодална конкуренция и единно управление на мрежите за градски, крайградски и междуградски пътнически превози. Като цяло националната транспортна мрежа е по-скоро сбор от инфраструктурите на отделните видове транспорт, отколкото система от взаимнодопълващи се транспортни мрежи за услуги

Себестойност в зависимост от изминатото разстояние.
Възможните разходи при фирмите предлагащи и извършващи транспортни услуги, чието размер се определя от размера на използваните ресурси могат да се подразделят на следните три елемента:

- постоянни разходи, които обхващат необходимост за експлоатация на транспортните средства разходи

- променливи разходи, които пряко са свързани с начина на използване на транспортните средства и е равнището на предлаганите транспортни услуги.

- терминални разходи – отнасящи се за определени видове транспорт, които преобладаващо са включени в постоянните разходи

По своята съвкупност тези три елемента съставляват така наречените частни разходи на транспортните фирми, чието разпределение пряко е свързано с вида на ограниченията за движението на транспортните средства. Също така те са зависими и с товаро-способността на транспортните средства, като колкото повече нараства полезната товароспособност, толкова по-голямо е относителното наличие на сумата на чистите разходи. Освен за разходите в транспорта под внимание следва да се имат общите приходи, тъй като чрез съпоставката им с разходите се получава финансовия резултат на транспортните фирми. Всяка транспортна фирма се стреми към такова управление на приходите, което е насочено към реализация на максималните приходи от предварително определени такси услуга, осъществявана при минимално количество на частните разходи. В основата на това управление е подхода за ценообразуване при товарния транспорт се използват т.н. ценова дискриминация изразена в цената, която може да бъде приета и платена от потребителя, като обикновено към тази цена има и вида на превозвания продукт и срока на доставката.

Във всички видове транспорт при предлагани форми на организация на товарните превози възниква и проблема за върхово търсене на транспортни услуги, съчетано с последващ спад във търсенето, при което се получава така нареченото неравномерност по време и по направление. Основни причини зависи сезонността в производствата, дистрибуцията, потреблението на определени видове продукти, обема на материално производство, промените в структурата на националната икономика, промени в характера и направлението на вътрешните и международните търговски взаимоотношения.

За преодоляването на този проблем се предлага подхода на ценообразуване при предлагане на превозни услуги във върховия и извън пиковите моменти по натовареното направление и при осъществяване на проблема. Това изисква балансиране на предвидения капацитет, който да съответства на каквото натоварване, без да поражда големи разходи по време на ненатоварения период. При този подход цените определящи превоза в пиковия период, могат да бъдат зависими с цел реализиране, както на максимални приходи така и оптимизация на потреблението по време на върховия период. Той може да намали превозните цени чрез повишаване оборота на предлаганата превозна услуга при осъществяване на чартърни превози практиката на ценообразуване за върховия период цели да се отразят сезонните колебания при търсенето на транспортни услуги.

Практическа част - Сравнение на логистични канали за транспортиране на типични товари от Русе до Москва с различни видове транспорт. Видове транспортни услуги. Избор на транспортна услуга за конкретната дестинация

В геостратегически план, благоприятното географско разположение на България осигурява добри възможности за превръщането й в транспортен мост между страните от Западна и Централна Европа и тези от Близкия Изток, Западна и Централна Азия, както и по направлението “Север – Юг”.  През територията и може да се осъществява удобен и бърз достъп до Черноморския регион. Качеството и темповете на развитие на българската транспортна мрежа изискват тя да се използва рационално и,  едновременно с това, да съдейства за подобряване функционирането на единния европейски пазар, чрез осигуряване на ефективни транспортни връзки през България, улесняващи придвижването на хора и стоки и достъпа им до други страни и пазари. Присъединяването на България и Румъния към ЕС създаде необходимите геополитически и геоикономически измерения за пространственото им развитие. В тази връзка се очертава необходимостта от преструктуриране на техните транспортни системи и, най-вече, изграждането в завършен вид на преминаващите през българска територия транспортни коридори. Политиката на нашата държава в това отношение трябва да почива на  препоръките на ЕС за развитие на Европейската транспортна система. Следва да се стремим към постигане на целите и принципите, формулирани в Бялата книга на Европейската комисия (ЕК) за развитието на транспорта. В конкретните условия, това означава изграждане на устойчива мобилност за страните от Югоизточна Европа с всички политически, регионални и други особености, характерни за балканските държави и техните транспортни системи. По-конкретно, благоприятното географско положение на страната ни дава възможност тя да бъде връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. България може да се определи и като транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Западна и Централна Азия на изток/югоизток и силните икономически и индустриално държави от Западна и Централна Европа, на запад/северозапад. Направлението Север - Юг, свързващо Балтийско със Средиземно море, също има своя потенциал, който обаче не е достатъчно добре развит, като следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативни маршрути на запад от България.

След като премине Стара планина, Коридор №9 навлиза в Югоизточния район за планиране. Едното му разклонение преминава през Казанлък - най-големия необластен град в България, втори по големина в Област Стара Загора и десети по големина икономически център. Разположен е в географския център на страната. В близост е националният балнеоложки комплекс в Павел баня. Казанлък е известен и като център на Розовата долина. Той е град на художниците, розите и тракийските царе, т.е. атрактивна туристическа дестинация. В града се намира най-голямата и най-добре запазена в България Тракийска гробница, включена в списъка на ЮНЕСКО, Исторически музей, Музей на розата. Наблизо е античният град Севтополис и Долината на тракийските царе. В Казанлък се пресичат важни пътища (София - Бургас и Стара Загора - Велико Търново). Той е важен транспортен, стопански, научен, културен, търговски и здравен център, който оказва влияние не само върху икономиката на общината, но и върху тази на област Стара Загора и целия Югоизточен район за планиране.

След Казанлък, Коридор №9 пресича Средна гора и достига Стара Загора. Другият лъч на коридора преминава през Гурково. Градът се намира в Старозагорска област, в близост до Николаево. Той е административен център на едноименната община. Трасето на Коридора преминава покрай язовир Жребчево и село Кортен³ и излиза при Нова Загора, в Област Сливен, на 32 км източно от Стара Загора. Нова Загора е втория по големина град в областта, след Сливен, и е общински център. Районът се отличава с мек умерен климат и равнинен релеф. Плодородните канелени горски почви и изобилието на водни източници обуславят селскостопанско производство. Географското положение на града го прави удобен възел за автомобилния и селскостопански транспорт.

След това, Коридор 9 се насочва към Стара Загора – център на едноименната област. Той е сред най-важните транспортни възли в Южна България. През града минават жп линиите от Русе до Подкова (с проект за продължаването и, през прохода „Маказа“, до Александруполис, на Егейско море),  Свиленград (с продължение до Истанбул и Александруполис) и жп линията от София до Бургас. До 2020 се планира изграждането на високоскоростна жп линия от София, през Стара Загора, до Бургас. Край града има летище с достатъчно дълга писта за приемане на големи самолети. През региона преминават три от трансевропейските коридори, пресичащи територията на страната ни. През 2008, до Стара Загора достигна и магистрала “Тракия”. Фактически, в рамките на Коридор №9, Стара Загора има същото ключово значение за Южна България, както Русе и Велико Търново - за Северна. Градът има важно значение за стопанското развитие за Сливенска и Ямболска области и важно стратегическо значение за изграждане на националната инфраструктура. В тази връзка, по отношение на област Ямбол, е необходимо трансформирането на занемарения железопътен участък Елхово - Ямбол, в линия  с магистрално-коридорни параметри. Пресичането на Стара планина и изборът на трасе до железопътна гара Самуил ще изискват по-обстойни проучвания, за да се стигне до Силистренското пристанище. Оттам, по течението на Долния Дунав, има разработки за мост към румънското пристанище Калараш и ферибот до украинските портове Рени, Измаил и Килия. По този начин ще се оформи и северното начало на така очерталия се Източнобалкански транспортен коридор, като допълнителен лъч на Коридор №9. От голяма полза би било изграждането на жп връзка до новия ГКПП Лесово и оттам към Хамзабейли или към друг пункт, определен от  турската страна. В миналото, като такива свързващи пунктове, се споменават Одрин и Лозенград (Къркларели). Така, при Стара Загора се очертават три възможности за развитие на Транспортен коридор №9 на българска територия – на югозапад към Свиленград, което дава възможност за излаз на Бяло море,  на юг – към Източна Тракия, в пределите на съседна Турция, и по стандартния път към Хасково-Кърджали-Маказа - Александруполис. От голямо значение за икономическото развитие на региона са прокарване на трасето на евентуално бъдещо железопътно съединение Елхово - Свиленград, с приблизителна дължина 65 км, за което са налице благоприятни теренни условия. На юг от Елхово, то се очертава по течението на река Тунджа, между източните склонове на Сакар планина и Дервентските възвишения. След излизането му от този район, около моста на река Тунджа, при село Радовец, трасето продължава на запад, край селата Студена и Левка, и под Сервиш могила навлиза в Маришката низина, около Свиленград. Техническите проучвания ще подскажат, как точно ще се пресече автомобилната магистрала “Марица”, за да се осъществи връзка с железопътната линия край квартал Ново село на Свиленград, т.е. включването в новото трасе на Коридор №9, продължаващо на юг към Бяло море.

В същото време, след Стара Загора, стандартното трасе продължава към Димитровград и Хасково, навлизайки в Южния централен район за планиране. Първият голям град, който пресича коридорът, е Димитровград, през който минават и Паневропейски транспортни коридори 8 и 10. Градът отстои на 220 км от София, и на 16 км от областния център Хасково. Най-близкото българско пристанище е Бургас — на 215 км., а гръцкото пристанищеДедеагач (Александруполис) на Бяло море е на около 260 км. Най-близката безмитна зона е в Пловдив — на 78 км, а най-близкият граниче пункт е Капитан Андреево — на 100 км. Районът на Димитровград разполага с едни от най-плодородните земи в страната. След създаването на града обаче, там се развива химическата (Химкомбинатът, днес фирма „Неохим“) и циментова промишленост, която силно замърсява атмосферата и почвата. Впрочем, по времето на социализма, именно заради индустриалната си база, Димитровград едва не става окръжен център. Важно значение за местната икономика днес има неделният пазар, който е най-големия у нас. Приоритетен дял в структурата на местната икономика заема промишлеността. След Димитровград, Коридорът навлиза в община Хасково, чието географското положение може да се определи като изключително благоприятно и ключово. Тя е транспортен кръстопът между Европа, Близкия и Средния изток, което е добра предпоставка за международен търговски и културен обмен. През територията й минават основните автобусни и железопътни връзки между входно-изходните гранични пунктове на България, коeто обуславя успешната търговия с Гърция и Турция.Най-близките гранични пунктове до община Хасково са: Капитан Андреево - на 84 км. югоизточно (между България и Турция) и Капитан Петко войвода - на 77 км (между България и Гърция). Железопътна гара на града обслужва както вътрешни, така и международни връзки. През територията на общината преминават две жп линии в посока София – Свиленград (I категория) и Русе – Подкова (IV категория). В момента по първата линия се реализира мащабен проект за нейната реконструкция и електрификация, като сво­бо­дният и ка­па­ци­тет е 52% от пропуска­тел­на­та й способност. Средните ско­рос­ти на дви­же­ние са 60-70 км/ч, т.е. дос­та под европейс­ки­те изис­к­ва­ния за меж­ду­на­род­ни­те ж­п линии със сме­сен трафик. Пресичането на  територията на общината от важни пътни и железопътни трасета (включително по Коридор №10 – железопътна и автомагистрала «Марица» и Коридор №9 – автомобилен и железопътен) има важно значение за развитието на общината. Товаро- и пътникопотокът е с преобладаващо транзитен характер, а преминаването на два транспортни еврокоридора, обуславя възникването на редица обслужващи обекти – като се започне от най-дребните (ресторанти, мотели, бензино- и газстанции) и се стигне до контейнерните стопанства, логистични възли и други.

След Хасково, Коридор №9 има две алтернативни трасета за Егейско море. Едното е през Харманли, т.е. свързване с прехода от Свиленград към Александруполис. Местността около Марония и чак до Макри и Александруполис е хълмиста. Последните гребени на Югоизточните Родопи, които се спускат към морето между Гюмюрджинската равнина и река Марица, запазват изцяло брега от северните ветрове, тук няма никакви блата и цялото крайбрежие от Марония, през Макри, чак до Александруполис е най-удобния път за Бяло море през цялата година. Така южният завършващ участък на Коридор №9 може да се измести от Свиленград на юг, към Бяло море, покрай река Марица. Тоест, на практика, трасето му ще минава успоредно на петролопровода Бургас - Александруполис. В резултат, на гръцка територия, от ГКПП Ново село/Орменион до Александруполис, се оформя мощна комплексна транспортно-енергийна магистрала към Бяло море. Развитието на това трасе ще има важно значение и за цялостното социално-икономическо развитие на община Харманли. Да не забравяме, че през града минава и Коридор №10. През последните години, това помогна за развитието на Харманли като център за търговия с горива и петролни продукти, с храна и дрехи, както и за развитие на автотранспортните, автомонтьорските и паркинг-услугите. Основни отрасли на местната икономика са селското стопанство, производството на мебели, маслодобивът и месопреработката. В града има и две винарни, произвеждащи висококачествени вина.

След Харманли, Транспортния коридор продължава към Свиленград. Градът е разположен  по двата бряга на долината на Марица, между Източните Родопи и Тунджанския масив, в частта му Бранница (Сакар планина), в непосредствена близост до точката, където се събират три държавни граници: българската, гръцката и турската. Отстои на около 70 км, 150 км и 300 км югоизточно, съответно, от Хасково, Пловдив и София, на 2 км северно от гръцката и на 14 км северозападно от турската граница, на 30 км и 265 км северозападно, съответно, от Одрин(Едирне) и Истанбул. Градът е една от входните врати на България. За Свиленградския край и, по-специално за долината на Марица, са типични гъстите върбови гори и пирамидалната топола, а също и нискорасъл дъб игабър. От полската фауна още са запазени заекът, яребицата, кекликът и др. Най-голямо стопанско значение имат зърнените храни, сусамът, тютюнът, памукът и костилковите плодове - бадем, праскова и кайсия.Лозята дават грозде с голяма захарност, виреят и стафидните сортове. Бубарството е изгубило предишното си значение. Община Свиленград принадлежи към общините със смесен тип икономика. Транспортът, като икономическа дейност, има нарастващо значение в икономическата структура на общината. Развитието на пътната мрежа е силно повлияно от наличието на два транспортни коридора: Паневропейският транспортен коридор “Европа – Азия”, осигуряван от първокласния път Е-80, и перспективният регионален коридор, свързващ района Свиленград-Харманли с Бургас и преминаващ през територията на Странджа-Сакар. Природогеографските, гранични и транспортно-комуникационни функции на община Свиленград предопределят бъдещето и развитие най-вече в селскостопанското производство, международното транспортно обслужване, туризма и трансграничното сътрудничество с Турция и  Гърция.

След Момчилград, Коридор 9 достига Подкова. Пътят от гара Подкова до връхната точка в тази част на планината е 19 км, като включва 4 надлеза, 2 виадукта и 100 водостока. Строителен образец е виадуктът, свързващ двете последни била преди границата, изграден по  модерна норвежка технология (в най-високата си част е 40-метров, а дължината му е 200 м). Първокласният път е с две платна, широки по 3,50 метра и с два банкета - по 1,75 метра. Край тях са засадени над 20 противоерозионни видове дървета и храсти, тъй като на много места свлачищните процеси не са предотвратени. Така Коридор №9 стига до края на българската територия, където би трябвало да има разположен граничен пропускателен пункт. Разкриването на ГКПП Маказа е от ключово значение за областта. С изграждането на трасето през прохода Маказа, Коридор № 9 ще свърже област Кърджали както с Ксанти, така и с Александруполис и други градове в Северна Гърция. В духа на налагащата се междудържавна интеграция в Източна Европа и на Балканския полуостров, подобно продължение е естествено и необходимо. В основни цели на регионалната икономическа стратегия за развитие следва да се превърнат активното оползотворяване на местните туристически ресурси и целенасоченото стимулиране и координиране на инвестиционната активност на публичния и частният сектор във високоефективните форми на вътрешния и международен туризъм.