Сгради за ел.захранване и отопление

На летището се осигурява резервен източник за електрозахранване най-малко на следните летищни средства: 1. сигнален прожектор и минимално светлинно оборудване, необходими на персонала на службите за въздушно движение за изпълнение на техните задължения; 2. всички преградни светлини, които според ГВА са необходими за осигуряване на безопасна експлоатация на ВС; 3. светлини на подхода, светлини на ПИК и светлините за рулиране; 4. метеорологично оборудване; 5. основно осветление за целите на безопасността, ако то е предвидено; 6. основно оборудване и средства, предназначени за службите, отговарящи за аварийните мероприятия на летището; 7. прожекторно осветление на определена изолирана стоянка на ВС, ако това е предвидено. Минималното светлинно оборудване за посочените летищни съоръжения може да бъде осигурено и с други средства освен електрическите. Източниците на електроснабдяване към средствата, за които е необходимо да се предвиди резервно захранване, се включват по такъв начин, че тези средства автоматично да се включват към резервните източници при отказ на работния източник на захранване.

Освен трафоподстанциите на летището са необходими и генераторни станции за електричество и др. Разполагането на тези станции трабва да бъде възможно най-близо до зоните, които обслужват. На някои летища може да е необходимо като второ електро-захранване да се осигурят резервни електрически генератори, независими от главната електрическа система на летището.

8. Водоснабдяване и канализациия

Летището трябва да има изградени водопроводна и канализационна системи, осигуряващи достатъчно питейна вода, и канализационна система за битови и дъждовни води и при необходимост пречиствателна станция за битовите води. Следва да се осигури и склад за отпадъци и боклук, който да бъде на удобно разстояние от летището, но да не създава опасност от птици.

Авиационните оператори често се нуждаят от помещения за приготвяне и съхранение на храни и напитки, както и складови площи за бордния бюфет. Тези помещения не бива да бъдат в пътническата зона, но следва да имат достъп до пероните за ВС чрез служебен път от страна „въздух”. Най-доброто местоположение зависи от естеството на летищния трафик; за летища с голям процент полети с начална и крайна точка на пътуване, подходящо място може да бъде зоната за техническо обслужване на ВС. Митническите наредби може да изискват тези помещения да бъдат в зони под митнически контрол.

Метеорологичната служба следва да се разположи така, че да се улеснят брифингите между членовете на летателния екипаж и метеорологичния персонал. Затова офисите следва да бъдат близо до другите летищни офиси за брифинги и доклади (офис на УВД, служба за информационно обслужване и др.), а също от съществено значение е и близостта или добрата комуникация с летищния информационен център и местните органи за обслужване на въздушното движение на летището.

Следва да има достатъчно място за комуникационното оборудване, необходимо за приемане на метеорологична информация, а ако службата изготвя графики и прогнози, следва да има стая за начертаване и анализ на необходимите графики. Ако се планира осигуряване на метеорологичен радар за прогнози и брифинги, следва да се осигури подходящо и удобно място за дисплея на радара и да се предвидят условия за свързващите кабели към антената.

Метеорологът, изготвящ летищните прогнози следва да има добра видимост над летището, а службата следва да бъде близо до въздухоплавателната метеорологична станция или да има добра комуникация с нея.

Въздухоплавателните метеорологични станции са от съществено значение за оценка на видимост над летището, особено на летателното поле, както и добрата комуникация с метеорологичната служба, информационния център и местните органи за обслужване на въздушното движение. За да бъдат достатъчно представителни, наблюденията обикновено се правят в средата на пистата за излитане и кацане (ПИК) и/или при праговете на ПИК, оборудвана за кацане по прибори. При планирането на нови летища или подобрения на съществуващи летища, следва да се обърне внимание на осигуряването на електрически кабелни връзки, за да се даде възможност за задоволително разполагане на сензори и дистанционни уреди за разчитане, като например термометри и анемометри близо до пистата за излитане и кацане, трансмисиометри близо до прага и целиометри в зоната за заход или близо до средния ILS маркер, ако има такъв.

11. Служба предполетна информация

Авиационните оператори може да имат собствени изисквания за брифинг на авиационния екипаж и в зоните за екипажи следва да бъдат осигурени подходящи помещения. Помещенията за брифинг и процедурите за граничен контрол следва да бъдат групирани на място, което е функционално свързано с пероните.

Авиационният екипаж и/или неговото ВС могат да подлежат на митническа инспекция. От него може също да се изисква да подаде полетни планове или доклад до органа за контрол на въздушното движение и да получи служебен брифинг с метеорологична и въздухоплавателна информация.
12. Противопожарна и аварийно-спасителна служба

Летищното противопожарно депо трябва да е ситуирано на такова място, че да осигурява време за реагиране при произшествия и инциденти с ВС от две до три минути до всеки праг на ПИК, при оптимална видимост и добри условия на повърхността на настилките. Анализите на инциденти с ВС показват, че голяма част от тях възникват на ПИК или близо до тях и следователно от съществено значение са местата за противопожарни депа, които ще осигурят най-кратко време за отзоваване в тези зони.

Летищната противопожарна служба трябва да разполага с помещения за спасително и противопожарно оборудване и персонал. Оборудването, количествата на препаратите за гасене и броят на превозните средства и персонала се определят от категорията на летището за аварийно-спасителна дейност, съгласно Наоредба № 3 за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища. В зависимост от обявената категория за аварийно-спасителното осигуряване, следва да се предвидят допълнителни складови помещения за съхранение на оборудването и материалите.
13. Зони за техническо обслужване на ВС

Изборът на местоположение на зоната за техническо обслужване на ВС се влияе от вида на трафика, за който е предназначено летището и авиационните оператори, които обслужва. От тях зависи дали летището се използва като база за основно техническо обслужване или само за линейно техническо обслужване или някакъв вид комбинация от двете. В първия случай би имало значителен брой движения на ВС между перона и зоните за техническо обслужване, а втория случайи по-малко, тъй като техническото обслужване се извършва по време на периода за подготовка на ВС за обратен полет.

Зоните за техническо обслужване на ВС следва да бъдат разположени съвместимо с пътеките за рулиране за да се избегне необходимостта ВС да пресичат ПИК, като се държи сметка за проблемите с шума.
14. Зона за обща авиация

Общата авиация се дефинира като всички граждански полети, които не се класифицират като търговски въздушни превози и включва много различни категории ВС според тип и употреба. Общата авиация включва разнообразни дейности като частни полети, транспорт на персонал и товари от частни ВС, въздушни таксита и селскостопански полети, както и учебни полети.

Различните видове ВС, съставящи обшо авиационния флот варират от едно-двигателни до мулти-двигателни турбо-реактивни ВС с пътниковместимост до 19 души. Ръстът на общо авиационните дейности в много държави далеч надвишава този на търговските авиационни оператори и се е превърнал в съществена част от националната транспортна система. Изискванията на местно базираните и приходящи общо авиационни дейности, както национални, така и международни, следва да бъдат считани за съществен елемент от генералното летищно планиране.

Летище, което обслужва както редовни търговски полети, така и значителен обем обща авиация, следва по възможност да осигурява отделна система от ПИК и ПР, за обслужване само на ВС от общата авиация. Тези летищни съоръжения следва да бъдат така ситуирани, че на ВС от общата авиация да не им се налага да рулират, излитат или се приземяват, минавайки през летищни съоръжения, осигурени предимно за операции с търговски ВС.

На летища, където редовните или общо авиационните полети са малко, не винаги са необходими отделни съоръжения и комбинирането на базите може да бъде рационално в подкрепа на летищните концесии.

15. Контрол на достъпа и съоръжения за сигурност

Подробна информация относно авиационната сигурност се съдържа в Наредба № 2320 от 13.01.2006г. за реда и условията за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване. За да бъде ефективна сигурността е необходим системен подход и това включва основния план за дизайна на летището. Мерките следва да се въвеждат по такъв начин, че да се причинява минимално смущение или закъснение на пътниците, екипажите, багажа, товарите и пощата.

Най-важното съображение за сигурност при проектирането на пътнически сгради е, че не трябва да е възможно неупълномощени лица да преминават от страна „земя” към страна „въздух”. Това изисква достъпът от обществените зони на сградата до оперативните зони (включително зоните за багаж и товари) да бъде стриктно контролиран. В този контекст, трябва да бъдат взети адекватни мерки за проверка на пътниците и ръчния им багаж. Например, трябва да се осигури достатъчно пространство за разделяне на рентгеновите устройства от рамковите метал-детектори с разстояние от поне 1 m, както и за разделяне на електромагнитното оборудване за сигурност от друго летищно оборудване, генериращо електрически полета, които могат да повлияят неблагоприятно върху оперативната ефикасност на оборудването за сигурност. Тази предпазна мярка важи в еднаква степен, както за каналите, така и за кабелните трасета, поставени за оборудването за сигурност.

За предпочитане е проверката на пътниците да се извършва на достатъчно разстояние от зоната за качване на борда на ВС, така че да се осигури достатъчно време за започване на процедури по сигурността в случай на тревога за сигурност. В непосредствена близост до всеки пункт за проверка следва да се осигури стая или друго място, където да може да се извършва ръчно или други вид специално претърсване на лица. Независимо от избрания план, от съществено значение е проектът да предвижда следното:

a) физическо разделяне на лицата, които са преминали проверка, от другите хора на летището, и

б) предотвратяване на неупълномощен достъп от страна „земя” или страна „въздух” към стерилните зони за чакащи пътници, преди да се качат на борда на ВС.

Сигурността на работните зони по летателното поле, където може да има ВС, значително се подобрява при физическо разделяне на ПИК, ПР и пероните от обществените зони. Не могат да бъдат дадени точни разстояния, но колкото по-голямо е разделението, толкова по-добро е нивото на сигурността. Конкретен проблем може да представляват ПИК и ПР, които минават над обществените пътища. Там където се планират подобни надлези може да са необходими специални мерки за ограничаване на достъпа до ПИК и ПР в тези точки и да се противодейства на възможността за саботаж на конструкцията на надлеза.

Трябва да се определи изолирана местостоянка, където да могат да се отвеждат ВС, за които има съмнения, че превозват експлозивни или запалителни устройства. Тя следва да се намира възможно най-далеч (на поне 100 m) от основния перон, сградите или обществените зони и летищната ограда. Изолираната местостоянка се използва и за работа с незаконно завладени ВС. Тя не трябва да е разположена над подземни трасета за бензин, авиационно гориво, водоснабдителни тръби или електрически или комуникационни кабели.