Решение за използуването на летището за военни цели. Това е обусловено както от нарастващото напрежение в европейската политика, така и от плановете на съюзническа Германия

Първите сведения за създаване на летище в района на гр. Балчик са от 1935 година. Вестник “ Добруджански глас “ обявява, че от 1 юли същата година започва да функционира редовна въздушна линия Балчик - Констанца - Букурещ. По това време градът е в пределите на Румъния и създаденото, по волята на румънската кралска династия, гражданско летище има за цел да обслужва основно политическия и икономически елит на страната. Освен курортните качества на морския бряг, причина въздушният трафик на няколкото 6-местни Юнкерса да е натоварен е и новооткритият Архитектурен комплекс “Двореца”, изграден по желание на кралица Мария.

Непотопяемият „самолетоносач” - БАЛЧИК

През месец септември, 1940 година, по силата на Крайовската спогодба, Южна Добруджа е върната на България. Още на следващата година българското правителство, в частност военното министерство, взема решение за използуването на летището за военни цели. Това е обусловено както от нарастващото напрежение в европейската политика, така и от плановете на съюзническа Германия .

От месец март 1941 година на летището са базирани няколко германски самолета Хайнкел-111 и Юнкерс-88 за изпълнение на разузнавателни полети над съветска територия.

Първото българско авиационно формирование – „Стрелковата школа” - е дислоцирано на летище „Балчик” на 24.05.1941 година и функционира до 9.09.1944 г.

След завършване на летателната школа и школата за инструментално летене в летище „Телиш” (3-4 месеца), летците-щурмани в продължение на 4-6 месеца се обучават в стрелковата школа по теория и практика на въздушната стрелба и бомбомятане, след което ги разпределят на стаж в бойните части на ВВС - бомбардировъчна, щурмова и разузнавателна авиация.

Първият командир, организирал работата на школата, е к-н Христо Спасов Христов.

Самолетите, обслужващи стрелковата школа, не се водят организационно към нея, а практиката е командирът на школата, чрез щаба на ВВС, да изисква необходимите му самолети за обучението: въздушни стрелби по земни и въздушни цели, фотострелба и по влачен конус (ръкав), както и бомбомятане с циментови и бойни бомби. В края на курса (месец ноември) самолетите се завръщат в своите постоянни бази. Основният тип самолет в школата е “Врана”, но по различно време се появяват До-17 “Ураган”, АЕРО МБ-200 “Бухал”, ДАР-3 “Гарван-III“ , PZL - 43B “Чайка” , Фоке Вулф 58 “Гълъб “ и други .

За осигуряване на противолодъчната отбрана на немските транспорти при прехода им от Кюстенджа до Босфора, по искане от главното командване на Вермахта, от 4 август 1941 г се формира сборно войсково ято - едно крило с 5 самолета “Врана” от 2-ри въздушен полк, което се базира на летище Балчик и едно крило с 4 самолета “Врана” от 3-и армейски въздушен полк на летище Сарафово. Ятото е подчинено в оперативно отношение на Щаба на войската, а конкретните задачи за осигуряване на морските транспорти получава от представителя на германските морски сили в Черно море, намиращ се във Варна, където е и командното място на командира на ятото.

На войсковото ято се възлагат първоначално следните основни задачи:
 чрез непрекъснато патрулиране над немските транспорти да открива подхождането на съветски подводни лодки и да предупреждава транспортите и охраняващите ги леки надводни сили;

 да атакува с бомби и картечен огън откритите подводни лодки в наши териториални води, а извън тях да докладва своевременно за подводници, без употреба на оръжие.

Впоследствие на ятото се възлагат задачи:

 да открива плаващи мини и минни полета пред входовете на пристанищата Варна и Бургас,

 да прикрива собствените кораби при поставянето на минни заграждения,

 да спасява екипажите на кораби и самолети в морето, търпящи бедствие,

 да фотографира пристанищни обекти и др.

Общата зона за действие на ятото от Кюстенджа до устието на р. Резовска и на дълбочина 30-40 км от брега е разделена на два участъка: за крилото на летище Балчик - от изхода на пристанище Кюстенджа до устието на Камчия; за крилото на летище Сарафово - южно от него до устието на р. Резовска.

Твърде скоро става ясно, че тези сили на ятото са недостатъчни за непрекъснато нарастващия обем задачи, поради което от средата на октомври ятото е усилено и се развръща в сборен войскови орляк от две ята. За целта на летище Балчик се изнася останалият състав на 223-то войсково ято от 2-ри армейски въздушен полк, а на летище Сарафово - 333-то войсково ято от 3-ти армейски въздушен полк. Ятата имат по 6 самолета “Врана”.

Командир на групата със самолет Врана на летище Балчик до септември 1943 г е поручик Туйков .

Сборното войсково ято започва да изпълнява своите задачи от 6 август 1941 г. Интензивността на полетите е висока - през летните месеци до 13-14 летателни дни месечно, а през късната есен с влошаване на хидрометеорологичните условия тя рязко намалява - от 2 до 6 летателни дни. Задачите се изпълняват планово-по предварителна заявка или по извикване.

Общо до края на 1941 година от сборното ято, а след това от сборния войскови орляк са проведени 48 бойни дни с изпълнение на 68 задачи - 41 за охрана на транспорти, конвои и минни заграждения, 23 за разузнаване на подводни лодки, кораби, мини и минни полета, както и 4 за други цели, за което са извършени 173 излитания. Осигурена е охраната на над 73 транспорта, конвоя и отделни кораби.

Високата ефективност на тези полети е причина за незадоволителните резултати на 3-те съветски подводници тип “Щука” по време на 60-те им плавания по нашето крайбрежие .

С писмо № 1305/41 от 18 септември германският военновъздушен аташе в София, под предлог за зачестили прелитания на съветски самолети над българското Черноморско крайбрежие, недвусмислено изразява желанието “за охраната на най-важните пристанища Бургас и Варна да бъдат преместени в близост до брега български изтребителни части”. Безпокойството на немското командване явно е свързано с възможността на съветската авиация да извършва разузнаване на предоставените му бази по нашето крайбрежие и морските комуникации.

В изпълнение на поверително писмо № I-2733 от 1 октомври 1941 година на щаба на Въздушните войски се пристъпва към формиране от 10 октомври на специален изтребителен орляк под кодовото наименование “Галата”. В състава му първоначално са включени щаб на орляка на водолетище Чайка, тогава Пейнарджик; 682-ро изтребително ято на летище Балчик и 692-ро изтребително ято на летище Сарафово, и двете от 6-ти изтребителен полк, и 442-ро изтребително ято от 4-ти армейски въздушен полк на летище Новоградец. За мястото и ролята на орляка може да се съди и по това, че в състава му са включени най-съвременните ни изтребители “Месершмид-109” (“Стрела”).

Първият командир на 682-ро ято е к-н Кръстьо Антонов Атанасов. За наземното обслужване на самолетния парк е изградена система от тилови подразделения, наречени летищни комендантства. Със заповед № 14 / 21.03.1942 година в състава на Втори учебен орляк от Въздушния учебен полк с управление на летище Телиш се създава и второстепенно летищно комендантство в Балчик. Оперативно поделението е подчинено на германската противовъздушна група “ България “.

От месец април 1942 година за около година командир става поручик Стоян Илиев Стоянов. Той смайва всички с изключителната си техника на пилотиране, а в неравните боеве над София за защита на родното небе се утвърждава като въздушен ас № 1. Неговите петнадесет въздушни победи, заедно с петте на к-н Кръстьо Атанасов, са част от златните страници на нашата военна авиация.

През февруари 1943 г поручик Стоянов е определен да изпитва новополучените самолети “Месершмид” на летище Карлово, а за негов заместник в Балчик е назначен поручик Иван Иванов Русев, който загива при катастрофа със своя самолет през септември същата година. Това е първият известен случай на авиационна катастрофа на летище Балчик, но не и последният. В различно време и при различни обстоятелства още единадесет авиатори без време прекъсват своя полет.

След навлизането на Трети украински фронт в България през септември 1944 година, поради удобното си географско разположение, летище Балчик е използувано от 17-та въздушна армия, командвана от маршал Судец, като летище за “подскок“ при прелитането и към Божурище, Телиш, Габровница, Долна Митрополия, Крумово и други летища. До края на 1944 година на летището кацат и военновъздушни части, придадени към черноморския флот на Съветската армия. Тогава личният състав може да види отблизо самолети Пе-2, Як-9 и други.

В края на месец май 1945 година, след подбор, голяма група летци изтребители е изпратена на летище Балчик за преминаване на нови бойни самолети изтребители - руско производство. Не след дълго на летището кацат 40 броя Як-9, пилотирани от руски летци, участвали във войната. Започва стегнат курс с руските инструктори по изучаване на самолет Як-9 и техниката на пилотиране, както и на непознат до този момент за българските летци правилник, наричан “Наставление за провеждане на полетите”. През този период на летището кацат на връщане от фронта и два полка, въоръжени със самолети По-2 “Кукурузник”. Любопитен факт е, че целият личен състав - командири, пилоти, механици, охрана и друг обслужващ персонал се състои от жени, респектиращи със своята деловитост и порядък на летището. За времето от май 1945 г до септември 1946 г почти всички български летци-изтребители се приучват на самолет Як-9 на летище Балчик.

В края на 1946 г поделението организационно е преобразувано в летищна дружина, а тиловите функции се изпълняват от летищна рота (или рота за авиационно осигуряване - рао) . Започва поетапно бракуване на старите самолети “Врана” , “Гълъб” , “Синигер” и подготовката на полосата и летището за нова авиационна техника .

През септември 1947 г. започва формирането на минно-торпеден полк. Личният състав е подбран след щателно проучване. Първият командир на т.нар. “25 разузнавателен полк” майор Борис Попов идва заедно с избраните надеждни кадри от летище Добрич в периода 10-20 септември, а основните летателни и технически кадри пристигат от различните летища на страната в периода 23-28 септември в условия на строга секретност.

Първите 12 самолета Ту-2, от всичките 32, кацат на летището на 8.10.1947 г. и са зачислени на 3-то ято (ескадрила) с командир м-р Паскал Динков Атанасов и инженер Симеон Кожухаров. Това са ветерани, участвували във войната и повечето са с кръпки по корпуса, но въпреки това респектират със своите размери, мощ и възможности .

Останалите самолети прелитат по-късно същата година.

Започва теоретичен курс за приучване на новия самолет Ту-2 в продължение на три месеца и първите полети за обучение на ръководящия летателен състав. Обучаемите нямат право дори на лична кореспонденция. Едва в началото на 1948 г. летците и техниците получават разрешение да доведат семействата си.

С помощта на руски инструктори е създадена добра за времето учебно-материална база. Изградени са два полигона за бомбомятане до село Момчил и село Дропла, а на 50 км в морето източно от нос Калиакра е торпедния полигон.

През 1948 г. за командир на полка на мястото на м-р Попов е назначен к-н Александър Дечев, който след заминаване на академичен курс в СССР през 1950 г. предава командването на м-р Паскал Динков.

През 1948 г. от Добрич заедно с летателния състав пристигат и тилови специалисти в помощ на летищната дружина. Ремонтират се изоставените постройки на румънските казарми - в сегашната автомобилна школа. Целият личен състав се включва във водоснабдяването на поделението и града.

“Водата е деликатес“ - си спомнят ветераните. Единственият дълбок кладенец наблизо се оказва замърсен. “ Едно героично магаре с две бурета денонощно пренасяше вода “. Моторна цистерна решава проблема - “Престана бръсненето с лимонада“.

През 1949 г. се създава батальон за аеродрумно обезпечаване (бао) с командир к-н Христо Томчев.

1950-1951 г е периода на “студената война”. Като страна загубила войната, България няма право на бомбардировъчна авиация. Българската авиация е обект на контрол от инспекторите на страните победителки, поради което през лятото на 1950 г. най-добрите 23 самолета Ту-2 срочно са пребазирани и скрити на летище Мамая в Румъния за период от два месеца и половина, а торпедата и бомбите - скрити в горите около с. Соколово и с. Сенокос. Летците се завръщат в Балчик със самолет Ю-52, а групата техници, под ръководството на инж. Сава Гоцев Савов, остават на голата поляна при мизерни условия.. По време на престоя в Румъния слънцето и соленият морски въздух разрушават профилите на кормилните плоскости на самолетите, което налага те да бъдат демонтирани и закарани с транспортен самолет в самолетната работилница в Божурище за ремонт. В Мамая групата техници остава почти шест месеца, без да се обаждат на семействата си.

През 1951 г. започва развръщане на бойните поделения от Българската армия по военновременните мобилизационни щатове, в резултат на което ятата прерастват в полкове, а полка - в 3 бомбардировъчна авиодивизия с командир м-р Васил Кръстев Василев. Броят на самолетите не се увеличава, но всеки полк е попълнен с по 26-27 летци, 20-25 щурмани и 15-20 радисти. Целият състав лети - отначало под ръководството на съветски инструктори, а по-късно и самостоятелно, включително и нощем.

От април до септември 1951 г. всички самолети Ту-2 са пребазирани на полевото летище Соколово в един полк под командването на к-н Марин Сапунджиев, а на летище Балчик остават само леките самолети “Око”, “Гълъб”, “Щорх”, “Канарче”, с които се изпълняват тренировъчни полети денем и нощем и влачене на мишени. Основна причина за това е започващото строителство на бетонна писта.

В с. Сенокос е настанена специална минно-торпедна група за обслужване на торпедата.

Заради груба летателна грешка, през лятото на 1951 г., к-н Сапунджиев е освободен от командване на полка и на негово място за командир на 28 минно-торпеден полк е назначен к-н Христо Лазаров. За командири на другите полкове са назначени к-н Илия Велев (42 бомбардировъчен полк) и к-н Латьо Латев (46 бомбардировъчен полк).

Започва строителство на авиогарадок в непосредствена близост до Двореца, но скоро е преустановено и същият е изграден на сегашното му място.

Към полка на к-н Латев са придадени 8-те броя водосамолети „Арадо-196” - Акула, базирани на летище „Чайка”.

За ролята и авторитета на дивизията е показателен факта, че щабът й се намира в центъра на града - в сегашната сграда на Общинския съвет. От старите самолети вече са останали четири броя “ Циклоп “, три броя “ Гълъб” и един брой “ Щорх “.

Усилената летателна дейност и малкият опит дават и горчиви плодове - през 1953 година след сблъскване на два самолета загиват старши лейтенантите Петьо Маринов Атанасов и Никола Димитров Караниколов и бордният телеграфист с-на Христо Манолов.

От 1952 до 1954 г. се извършва строителството на бетонна полоса. Подготвя се идването на реактивната авиация с нейните нови изисквания.

На 13.04. 1955 г. дивизията е разформирована. На летището остава само полкът с командир м-р Велев, а останалите два полка са пръснати по други летища .

През октомври 1955 г. на летище Балчик кацат 3 самолета Ил-28 (един учебен и два бойни). През зимата се организират курсове за изучаване на самолетите и през февруари 1956 г. м-р Велев, заместника му Стоян Алтаванов и инспектора от ВВС м-р Йордан Песаров започват обучение. Майор Велев е първият български летец, извършил самостоятелен полет на реактивния бомбардировач Ил-28 на 1 март 1956 г.

През април 1956 г. полкът с командир м-р Велев с 3 самолета Ил-28 и 15 Ту-2 е пребазиран на летище Толбухин (Добрич).

В Балчик остава само батальонът за аеродрумно осигуряване с командир к-н Делчо Делчев.

На 18.10.1955 г. от летище Безмер на летище Балчик прелита 27 изтребителен авиационен полк (иап), сложил началото на 43 годишния балчишки изтребителен период - най-тежкият профил във военната авиация. Пръв с учебно-бойния УМиГ-15 прелита, каца на летището и поема ръководството на останалите екипажи командирът на полка м-р Семко Станев Цветанов (наричан дядо Семко, заради красивите мустаци) - един от най-атрактивните пилоти, ярка личност в българската авиация. Същият командва полка до 1956 г., когато при проверка на караулната служба “проявява инициатива” и взема оръжието на караула, след което докладва на началниците в София. Вместо похвала следва заповед за сдаване на длъжността и за командир е назначен к-н Ставри Георгиев Стоянов. Съставът на полка - две ескадрили с 23-ма летци и самолети УТИ МиГ-15, МиГ-15 и МиГ-15 бис. Почти всеки ден полети (много често и на две смени) и непрекъсващо бойно дежурство

От 1957 г. в Балчик започват да пристигат по-новите МиГ-17 и Миг-17 Ф, а през 1958 г. и МиГ-17 ПФ. Последният е произведен през 1955 г. като изтребител прехващач с радиолокационен прицел и оръдейно въоръжение и още същата година, през месец май, 12 броя пристигат в България (първоначално в Граф Игнатиево, след това в Габровница, откъдето идват в Балчик).

След пристигането на МиГ-17 ПФ в Балчик (бордни номера от 11 до 22 включително) полкът с новия си командир м-р Станьо Христов Станев става триескадрилен:

- 1 изтребителна авиационна ескадрила (иае) със самолети МиГ-17 пф и командир м-р Димитър Павлов Кукорски (преди него к-н Любчо Благоев, а по-късно командири стават м-р Васил Василев, а след него к-н Борис Асенов Генадиев)

Ескадрилата е обявена за най-добре подготвената в България през 1962 г. Животът и дейността на първоескадрилци са вдъхновили подп. Стойко Стойков, който написва книгата “Ескадрила на смелите” изд.1965 г.

- 2 иае със самолети МиГ-15 и МиГ-15 бис и командир Кирил Димитров Бълов (през 1960 г. самолетите отиват в Добрич);

- 3 иае със самолети МиГ-17 и МиГ-17 ф и командир Иван Москов Качамаков.

Особено интензивна е дейността на 27 иап от 1961 до 1963 г с последния му командир подп. Станьо Христов Станев и заместниците му Кольо Кърджилов, Панайот Анакиев и Тодор Плачков.

С представителна група полкът участва в парада в София на 09.09.1961 г. Докато летците тренират за парада, 4 самолета прелитат от Равнец в Балчик и носят бойното дежурство през деня.

Поне 3-4 дни в седмицата се лети на две смени, а понякога и на три. Лошите метеорологични условия, които не са рядкост за Балчик, не могат да спрат устрема да се лети. Още се помни девизът от това време - “Вали, гърми - Станев лети !“. Случвало се е през зимните месеци бойното дежурство в авиацията да се носи само от 27 иап. Много често се е излитало за прехват на контролни цели от Варшавския договор. Използвани са 2-3 оперативни летища в Румъния (разчетният завой е правен над румънска територия) и 3-4 в СССР. По време на египетските и иракските събития в продължение на цял месец летците от полка дежурят във въздуха с състав на звена на етажи от 4000 до 10 000 м в района между Мичурин и Малко Търново.

Закономерно е и признанието за положения труд - в две последователни години, през 1962 и 1963 г., полкът е класиран на първо място в ПВО и ВВС.

Опитът и квалификацията, придобити в Балчик, дават възможност на много офицери да израснат в службата - Станьо Станев, Любчо Благоев и Борис Бонев стават генерали, полковниците Кольо Кърджилов, Панайот Ананиев, Борис Генадиев, Иван Райков Тодоров, Влаьо Генов и Тодор Плачков командват авиационни полкове.

Паметна е срещата на личния състав от полка с един от най-големите въздушни асове - генерал Иван Кожедуб.

Спомените на ветераните от това време са особено ярки и наситени: за задружния живот на семействата в авиогарадока, за масови спортни и културни прояви, излети на открито, за особения респект на хората към труда на летците прехващачи, които носят денонощно бойно дежурство и поддържат тренировката си във всички видове условия.

И точно тогава, като гръм от ясно небе, идва заповедта за разформироването на полка-отличник.

Ето какво пише Цветан Цаков в книгата си “Триумфи и катастрофи”, стр.273: “Съкращаването на 11 иап - Габровница и на 27 иап - Балчик е една много сериозна грешка, допусната от тогавашното некомпетентно ръководство на ВВС. Тя е следствие на автоматично възприетата мода от СССР за новите приоритети на ракетите. Трябваше да се сформират ЗР части и страната от икономическа гледна точка беше затруднена, но съкращаването на цели два авиационни полка бе абсолютно погрешно. При това, 27 иап, базиран на Черноморския бряг, беше един от водещите във ВВС”.

И така, на 01.05.1963 г. 27 иап е разформирован и престава да съществува в състава на ВВС.

Първа иае със самолети МиГ-17 пф и командир Борис Генадиев заминава за летище Равнец. Втора иае със самолети МиГ-17 по щат е разформирована, а самолетите и част от летателния и технически състав заминават за летище Толбухин и се включват в състава на 26 разузнавателен авиационен полк (рап).

Трета иае със самолети МиГ-17 ф остава на летище Балчик, но вече във състава на 15 иап, със командване в Равнец. За малко командир е Слави Тонев Рашев, а след него до 1968 г Йордан Стоянов Господинов. От 1968 до 1970 г. ескадрилата се командва от Кирил Бълов.

При разформироването на полка е дадена възможност на летателния и техническия състав да избира къде да продължи службата си. Командирът на полка - Станьо Станев заминава в София и става инспектор във ВВС, а по-късно генерал-майор и командир на 2 дПВО в Ямбол.

Командирът на 1 иае Генадиев заминава за Равнец заедно с Трифон Вълчинков, Тодор Чолаков, Иван Плетньов, Тодор Загоров, Христо Генов, Димитър Бочев, Христо Христов, Христо Минев, Димитър Димитров, Васил Стайков, Тодор Янчев, Апостол Апостолов, Иван Тодоров, Жельо Малинов, Георги Инджев, Иван Колев, Тодор Велев, Влаю Генов, а от най-младите – Стоян Нанков, Петър Димитров, Чавдар Гешев, Енчо Голаков.

В Толбухин заминава командирът на 2 иае Кирил Бълов, заедно с Желязко Бербенков, Тодор Плачков, Филчо Филев, Димитър Глушков, Димитър Денев, Димитър Чокоев, Карло Лечев, Георги Георгиев (Гацо).

За София заминава и вторият командир на 27 иап Ставри Стоянов. Васил Вълев Василев започва да лети в “Балкан”; Стефан Петков се записва в академията; Златан Иванов и Стефан Арнаудов продължават службата си в Ямбол; от армията се уволняват Иван Москов Качамаков, Стефан Павлов, Георги Станчев (Чайката).

В Балчик, вече в състава на 3 иае към 15 иап, остават да служат Слави Тонев Рашев като командир, сменен след няколко месеца от Йордан Господинов, Вичо Рачев, Димитър Стойчев, Петър Гочев, Михаил Колев, Леонид Платонов, Кръстев (Кърцо).

За Безмер заминават трима от най-младите – Диньо Вълев, Владимир Величков и Мишо Михайлов.

Променя се организацията и на обслужващите подразделения . Батальонът за аеродрумно осигуряване е трансформиран в авиационна тилова комендатура, считано от 25.04.1963 г. По-късно, на 21.09.1964 година, е създадена и отделна рота за СРСТО с командир м-р Грозьо Нейчев Нанков, която от 01.10.1974 г. прераства в 27-ми отделен батальон за СРСТО с командир п-п Христо Манафов, а по късно п-п Атанас Трайков - до 1986 година, к-н Павел Павлов - до 1991 г. и к-н Румен Петков - до 1994 г.

Командири на АТК са били м-р Ангел Ангелов - до 1965 г., м-р Петър Цанков - до 1972 г., м-р Дочо Гатев - до 1974 г. и м-р Борислав Пешев - до 1977 г. От тази година АТК прераства в ОАТБ. Командир става м-р Стоян Тодоров Стоянов.

Това е период на усилено строителство и изграждане на инфраструктурата на летището.

През 1965 г. на гости в ескадрилата са летците-космонавти Леонов и Беляев, извършили космически полет с кораба “Восход-2” (Леонов е първия човек, излязъл в открития космос, престоял 20 минути и се завърнал на кораба на 18 март 1965 г.).

Гост на третоескадрилци е и народният артист Константин Кисимов, който изнася рецитал пред състава на ескадрилата, наблюдава полетите и остава възхитен от видяното. Когато си тръгва от летището става нещастието - отказват спирачките на военния джип и артистът загива.

Времето на третоескадрилци е и време на републиканските и световните рекорди на военните парашутисти. На 28.08.1966 г. м-р Иван Крумов поставя световен рекорд - напуска чрез катапултиране задната кабина на УМиГ-15, пилотиран от полк. Иван Станков, на височина 15 963 м и отваря парашута на 710 м над земята. Същият ден с-на Чавдар Джуров се катапултира от самолет УМиГ-15, пилотиран от подп. Дельо Колев, на височина 15 350 м и отваря незабавно парашута.

Чавдар Добрев Джуров

В края на пролетта на 1972 г. групата на военните парашутисти-рекордьори отново е събрана, този път в Балчик. В ход е подготовка за подобряване на републиканските и световни рекорди, но поради липса на резервни седалки, недоставени от ГДР, със заповед на Командващия ПВО и ВВС тренировките са прекратени.

През месеците февруари и март на 1969 г. времето в Балчик се задържа добро по предварителните прогнози на метеоролозите. Взето е решение 3 иае да се пребазира в Равнец, където времето за полети в сложни метеорологични условия (СМУ) е по-благоприятно. За около 20 летателни смени ескадрилата налетява повече от 300 часа в СМУ. Достоен финал за 3 иае, защото от есента на следващата 1970 г. настъпват промени: 15 иап преминава на двуескадрилна организация. В Равнец остава една иае с номерация първа със самолети МиГ-21. Самолетите МиГ-17 пф са върнати в Балчик и заедно със самолетите на вече “бившата” 3 иае МиГ-17 ф образуват ескадрила с номерация втора иае към 15 иап (2/15 иап). Има и един МиГ-17 (Сейбър) - “Кекъла” с борден № 83, пригоден за влачене на чувал, по който тренира стрелба по въздушна цел зенитната артилерия.

За командир на ескадрилата е назначен отново Йордан Господинов до 1972 г, когато е сменен от подп. Тодор Янчев, командвал ескадрилата до есента 1976 г.

От есента на 1976 г за командир на ескадрилата е назначен завърналият се от академията к-н Георги Стоянов Костадинов.

Само за две години, с попълненията от по 8 летци от випуск 76 и 77 г, съставът на ескадрилата се удвоява. Летците от випуск 76 г. са последните, които преминават успешно на самолет МиГ-17 пф през лятото на 1977 г. През есента и зимата изпълняват по няколко прехвата с РП-1 нощем в облаци и достигат подготовка на уровен за втори клас, но със заповед на Командващия ПВО и ВВС полетите са преустановени. Цялата ескадрила преминава медицински прегледи за нова материална част.

На 17 март 1978 г. са изпълнени последните полети със самолети МиГ-17 ф, МиГ-17 пф и УМиГ-15 по време на прелитането до летище Равнец, където се провежда курса за приучване на самолет МиГ-21 пфм. От Равнец през следващите дни самолетите са пребазирани до летище Узунджово, където са консервирани.

Курсът продължава до 23 август, когато успешно преминалите летци прелитат на летище Балчик със свръхзвуковите МиГ-21 пфм - 18 броя с бордни номера от 61 до 78 включително и няколко учебно-бойни самолета. По време на курса ПИК (писта за излитане и кацане) в Балчик е удължена в двата края с по 150 м и завършени арочните укрития за самолетите. За инструктори по време на курса са привлечени летци от 1 иае и командването на 15 иап. Една част от балчишките летци отпадат още при медицинския подбор (Енчо Златев, Продан Йорданов, Сергей Тенев, Георги Рангелов, Иван Терзиев, Румен Върбанов, Стайко Събев), а други по-време на курса (Ангел Ангелов, Денчо Денев).

Групата на успешно преминалите е в състав: Георги Костадинов, Стоян Нанков, Иван Апостолов,

Иван Апостолов, полковник от резерва (в средата)

От есента на 1978 г. командир на ескадрилата става Стоян Нанков, а Георги Костадинов остава в командването на полка в Равнец. През следващите няколко години ескадрилата се попълва от “групата на инструкторите” – Иван Дончев, Петко Г. Петков, Иван Георгиев, Станчо Иванов, Пламен Паунов и от по-младите Валентин Милев, Стефан Дошев, Иван Витанов, Стефан Атанасов, Йордан Тенчев, Евгени Терзиев, Георги Ив. Георгиев (Геото).

През учебната 1980/1981 г. ескадрилата с командир Нанков е на първо място в системата на ПВО и ВВС и макар и парадоксално на второ място в 15 иап. Всички летци са първокласни - рекорд, който не е подобрен до днес. За празника на авиацията, 16 октомври, е излъчен игралният филм “Не трябва старик, не трябва“, с участието на балчишки летци. Снимките във въздуха са правени от Иван Апостолов в предната кабина на самолет УМиГ-21, пилотиран от полк. Лальо Върбанов.

Иван Апостолов, военен летец 1-ви клас, полковник от резерва

Учебен МиГ 21, първа кабина – Обучаем, втора - Инструктор

Своеобразен връх в подготовката на летателния, щурманския и инженерно-техническия състав на ескадрилата е участието в стрелбата с учебни и бойни ракети по парашутна мишена Ц-7 (по-късно ЦП-100) на полигона в морето, източно от Шабла. През първите години, по време на тези стрелби, Балчик се превръща в “базово” летище - на него прелитат, настаняват се и водят подготовка групи от всички изтребителни полкове. Най-добрите “свалячи” са изпращани на полигона в Астрахан да защитават честта на българските ВВС. Полигонът в Астрахан е създаден с основната задача на него да се провеждат бойните стрелби на авиацията за ПВО на страните от Варшавския договор. Намира се в пустинята, на територията на Казахстан, източно от река Волга. На летище Приволжское (Западно от град Астрахан в Русия) са действали едновременно Център за провеждане на стрелбите - войскова част 28025 и гвардейски изтребителен полк, носещ постоянно бойно дежурство. На него е било и гражданското летище на Астрахан, но с развитието на Центъра то е закрито. В района на летището се е намирала и позицията за подготовка на въздушните мишени Ла-17М - безпилотни, реактивни, радиоуправляеми самолети, летящи в целия височинен и скоростен диапазон, денем и нощем.

Групи от Балчишката ескадрила четири пъти са стреляли в Астрахан и винаги са се представяли отлично:

- през 1979 г. участието е “символично” - летците Петко Кръстев, Тоньо Иванов, Иван Мандов и Стоян Иванов, включени в групата на Равнец, извършват само учебни прехвати, без реални стрелби по въздушни мишени;

- през 1981 г. участието е най-масово - сбити са всичките четири мишени Ла-17М (една на малка височина, две на средна и една в стратосферата) и всички учебни пускове са зачотни. Оценката на групата е “отличен”. Стрелбата на полигона е проведена през деня в прости метеорологични условия, като преди това всичките летци успяват да направят по един опознавателен полет в района на полигона над пустинята;

- през 1983 г. стрелбите са през нощта, а резултатите също толкова категорични. И двете мишени Ла-17М са свалени с първата ракета от летците Красен Хараланов и Йордан Иванов. Отново отлична оценка за групата;

- през 1988 г. е последното участие на сборна група от Равнец и Балчик, като прелитането до полигона и стрелбата се извършва със собствените самолети (дотогава летците се извозват до полигона с военнотранспортни самолети и стрелят с руски изтребители). Маршрутът е с две междинни кацания за зарядка - на летищата Белбек до Севастопол и на Сальск. Това прелитане е доста драматично. При силно влошена видимост екипажите кацат на първото летище, но по погрешка един от равнешките летци Милчо Стойков каца, и то успешно, на съседно летище с много къса писта, непригодено за кацане на изтребители от типа на МиГ-21. След пребазирането на самолета на истинското летище и зареждане с гориво групата продължава към Сальск..

Други интересни задачи през този период са прелитанията до румънски и съветски летища - Когелничано, Лиманское, Тираспол. Руски самолети също кацат на летище Балчик (ескадрила Су-15 от Арциз; вертолети Ми-24, прелитащи от СССР за Стара Загора).

През 1982 г. по време на учението на Варшавския договор “Щит-82” на летището са базирани два съветски полка - МиГ-27 (МиГ-23) и Ве-12 , а на Соколово - вертолетен полк.

Непосредствено преди учението на летище Балчик е организиран показ на участващата в учението авиационна техника пред тогавашните министри на отбраната на България и СССР – арм.генерал Джуров и маршал Устинов. В показа са включени МиГ-27, Ве-12, Ан-12, Ан-26, Ми-6, Ми-24 и съвсем новия съветски фронтови бомбардировач Су-24, който впечатлява със своите размери, бойни възможности и успоредно разположение на местата в кабината. Учението “Щит-82” е първото официално международно участие на този забележителен самолет.

Ескадрилата с целия си състав е пребазирана до края на учението на летище Равнец. Прелитането е извършено по звена по маршрут Балчик-Габровница - кацане и зарядка; Граф Игнатиево - кацане и зарядка и от Граф Игнатиево до Равнец, по двойки, на пределно малка височина с цел “скрито” пребазиране.

След космическия си полет, първият български космонавт Георги Иванов изпълнява летателната си програма на летище Балчик, на учебен самолет с инструктор полк. Кольо Петров. Често в Балчик лети и вторият български космонавт Александър Александров, а неговият дубльор Красимир Стоянов започва службата си като лейтенант на летището през 1984 г.

От есента на 1981 г командир на ескадрилата става Тоньо Иванов. За двете години стават и две катастрофи - на 10 декември 1981 г. загива к-н Иван Антов Георгиев, а на 6 май 1983г. - м-р Георги Любенов Йовчев.

През есента на 1983 г. ескадрилата се “рои”. Част от балчишките летци, техници и авиационна техника заминават за летище Равнец - създадена е 3 иае с командир Тоньо Иванов (15 иап отново е триескадрилен).

В Балчик остава перспективна група летци с командир м-р Петко Кръстев, които по замисълът на генерал Стоян Велков (командващ авиацията) в най-скоро време трябва да преминат на самолети МиГ-25 прехващачи. Започва строителството на нова сграда на командно-диспечерски пункт (КДП) и централизирана зарядна станция (ЦЗС) за новите самолети.

През лятото на 1984 г. генерал Велков получава инфаркт по време на стрелби в Астрахан, постепенно надделяват и други мнения и идеята умира, преди да е реализирана. С това “експериментът” приключва и от есента на 1984 г. трета ескадрила престава да съществува по щат. Една част от летците се уволняват, други се връщат в Балчик. След катапултирането на капитан Чолаков с МиГ-25 (при неуспешен опит да кацне на летище Балчик), летище Добрич остава единственото българско летище, “приютило” този уникален самолет, за когото България беше малка.

1986 г. се оказва много тежка. В края на август става катастрофата край Генерал Тошево, при която загиват к-н Венко Савов и ст.л-т Йордан Тенчев, а в началото на септември, при заснемане на филм за пилот, търпящ бедствие над море и учебна спасителна операция с вертолет Ми-8, в залива на Балчик е удавен парашутистът с-на Стоян Калев.

Първият командир, поел ескадрилата след 1989 г. е м-р Валентин Милев, който от есента на 1990 до 1993 г., в едно трудно във всяко отношение време, успява да съхрани мотивацията на състава, силно намалена от липсата на керосин, акумулатори, резервни части, ниски заплати.

Като последен командир на 2 иае за историята ще остане к-н Желязко Желязков, командвал ескадрилата само една година - до 1994 г.

С министерски заповеди №№ 00620 и 00621 от 08.08.1994 година съществуващите до момента 2/15 иап, 27 обсрсто и 45 оатб са разформировани и на тяхна база, считано от 01.09.1994 г., е създадена 6 изтребителна авиационна база (иаб) в състава на новосъздадения корпус Противовъздушна отбрана. Командир на базата става подп. Валентин Милев. Моментът на “развода” с Равнец е тържествено отпразнуван в гарнизонния стол на Балчик. За огромно съжаление и двете бази започват с “фал-старт”. Още в края на първия месец в Равнец, с МиГ-29, загива първият командир на 5 иаб подп. Иван Даев, а на 20 декември същата година, в Балчик загива к-н Владислав Вълчев.

От 1992 до 1996 г. летището е посещавано от множество чуждестранни делегации и инспекционни групи:

март 1992 г. - американска инспекция по линия на ДОВСЕ ;

25 март 1993 г. - международна инспекция по линия на ДОВСЕ от представители на 22 европейски страни , САЩ и Канада;

29 март 1993 г. - офицери от щаба на 6 САФ по договора “ Партньорство за мир “;

юни 1994 г. - делегация от Чехия, Словакия и Румъния;

16 юли 1994 г. - група тилови офицери от американската база Шпанделем – Германия;

13 септември 1994 г. - работна група от Кралство Белгия;

25 октомври 1994 г. - делегация от Турция;

17 май 1995 г. - международна делегация от САЩ, Великобритания, Германия, Китай, Полша, Франция, Швейцария, Унгария, Турция, Гърция, Румъния и Югославия;

6 март 1996 година - американска делегация от авиобаза Авиано - Италия;

юни 1996 година - инспекционна група от Румъния, Турция и Белгия по линия на ДОВСЕ и делегации от Чехия и Словакия .

През месец май 1995 г., ст. л-т Боян Иванов Илиев, заместник-командир на звено, посещава Франция заедно с офицери от сухопътни войски, за обмяна на опит. Посещението е организирано по линия на споразумение за сътрудничество между министерствата на отбраната на България и Франция. Старши лейтенант Илиев е разпределен в изтребителна ескадрила 3/33 в 112 авиобаза Реймс, където в продължение на пет летателни смени изпълнява 7 полета от втора кабина на учебно-боен самолет “Мираж F-1” с обща продължителност 6 часа и 5 минути, като участва в два типа задачи – полети за групова слетяност с елементи на маневриране по хоризонтала и вертикала и във въздушни боеве.

Последен командир на 6 иаб през есента на 1997 г. става подп. Любомир Куртев, който командва авиобазата една година.

През 1998 г. е приет План за организационно изграждане на Българската армия до 2010 г., впоследствие коригиран на План 2004, съгласно който летището следва да бъде закрито. В изпълнение на плана през лятото на 1998 г. изправните самолети МиГ-21 бис и МиГ-21 У са пребазирани на летище Добрич и сдадени на 26 раб.