Общо потребление
Делът на транспорта в крайното енергийно потребление на страната в периода 1997-2003 година, както се вижда от фигурата, е около 25% с тенденция към нарастване. Този сектор през последните години непрекъснато увеличава потреблението си и е отговорен за общото нарастване на крайното енергийно потребление през 2003 година - Фигура 5.1.1.
Фигура 5.1.1: Дялове на секторите в КЕП, 2000-2003-2007* год.
На долната фигура е показано историческото развитие на потреблението по горива и енергии в сектор „Транспорт” в периода 1997- 2003 година. Общото енергийното потребление на сектора се определя изкючително от потреблението на течни горива.
Фигура 5.1.2: Потребление на горива и енергия в сектор транспорт, 1997-2003 год.
На долната фигура са сравнени дяловете на основните горива и енергии в потреблението на транспорта през 2000 и 2003 година.
Фигура 5.1.3: Тенденции в употребата на горива и енергия в транспорта, 2000-2003 г.
От сравнението на фигура 5.1.3. се вижда ,че:
-
делът на течните горива(вкл.керосин) остава изключително висок (98%);
-
дяловете на дизеловото гориво и пропан-бутана се покачват, замествайки бензина;
-
общото количество бензин+пропан бутан е по-малко от дизеловото гориво и общата тенденция е към намаляване;
-
керосинът започва да нараства.
Потребление на горива и енергии от различните видове транспорт
Около 98 % от енергийното потребление в сектор “Tранспорт” представляват течните горива - Фигура 5.1.3.
Консумацията на горива от автомобилния, железопътния и въздушен транспорт е показана на фигурата по-долу. През 2003 година потреблението на горива от автомобилния транспорт е 2070 ktoe, нарастване с 12.8% спрямо 2002 година, основно за сметка на нарастването на дизеловото гориво и пропан-бутана. Потреблението на въздушния транспорт е 183 ktoe керосин – нарастване с 21% спрямо 2002 година. Потреблението на жп транспорта е 66 ktoe, намаляване с 6% спрямо 2002 година, основно за сметка на намаляването на дизеловото гориво.
Фигура 5.2.1:Потребление на горива и енергии от различните видове транспорт,
1997-2003 г.
Дяловете на автомобилния, железопътния и въздушен транспорт от общата консумация на горива и енергии от сектора през 1997 и 2003 г. са показани на следващата фигура. Очевидна е тенденцията към намаляване на и без това малкия дял на железопътния транспорт (два пъти за 6 години) и на въздушния транспорт за сметка на увеличаващият се дял на автомобилния транспорт, който достига 89%. При това автомобилния транспорт консумира изцяло висококачествени горива – бензин, дизелово гориво и пропан-бутан, произведени от скъпа вносна суровина (петрол), докато над половината от консумацията на железопътния транспорт е електроенергия.
Фигура 5.2.2:Сравнение на дяловете на различните видове транспорт в общото енергийно потребление на транспорта, 1997-2003 г.
Очевидно е, че от гледна точка на възможности за спестяване на горива и повишаване на енергийната ефективност в сектора най-голямо внимание трябва да се обърне на енергийното потребление на автомобилния транспорт.
На долната фигура е показана енергийната интензивност на сектор „Транспорт” в периода 2000 - 2003 година.
Фигура 5.3.1:Енергийна интензивност в транспорта – 2000 - 2003 г.
Неблагоприятна е тенденцията за нарастване на енергийната интензивност на транспорта, след 2000 г. Основните причини за наблюдаваното в периода 2000 - 2003 година нарастване на ЕИ на транспорта са:
-
увеличаване на дела на превозите от автомобилния транспорт за сметка на по-ефективния железопътен транспорт;
-
нарастване на броя и недостатъчното натоварване на частните автомобили, които потребяват гориво без да участват пряко в създаването на добавена стойност;
-
продължаващо застаряване на съществуващия автопарк;
-
недостатъчни инвестиции в транспортната инфрастуктура и др.
За съжаление липсват достатъчно данни, които да позволяват да се направи пълно сравнение между специфичното потребление на горива и енергии от железопътния и автомобилния транспорт. В долната таблица са представени данни за извършената работа и енергопотреблението в ж.п. транспорта през последните 3 години.
Таблица 5.2.1. Извършена работа и енергопотребление в ЖП транспорта
година
|
Произведена от електрически локомотиви
|
Произведена от дизелови локомотиви
|
Общо
|
Разход на електроенергия
|
Разход на дизелово гориво
|
Общ разход на енергия
|
|
Милиони бруто t.km
|
GWh
|
kt
|
ktoe
|
2002
|
13 007
|
2 343
|
15 350
|
375.8
|
29.4
|
61.7
|
2003
|
13 969
|
2 197
|
16 166
|
388.6
|
26.9
|
60.3
|
2004
|
14 605
|
2 334
|
16 939
|
408.2
|
27.0
|
62.1
|
В периода 2002 - 2004 година специфично потребление за дизеловите локомотиви е в границите 0,0116-0,0125 kое/бруто t.km, а за електрическите 0,00249-0,0024 kое/бруто t.km с тенденция към намаляване - таблица 5.2.1. В периода 1995 - 2004 година общото специфичното потребление на горива и енергия в ж.п. транспорта е около 0,004 kое/бруто t.km, а на автомобилния транспорт около 0,027 -0,033 kое/бруто t.km. Това сравнение, обаче не е напълно коректно тъй като не отчита, че повече от половината от крайното потребление на ж.п. транспорта е на електроенергия, при която основните загуби са при производството и преноса й, докато автомобилния транспорт използва течни горива, при които основните загуби са в двигателя на превозното средство. След отчитане на загубите при производството и преноса на електроенергията консумирана от ж.п. транспорта неговото специфично потребление нараства до 0,010-0,012 kое/бруто t.km. С други думи ж.п. транспортът е средно 2.5 – 3 пъти по-енергоефективен от автомобилния транспорт. Разбира се, този извод не трябва да се абсолютизира, тъй като в много случаи автомобилният транспорт е незаменим, но винаги когато е възможно, особено в случаите когато се превозват товари на големи разстояния и има изградена железопътна инфраструктура, трябва да стимулира използването на ж.п. транспорта.
Общото състояние на транспорта в България се характеризира с:
-
морално и физически остарял парк на превозните средства, съчетано с лошо поддържане - средната възраст на автомобилния парк, с който се извършва обществен превоз - над 10 год., на локомотивите – над 25 год., на вагоните – над 20 год.;
-
лоши експлоатационни условия – цялата инфраструктура на ж.п.транспорта и 28% от пътната мрежа в страната са в тежко състояние, водещо и до влошени условия на експлоатация и безопасност;
-
нарушена организация на превозите поради отсъствие на диспечеризация;
-
влошено качество на използваните експлоатационни материали (горива, масла, гуми и т.н.), поради лош подбор и несъответствие;
-
понижено професионално майсторство на водачите на моторни превозни средства, поради занижени изисквания спрямо тях;
-
пълно несъответствие между отворената икономика на Република България и липсата на адекватни възможности за алтернативен, свободен (относно вида на транспорта), бърз и ефективен достъп до националните транспортни мрежи на съседните страни;
-
наличието на паралелни автобусни линии при почти пълна липса на държавно субсидиране на пътническите превози;
-
липса на политика по ЕЕ в транспорта, което води до недооценка на ефекта от организационни мерки, които биха повлияли положително върху целия сектор (например: поощряване строежа на специализирани велосипедни и мотопедни платна, отделяне на специализирано платно за градския транспорт, затваряне на централните градски части за частни автомобили, засилен контрол върху състоянието на целия автомобилен парк и др.)
Без спешното въвеждане на комплекс от мерки за повишаване на ЕЕ в транспорта, страната е изправена пред заплахата енергоинтензивността на БВП да започне трайно да се увеличава.
Сподели с приятели: |