ПОТРЕБЛЕНИЕ НА ГОРИВА И ЕНЕРГИИ В СЕКТОР ТРАНСПОРТ

Потребление на горива и енергии от различните видове транспорт

Консумацията на горива от автомобилния, железопътния и въздушен транспорт е показана на фигурата по-долу. През 2003 година потреблението на горива от автомобилния транспорт е 2070 ktoe, нарастване с 12.8% спрямо 2002 година, основно за сметка на нарастването на дизеловото гориво и пропан-бутана. Потреблението на въздушния транспорт е 183 ktoe керосин – нарастване с 21% спрямо 2002 година. Потреблението на жп транспорта е 66 ktoe, намаляване с 6% спрямо 2002 година, основно за сметка на намаляването на дизеловото гориво.

Дяловете на автомобилния, железопътния и въздушен транспорт от общата консумация на горива и енергии от сектора през 1997 и 2003 г. са показани на следващата фигура. Очевидна е тенденцията към намаляване на и без това малкия дял на железопътния транспорт (два пъти за 6 години) и на въздушния транспорт за сметка на увеличаващият се дял на автомобилния транспорт, който достига 89%. При това автомобилния транспорт консумира изцяло висококачествени горива – бензин, дизелово гориво и пропан-бутан, произведени от скъпа вносна суровина (петрол), докато над половината от консумацията на железопътния транспорт е електроенергия.

Очевидно е, че от гледна точка на възможности за спестяване на горива и повишаване на енергийната ефективност в сектора най-голямо внимание трябва да се обърне на енергийното потребление на автомобилния транспорт.

Енергийна интензивност на сектор транспорт

Неблагоприятна е тенденцията за нарастване на енергийната интензивност на транспорта, след 2000 г. Основните причини за наблюдаваното в периода 2000 - 2003 година нарастване на ЕИ на транспорта са:

• 
  увеличаване на дела на превозите от автомобилния транспорт за сметка на по-ефективния железопътен транспорт;
  
• 
  нарастване на броя и недостатъчното натоварване на частните автомобили, които потребяват гориво без да участват пряко в създаването на добавена стойност;
  
• 
  продължаващо застаряване на съществуващия автопарк;
  
• 
  недостатъчни инвестиции в транспортната инфрастуктура и др.
  

В периода 2002 - 2004 година специфично потребление за дизеловите локомотиви е в границите 0,0116-0,0125 kое/бруто t.km, а за електрическите 0,00249-0,0024 kое/бруто t.km с тенденция към намаляване - таблица 5.2.1. В периода 1995 - 2004 година общото специфичното потребление на горива и енергия в ж.п. транспорта е около 0,004 kое/бруто t.km, а на автомобилния транспорт около 0,027 -0,033 kое/бруто t.km. Това сравнение, обаче не е напълно коректно тъй като не отчита, че повече от половината от крайното потребление на ж.п. транспорта е на електроенергия, при която основните загуби са при производството и преноса й, докато автомобилния транспорт използва течни горива, при които основните загуби са в двигателя на превозното средство. След отчитане на загубите при производството и преноса на електроенергията консумирана от ж.п. транспорта неговото специфично потребление нараства до 0,010-0,012 kое/бруто t.km. С други думи ж.п. транспортът е средно 2.5 – 3 пъти по-енергоефективен от автомобилния транспорт. Разбира се, този извод не трябва да се абсолютизира, тъй като в много случаи автомобилният транспорт е незаменим, но винаги когато е възможно, особено в случаите когато се превозват товари на големи разстояния и има изградена железопътна инфраструктура, трябва да стимулира използването на ж.п. транспорта.

Общото състояние на транспорта в България се характеризира с:

• 
  морално и физически остарял парк на превозните средства, съчетано с лошо поддържане - средната възраст на автомобилния парк, с който се извършва обществен превоз - над 10 год., на локомотивите – над 25 год., на вагоните – над 20 год.;
  
• 
  лоши експлоатационни условия – цялата инфраструктура на ж.п.транспорта и 28% от пътната мрежа в страната са в тежко състояние, водещо и до влошени условия на експлоатация и безопасност;
  
• 
  нарушена организация на превозите поради отсъствие на диспечеризация;
  
• 
  влошено качество на използваните експлоатационни материали (горива, масла, гуми и т.н.), поради лош подбор и несъответствие;
  
• 
  понижено професионално майсторство на водачите на моторни превозни средства, поради занижени изисквания спрямо тях;
  
• 
  пълно несъответствие между отворената икономика на Република България и липсата на адекватни възможности за алтернативен, свободен (относно вида на транспорта), бърз и ефективен достъп до националните транспортни мрежи на съседните страни;
  
• 
  наличието на паралелни автобусни линии при почти пълна липса на държавно субсидиране на пътническите превози;
  
• 
  липса на политика по ЕЕ в транспорта, което води до недооценка на ефекта от организационни мерки, които биха повлияли положително върху целия сектор (например: поощряване строежа на специализирани велосипедни и мотопедни платна, отделяне на специализирано платно за градския транспорт, затваряне на централните градски части за частни автомобили, засилен контрол върху състоянието на целия автомобилен парк и др.)