Аеронавигационни схеми, средства и съоръжения за УВД

Планирането на летища трябва да включва осигуряване на аеронавигационни средства за управление на въздушния трафик, навигационни средства за ВС, приближаващи летището, и накрая, контрол на въздухоплавателните средства и наземната техника на повърхността на летището. Специфична информация относно експлоатационните характеристики и изисквания за разполагането на навигационните средства, както и за други аспекти, може да се намери в Анекс 10, Анекс 14 и Ръководството за проектиране на летища, Част 4.

Изборът на визуални средства зависи предимно от условията на видимост, при които ще се провеждат въздушните операции и от типа въздухоплавателни средства, които ще се използват на летището. Спецификациите в Анекс 14 посочват за всяко визуално средство оперативните условия, като за оборудвана ПИК за точен подход за кацане се изисква и светлинен подход и светлини по ПИК, а за провеждане на полети при прости метеорологични условия на ПИК с кодов номер 1 или 2 може да се окаже достатъчно оборудването само с PAPI.

Видовете визуални навигационни средства, които ще се планират както първоначално, така и в бъдеще, трябва да се определят по време на първоначалното планиране на летището, тъй като изискванията към осветлението на подхода за кацане могат да налагат закупуване на допълнителна земя за инсталиране или разчистване на препятствия в зоната за подхода, за да се осигури видимост за пилотите, извършващи подход за кацане.

4.2. Радионавигационни средства;

Повечето съвременни летища трябва да имат всички или някои от следните радионавигационни средства:

a) система за кацане по прибори (ILS) или микровълнова система за кацане (MLS);

б) VHF всенасочени радиомаяци (VOR);

в) оборудване за измерване на разстояние (DME) (обикновено разположени заедно с VOR или ILS или MLS);

г) разполагаеми тактически навигационни системи и VOR (VORTAC);

д) радари – за подход, вторични и за наблюдение;

Някои части от системата за кацане по прибори (а именно маркерите и ненасочените радиофарове) обикновено се намират извън летището, но контролът за всички съоръжения и захранването за средните и вътрешните маркери обикновено се осигуряват от летището.

Броят на системите за кацане по прибори на дадено летище зависи от необходимите ПИК с прецизен подход. Обикновено ILS/MLS се планира да обслужва преобладаващата посока на вятъра при лоши метеорологични условия, но тъй като използването на ILS/MLS при хубаво време става все по-популярно за по-безопасни операции, особено за големите ВС, някои ПИК се планират да имат системи за кацане по прибори и в двете направления.

Тъй като интегритетът на радио сигналите в пространството зависи от качествата за отразяване на терена около антените, желателно е да има минимална неравност и склон с достатъчен дренаж, както и стабилност на почвата.

Когато се планират сгради за радио-навигационни средства следва да се вземат под внимание следните фактори:

a) Размер. Особено внимание следва да се обърне на бъдещите нужди и евентуално разширяване или модифициране на съоръженията. За антените на локалайзера и глисадата следва да се обмисли осигуряване на пространство за двойни инсталации, както от гледна точка на бъдещото разширение на летището, така и на подобряването на експлоатационните характеристики за обслужване на по-бързи и по-големи въздухоплавателни средства.

б) Електро-захранване. На местата, където не може да се осигури независима самостоятелна електростанция, трансформаторите за електро-захранването и свързаните аксесоари трябва да се инсталират в сградата. Необходима е подходяща изолация и вентилация на радио оборудването за да се разпръсква допълнителната топлина, генерирана от захранващото оборудване. Там, където се използват резервни електростанции, шумът от дизеловите двигатели също е фактор, който следва да се вземе под внимание.

в) Дренажи. Трябва да се вземат мерки за адекватно дрениране на мястото. Лошото дрениране, особено при глисадата, може да причини съществени промени в сигнала в пространството, а натрупаната вода в околността на сградата може дори да причини спиране на оборудването. Дренажните ями в околността на глисадната антена трябва да бъдат с такива размери, че да нямат неблагоприятен ефект върху сигналите в пространството.

г) Пътища за достъп. Нормалното функциониране на системите зависи в голяма степен от бързия и лесен достъп до сградата. За тези съоръжения, които се намират на летището, достъпът през пистите за излитане и кацане може да причини значителни закъснения ако трафикът е натоварен и затова трябва да се изградят обходни пътища за достъп.

Зоната, непосредствено около антените на локалайзера и глисадата представляват част от "критичните зони", в които са забранени препятствията и всякакви видове движения на превозни средства. Тези зони са обозначени като "критични", тъй като присъствието на отразяващи предмети може да причини недопустимо изкривяване на сигналите в пространството. Особено внимание следва да се обърне на критичните зони що се отнася до разграничаването на границите и ограничаването на други летищни дейности. Критичните зони, свързани с ILS/MLS са описани в Приложение C към Част I от Анекс 10, Том I.

Ефективното предоставяне на контролни летищни услуги изисква ясен и безпрепятствен изглед върху цялата зона на движение на летището, както и върху въздушния трафик в околността на летището. Затова летищната контролна кула следва да се разположи на такова място и да има такава височина, че пероните, пистите за рулиране, пистите за излитане и кацане и въздушното пространство около летището, особено зоните за подход и отдалечаване, да се виждат ясно от контролната зала и бъдещото доизграждане на маневрената зона или бъдещото строителство на сгради да не ограничават този изглед. При определянето на местоположение за контролната кула, нуждата да се избегне слънчевото блестене също е важно съображение. Следва също да се вземат под внимание изискванията за кабели, свързани с нуждата от дистанционен контрол или наблюдение на работата на помощните средства за заход и кацане, както и за летищно осветление и осигуряване на радарни и комуникационни съоръжения.

Телекомуникациите са необходими в много части на летището, а в много случаи и на по-отдалечени, дистанционно контролирани станции с предаватели и приемници. Където чрез радио се използват фиксирани мрежи за комуникации от точка до точка (AFTN) или директни гласови вериги за обслужване на въздушния трафик, в повечето случаи се изискват отдалечени сгради с предаватели и приемници. При разполагането на тези сгради трябва да се вземат под внимание няколко фактора, като например радио смущенията, адекватно и подходящо пространство за антените, достъпност, разумно разстояние от централната инсталация в комуникационния център (обикновено разположена в пътническата сграда или близо до нея), наличност и надеждност на електро-захранването и др.

Размерът на сградите с предавателите и приемниците трябва да са подходящи за разполагане на максималното радио оборудване от точка до точка, работилница, склад, офиси, резервна електростанция и други съоръжения, необходими за ефективното функциониране. В много случаи може да не е възможно сградите с предавателите и приемниците да се разположат в границите на летището, но въпреки това те трябва да бъдат считани за част от летищната инсталация що се отнася до контрола и експлоатационните аспекти.

Б. Обекти страна „земя”

Страна земя включва всички зони на летището и сградите, до които необслужените заминаващи и обслужените пристигащи пътници, техните изпращачи и посрещачи имат свободен достъп, както и не-обществените части, където се извършват операции на авиационните оператори, включително товаро-разтоварни дейности на стоките в зоната на паркинга за камиони, както и зоните с разполагане на летищна администрация и правителствени служби.

Основните елементи, съставящи страна земя на летището могат да се идентифицират като: пътнически терминал, карго терминал (или зона), наземния транспорт и паркингите за леки автомобили..

1. Пътническа терминална сграда:

1.1. Принципи на планиране

Функцията на пътническата сграда – преминаване от един вид транспорт към друг се комбинира с физическите и психологически характеристики на пътниците и превръща пътническата зона в най-чувствителната част от цялата летищна система. При обмисляне на планирането на тези съоръжения трябва да се елиминират всички предварителни представи за резултата, освен че съоръженията трябва да осигуряват удобно, подходящо и бързо придвижване на пътниците и техния багаж между въздушен и наземен транспорт при възможно най-ниските ефективни разходи и трябва да могат да поберат увеличаващия се трафик без съществени модификации.

Следните основни принципи при проектирането на сградата на пътническия терминал са водещи при търсене на най-рационалното разположение на отделните зони:

a) Пътниците трябва да се разглеждат като образуващи хомогенен поток, независимо дали е постоянен или периодичен.

б) Повечето пътници се нуждаят от ясни обозначения за това какво се очаква да правят и кои маршрути трябва да следват.

в) Пътниците имат индивидуални нужди, предпочитания и (понякога) недъзи. Някои от тези изисквания костват на летището допълнителни разходи (например съоръжения за инвалиди, неспособни или възрастни хора); други могат да му донесат приходи (например концесии).

г) Информационната система, която привлича пътниците към маршрутите, свързани с технологичния процес, често дава по-добри резултати от тези, които на пръв поглед позволяват известна свобода за индивидуални предпочитания.

Ключът към постигане на плановите цели е опростяването. В контекста на пътническото планиране това означава елементарни и очевидни маршрути на пътническите потоци. Сложните маршрути обикновено произлизат от сложни планове и сгради. Сложните сгради обикновено са скъпи, не-гъвкави и трудно разширими като логическо продължение на плана и експлоатационната система.

Разделянето на функциите е основното средство за опростяване. Ако в пътническите терминали се включат и други съоръжения, като например многоетажни офис блокове, автомобилни паркинги, контролни кули и др., не само ще има тенденция за изопачаване на поточния план, но и гъвкавостта ще бъде сериозно компрометирана от присъствието на тези съоръжения и от структурните характеристики, които те налагат върху сградата.

За удобство на пътниците, големите пространства в пътническата сграда следва да се разделят на единици или модули, тъй като е трудно да се построи единична сграда, която да има възможност за паркиране на голям брой въздухоплавателни средства с цел осигуряване капацитет на ПИК и в същото време да запази в разумни граници разстоянията, които пътниците трябва да изминават ходейки. Разстояние за ходене от около 300 m от центъра на страна „въздух” на пътническия терминал до най-далечния изход към ВС като цяло се приема за разумна граница. Въпреки това, дори това може да доведе до необходимостта пътниците да извървяват големи разстояния за да направят връзка между въздухоплавателни средства, макар че рационалното разполагане на стоянките може да намали тези случаи до минимум. Размерът на модулната пътническа единица е много важен и следва да бъде най-добрият компромис, отговарящ на физическите ограничения на пътниците и икономиката на строителството и експлоатацията на пътническата сграда и перона.

Принципите на пътническите потоци най-често се изразяват в следното:

a) Маршрутите следва да бъдат кратки, преки и очевидни. Доколкото е възможно, те не трябва да срещат нито да пресичат поточните маршрути на други пътници, багаж или трафик на превозни средства;

б) Промени в нивото на пешеходните маршрути следва да се избягват доколкото е възможно;

в) Пътниците следва да могат да се придвижват през сградата без да трябва да разчитат на насоки или инструкции от персонала. Поточната система следва да бъде по-скоро за "процеждане", отколкото за контролирано движение на групи;

г) В условия на натоварен трафик, масов поток може да се постигне само чрез използване на магистрални маршрути. Конкретни категории пътници следва да бъдат отклонявани от основния поточен маршрут за да преминат през специфичен контрол само в последната точка по главния маршрут, където качеството на трафика се променя.

д) Заминаващите пътници трябва да имат възможност да регистрират багажа си на възможно най-ранен етап.

е) Доколкото е възможно, всеки маршрут на пътническия поток трябва да бъде еднопосочен. Ако трябва да се осигури обратен поток, той трябва да бъде по самостоятелен и отделен маршрут. Поточните маршрути и зоните за произволно движение задължително се допълват взаимно, но имат отделни функции. Следователно, зоните за произволно движение следва да бъдат в съседство с поточните маршрути, но не и да са част от тях.

ж) Свободният поток през всички части на маршрутите между въздушния и наземния транспорт следва да се прекъсва възможно най-малко. Въпреки че правителствените контролни органи и авиационните оператори определят своите собствени процедури, планът трябва да ги осигурява по най-добрия начин за постигане на удобство за пътниците, максимална сигурност, оптимално оползотворяване на персонала и минимални разходи за авиационните оператори и контролните органи.

Всяка контролна точка в поточната система има потенциал да забави, както и да раздразни и обърка пътниците. Закъснението се причинява не само от необходимото време за служителите да извършат своите процедури, но и от времето за реагиране на пътниците. Времето за реагиране се състои от времето за осъзнаване, че трябва да се премине контрол, за разбиране на естеството му и за намиране на необходимите документи. Това време се увеличава за някои пътници поради липса на разбиране на чужди езици, неграмотност или объркване. Тези ефекти могат да бъдат намалени чрез минимизиране на контрола и концентрирането му в най-малък брой точки. Това може също да подобри оползотворяването на персонала позволявайки голяма гъвкавост.

з) На пътниците не трябва да им се налага да преминават през същия вид контрол повече от един път. Следователно, ако процедурите или контролите са въведени на повече от едно място, поточните маршрути следва да бъдат така планирани, че да се даде възможност на пътниците да подминават следващите контроли от същия тип.

и) Последният контрол, през който трябва да преминават пътниците е контролът за сигурност. Всички контроли, въведени на летището за проверка на пътниците и техния ръчен багаж трябва да бъдат достатъчно отдалечени от изхода за качване на борда, така че да се осигури максимално ограничаване на неупълномощения достъп до въздухоплавателните средства. Също така, трябва да се осигури "стерилна" буферна зона между пункта за контрол за сигурност и въздухоплавателното средство. За допълнителна информация вижте Doc 8973 и Анекс 9.

к) Поточните маршрути трябва да се планират така, че да дават визуална непрекъснатост в максимално възможната степен. От съществено значение да има визуална непрекъснатост от един функционален етап на поточния маршрут до следващия, например от зоната за получаване на багажа до митническата зона или от зоната за регистрация до имиграционната зона. Тази непрекъснатост помага на пътниците да разберат поточната система и ги привлича в балансиран поток през всеки следващ етап. Визуалните пречки, като например изходи, където всяка функция или орган се намира в отделна стая, са объркващи и създават нужда от знаци, гласови инструкции или наблюдение на пътниците от персонала.

л) Трябва да се избягват елементи, които предизвикват колебание, като например неясни термини или надписи, поточни маршрути, които на пръв поглед водят в грешна посока или много-посочни разклонения.

м) Скоростта на пътническите потоци и пропускателната способност на технологичните зони трябва да отговарят на тези на другите системи, като например потока на багажа и времето за обръщане на въздухоплавателните средства, както и на цялостния капацитет на летището. Най-бързият възможен пътнически поток или най-големият възможен капацитет не само няма да представляват предимство, а дори ще предизвикат объркване, забавяне, претоварване и критика ако не са балансирани с всички части на летищната система.

Двете основни категории пътници са тези, които пътуват с бизнес цел и тези, които пътуват като туристи, по лични или религиозни причини. Бизнес пътниците обикновено са по-опитни и доколкото времето позволява често се възползват от пълния спектър услуги, предлагани за обществено ползване в пътническата сграда. Другите видове пътници включват висок процент такива, които са по-неопитни и по-незапознати с процедурите на авиационните оператори, както и с наличните услуги и концесии в пътническата сграда.

Значителните вариации в характеристиките и съотношението на тези видове пътници може да повлияе на изискванията за пространство и персонал в пътническата сграда. Един от примерите е свързан с малките или средни летища, обслужващи ваканционни центрове, центрове на поклонение и курортни зони със сравнително кратки сезони. Този вид летища изискват различни съоръжения в пътническите сгради в сравнение с летищата, обслужващи подобни пикови обеми от предимно бизнес пътници.

Други основни характеристики на пътниците са следните:

• 
  Междунородни и местни;
  
• 
  Заминаващи, пристигащи, транзитни и трансферни;
  
• 
  Обща авиация и въздушни таксита;
  

Последният етап от планирането на пътническия терминал включва оценка на размера на съоръженията и разполагането им при оптимална връзка едно с друго и в съответствие с принципите на пътническите потоци. Необходимите съоръжения ще са различни според броя на авиационните оператори, които трябва да обслужват, техните пропорционални дялове от трафика, типа на използваните ВС и естеството на операциите. Обемът и разнообразието на необходимите съоръжения се увеличава, когато има няколко оператора.

Авиационните оператори често имат различни мнения относно най-добрите методи за обработка на пътници. Тези гледни точки, в комбинация с търговската конкуренция и произтичащото от нея желание за отделна обществена идентичност, често карат авиационните оператори да търсят разпределяне на специфични части от пътнически зони или сгради за тяхно индивидуално ползване. Въпреки че авиационните оператори наистина имат нужда от сравнително локализирани зони за опериране за да могат да концентрират персонала и оборудването, разделянето на операторите може да доведе до цялостно намаляване на оползотворяването на съоръженията и последващо увеличаване на общия им размер и цена.

Минималните разходи за летището се постигат чрез продължително и хомогенно използване на съоръженията, а удобството за пътниците се увеличава чрез намаляване на прехвърлянията между различни зони на терминала. Но сигурността за местоположението на избрания от тях авиационен оператор е също изискване и на пътниците. Така че за да се определи оптималното разпределение на съоръженията е необходим компромис между частично противоречащите си интереси на летищния орган, авиационните оператори и пътниците.

• 
  Опростена концепция. Терминалът се състои от една единствена обща зона за изчакване и билетно обслужване, с няколко изхода към малък паркинг перон. Тя е приспособима към летища с по-малък трафик и е приспособима към операции от общата авиация, независимо дали се намира като отделен елемент на голямо летище, обслужващо авиационни оператори или е оперативен център на летище, което се използва единствено за обща авиация. Терминалната сграда обикновено се състои от едноетажна конструкция, където достъпът до ВС се осъществява чрез ходене пеша през перона. Следва да се взема под внимание възможността за бъдещо разширяване.
  
• 
  Линейна концепция. Терминалната сграда може да се разглежда като разширение на концепцията за опростена сграда, т.е. повтаря се линейното разширение за да се осигури повече пространство и повече изходи за обработка на пътници. Обработката на пътници и багаж може да става в централна зона на терминала (централизация), но когато терминалът стане по-голям с увеличаване на броя позиции за въздухоплавателни средства, изниква проблемът с дългите разстояния за ходене пеша.
  

• 
  Концепция с галерия (или finger). Основното тяло на терминалната сграда се използва за обработка на пътници и багажи (централизирана система), а салоните за обслужени пътници (стерилните зони) са разположени пред изходите по продължение на галерията, като така се осигурява начин за закрит достъп от централната сграда до изхода към ВС. ВС се паркират при изходите, пред „ръкавите” за пътници.
  

• 
  Сателитна концепция. Основната характеристика на сателитната концепция е осигуряването на един единствен централизиран терминал с всички зони за обслужени пътници, освен стерилната зона за обслужени заминаващи пътници. който е свързан чрез коридори с една или повече сателитни конструкции. Характеристиките на сателитната концепция са много сходни с тези на концепцията с галерия (фингър), освен че изходите към ВС се намират в края на дълъг салон, вместо на равни разстояния един от друг по продължението му. Сателитните изходи се обслужват или от общи или от отделни помещения за изчакване. Салонът може да се намира над или под земята, като по този начин се осигуряват допълнителни перонни площи и пространство за наземна техника. Тъй като разстоянието от основната сграда до сателита обикновено е далеч по-голямо от средното разстояние до изходите при концепцията с галерия (фингър), за да се намалят разстоянията за ходене пеша между терминала и сателита често се използват подвижни ленти за придвижване на хора или други механични средства. Сградите, построени съгласно сателитната концепция са трудни за разширяване без да се намали перонната площ или да се нарушат летищните операции. Затова увеличенията в капацитета на сградата обикновено се правят по-скоро чрез добавяне на нови модули, отколкото чрез разширяване на съществуващи такива.
  
• 
  Концепция с модулни терминали. Отделните компактни модули са построени около система от свързващи пътища за достъп и обслужване. При тази концепция терминалните сгради са на известно разстояние една от друга, като всяка сграда осигурява пълни съоръжения за обработка на пътници и паркиране на въздухоплавателни средства. Тази концепция е приложима само при по-големите летища.
  

• 
  Път на едно ниво/ терминал на едно ниво. Обработката на пристигащите и заминаващите пътници в терминала се извършва на едно и също ниво, но е разделена хоризонтално. Качването на пътниците на борда на въздухоплавателното средство става по стълби.
  
• 
  Път на едно ниво/ терминал на две нива. Обработката на пристигащите и заминаващите пътници в терминала обикновено е на първо (пътно) ниво, като салоните за заминаващи пътници са на по-високо ниво, което позволява да се използват ръкави за качване на пътници или ескалатори с възможност за смяна на нивото.
  
• 
  Път на две нива/ терминал на две нива. Пътищата за достъп и тротоарната зона са на различни нива за да се даде възможност за вертикално разделяне на обработката на пристигащите и заминаващите пътници в терминала (обикновено горното ниво е за заминаващи, а долното за пристигащи пътници).
  
• 
  Пътища на едно ниво/ терминал на две нива. Пътят за достъп и тротоарната зона за пристигане и заминаване са отделени хоризонтално, но не и вертикално.
  

За целите на планирането, капацитетът на терминалната сграда или на нейните елементи обикновено се изразява чрез постижимия брой на движенията в отделните технологичните зони. Основна концепция за представяне на движенията е свързана с броя на пътници, чанти или превозни средства, преминали за единица време през анализираната зона. Обикновено се планира капацитет за задоволяване на изчислени пикови нужди, но по-реалистична е малко по-ниска стойност поради необходимите инвестиции. Важното е да има съответствие между капацитетите на различните технологични зони, тъй като недостатъчният капацитет в една от зоните ще ограничи цялостния поток.

Капацитетът на общия пътнически коридор в терминалната сграда е функция от скоростта на ходене, заеманата ширина от човек (пътник или посетител), и разстоянието между хората напред по посока на потока. Въпреки че е неизбежно да има вариации в скоростта, ширината и разстоянието, все пак могат да бъдат избрани средни стойности за да се получи средният поток от хора на единица време за единица ширина от общия пътнически коридор, използвайки следното уравнение:

където:

WS = скорост на ходене (обикновено 75 m в минута);

WO = заемана ширина (0.6 ~ 0.8 m на човек);

HD = разстояние напред между хората (1 ~ 2 m).

За да се определи ширината на съоръжение като галерия, трябва да се знае общият размер на потока за единица време. Пристигащите въздухоплавателни средства създават много по-голяма концентрация от пътници в сравнително кратък период от време отколкото заминаващите въздухоплавателни средства – проблем, който се увеличава, когато летището се използва от въздухоплавателни средства с голяма пътниковместимост. Размерът на тази вълна зависи предимно от размера на ВС, графика им на пристигане и броя на използваните изходи/ входове.

Съществуват няколко алтернативи при избора на капацитет, за който следва да се планират пътническите съоръжения. Въвеждането на нови ВС с голям капацитет прави много по-важно обмислянето на тези алтернативи, тъй като техният пътнически капацитет може да представлява много голяма част от часовия капацитет на много терминални сгради, което акцентира върху концентрацията на пътническия поток. По-долу са описани четири алтернативи, като всички те имат недостатъци и изборът трябва да се направи чрез последователно елиминиране на най-малко желателните.

Скоростта, с която пътниците се придвижват към дадено съоръжение се определя от скоростта, с която преминават през предишната част от маршрута. Например, скоростта, с която пътниците напускат въздухоплавателното средство зависи в голяма степен от броя и големината на използваните врати на ВС. Скоростта, с която се насочват към терминалната сграда зависи от начина на транспортиране. Пътниците, преминаващи по галерия се разпределят според скоростта им на ходене и пристигат в поток при първия контролен пункт, тоест граничен контрол за международните пристигащи пътници и получаване на багаж за местните. Пътниците, както пристигащи, така и заминаващи, превозвани до терминала с автобуси, пристигат на групи при граничния контрол или гишетата за регистрация.

Средното време, необходимо за обработка на един пътник в която и да е зона зависи от естеството на процедурите, а те се различават както по отношение на съдържанието, така и по отношение на методите. Времето за обработка във всяка зона и контрола на маршрутите на пътническите потоци могат да се определят чрез наблюдение. Не е възможно да бъдат дефинирани стандартни времена за обработка за всички летища, въпреки че времената, постигнати на други летища често са добър индикатор за поточната скорост, която може да бъде постигната.

Стандартната заетост на технологичните зони, която е по-малка от пиковата заетост, предполага, че тя се надвишава в малка част от времето, което може да доведе до кратки закъснения или претоварвания. За много съоръжения, тези закъснения или претоварвания представляват само временно намаляване на удобството, което е разумно и приемливо от цялостна икономическа гледна точка. В някои части на маршрута на пътническия поток обаче, тези закъснения могат да доведат до големи и непоносими неудобства. Това са местата, където определени процедури трябва да бъдат извършени за определено време, за да могат да се предприемат други процедури. Например, регистрацията обикновено трябва да завърши до определено време преди часа на заминаване на полета, за да могат авиационните оператори да попълнят документацията на въздухоплавателното средство, да извършат баланс на товара и т.н. Следователно, ако капацитетът на гишето за регистрация се изчислява по стандартната заетост, временното закъснение или пренатоварване, което може да възникне при превишаване на тази заетост може да попречи на някои пътници да се регистрират в посочения срок и да забави ВС или да доведе до това пътниците да изпуснат полетите си. Следователно, всеки процедурен контрол следва да се анализира за да се определи приложимото за него приемливо закъснение. Така капацитетът, необходим за всяко съоръжение се определя от потока към него, средното време за обработка и приемливото закъснение.

Основните компоненти при оформяне на предтерминалното пространство са:

a) пътно платно с габарит, включващ ленти за преминаване на моторни превозни средства и маневрени ленти до тротоара;

б) тротоарна зона за пешеходци;

в) указателни знаци за местоположение и направление;

г) входове и изходи на сградата;

д) пешеходни прелези (пешеходни пътеки);

Дължината на тротоарната зона и лентите за движение на превозни средства се определят от необходимата площ за ефективното сваляне на заминаващи пътници и техния багаж, както и за ефективното качване на пристигащи пътници и техния багаж.

В тази начална точка на контакт на пътника с терминалната сграда, указателните знаци за местоположение и направление са най-необходими за ориентиране на пътниците към мястото, където искат да отидат. Комплектът от уеднаквени знаци, които да се използват на международните летища по света са дадени в публикацията на ИКАО "Международни указателни знаци за хората на летищата".

1.7.2. Пространствено разположение на тротоарната зона

Броят и типът на превозните средства, които трябва да бъдат обслужени, определят дизайна на тротоарното пространство. За прав и директен поток следва да може да се влезе в сградата във всяка точка по продължението на фасадата. Зоната за разтоварване следва да бъде на едно и също ниво с нивото за заминаващи пътници, а дълбочината й следва да бъде възможно най-малка, но без да се образуват задръствания. Капацитетът на зоната за разтоварване може да бъде увеличен чрез въвеждане на система от пътища на две нива.

Входовете и изходите на терминалната сграда могат се разглеждат като потенциални точки за струпване на трафик от превозни средства. Проектантът трябва да установи връзката между възможния брой и местоположение на терминалните врати, и общата необходима дължина на тротоарната зона.

От гледна точка на сигурността, в Анекс 17 на ИКАО се изисква от държавните служби да въведат мерки, осигуряващи операторите да не оставят или съхраняват багажа на пътници, които са се регистрирали, но не са се явили за качване, на борда на въздухоплавателното средство, без да го подложат на контрол за сигурност.

При анализ на оползотворяването на тротоарната зона.от различните видове превозни средства се предполага, че местата за автобуси, лимузини и официални коли ще бъдат обозначени зони и вследствие на това ще могат да бъдат напълно контролирани. Също така ще бъдат обозначени и контролирани ленти за подреждане на таксита.

Качването и слизането на пътници от частни автомобили и слизането от таксита не може да се контролира стриктно. Затова систематичното изпълнение зависи от оформянето на пътните ленти и организацията на движението, вратите на сградата и указателните знаци.

Размерите на пътните ленти пред терминалната сграда трябва да са такива, че генерираният обем трафик за планираната година по време на пикови периоди да се обработва без прекалени закъснения. Лентата за маневриране трябва да бъде приблизително 1.6 части от нормалната трафик лента за да позволява маневриране без да се пречи на потока от движение.

Пътната лента пред тротоара трябва да се използва само за натоварване и разтоварване, а не като зона за изчакване за автомобили. Всеки автомобил трябва да заема тротоарно пространство само за времето, необходимо за натоварване или разтоварване на пътници и багаж, и за маневриране с цел влизане и излизане от мястото. Цялото време се обозначава като "време на престой / автомобил". Стриктната политика за минимизиране времето на престой, каквато се въвежда на много летища с голям обем трафик, ще помогне за постигане на ефективен поток на движение.

a) Определете планираните пристигащи и заминаващи пътници на час, както и периода за слизащите пътници в рамките на пиковия час – пикови 10 или 20 минути (20-минутен пик може да се равнява на 50 процента от трафика в пиковия час).

б) Определете процента на трансферните пътници от общия брой и извадете от общото изискване за пиковия час за да намерите броя пътници, влизащи в летището, използвайки пътната система.

в) Определете предпочитанията за средство на придвижване по видове превозни средства.

г) Определете процента на пътниците, които отиват директно в паркинга и не използват тротоарната зона.

д) Определете съотношението на пътниците към посетителите и го приложете към процента пътници, използващи частни автомобили.

е) Определете броя пътници на автомобил и средното време за престой в тротоарната зона за този вид превозно средство.

Общите изчислени дължини на тротоарната зона трябва да са свързани с действителното пространствено разположение на терминалната сграда.

Зоната между входа на терминалната сграда и гишетата за регистрация (check-in) е залата за регистрация. Основният поток е този от пътници, притежаващи билети за полети и придвижващи се директно към чек-ин гишетата. За да се осигури пътниците да достигат тази първа цел с минимално объркване, залата за регистрация следва да бъде така проектирана, че гишетата и местоположенията на отделните авиационни оператори да се виждат ясно, непосредствено при влизане в пътническата сграда. Схемите на циркулация следва да дават възможност за заобикаляне на гишетата при минимално затруднение. Местата за сядане в тази зона на сградата трябва да са минимални, за да се избегнат задръствания, както и за да се улесни предлагането на други услуги.

Пространството между входовете от страна „земя” и гишетата за регистрация трябва да бъде достатъчно за да има свободен достъп до тях. Оразмеряването на залата за регистрация е функция от общата дължина на зоната с билетни гишета на авиационните оператори, опашките при гишетата и аванс за странична циркулация без прекомерно задръстване. За малките и средните летища, дълбочина от около 10 m би следвало да е достатъчна за залата за регистрация. Летищата, които имат голямо съотношение посетители/пътници, както и тези с голям чартърен трафик, може да се нуждаят от допълнителна дълбочина.

Въпреки че чек-ин регистрацията е основната дейност в тази зона, трябва да се разположат също известен брой билетни гишета на авиационните оператори, регистрация на допълнителни (standby) пътниции и обменни бюра.

Видът и броят на необходимите гишета обикновено се определят от летищния оператор с допитване до всеки авиационен оператор или обслужваща агенция, според техните критерии за назначаване на персонал и фирмени стандарти за обработка на пътници и багаж. Отделните летищни променливи, влияещи върху броя на чек-ин гишетата включват един или повече от следните елементи:

а/ Брой планирани заминаващи пътници на час - обикновено се извличат от прогнозите за брой заминаващи пътници в пиков час или средно дневни качвания в пиков месец, плюс вземане предвид броя на изходните позиции (гейтовете), както и капацитета от места на ВС.

б/ Схеми за разпределение на пристигащите в терминала пътници - Това е скоростта, с която заминаващите пътници пристигат на чек-ин гишетата за обслужване, понякога представяна в таблици, показваща процента на пътниците, пристигащи на 5 или 10 минутни интервали за период от максимум 120 или 150 минути преди заминаване.

в) Средно време за обслужване напътник на гише.

Пространственото разположение на пътническия терминал зависи в голяма степен от чек-ин концепцията и конфигурацията на билетните гишета, използвана от авиационните оператори и обслужващите агенции. Вследствие на това, от съществено значение е да се направи консултация с авиационните оператори и обслужващите агенции на ранен етап от планирането.

Чек-ин системата може да се раздели на следните три концепции:

• 
  Централизирана чек-ин концепция. Пътниците и багажът се обработват на чек-ин гишета, разположени в обща централна зона, обикновено залата за заминаващи пътници на терминала. Гишетата могат да бъдат с различна конфигурация и могат да бъдат разделени на секции, специално предназначени за отделни авиационни оператори (база авиационни оператори) или полети (база полети), или пътниците да могат свободно да се регистрират на всяко гише.
  
• 
  Разделена чек-ин концепция. Чек-ин функцията е разделена между две или повече места в терминалния комплекс, например багажът може да се приема на чек-ин гишета на по-ниското ниво, а даването на местата да става в зоната за чакащи на горното ниво на терминала.
  
• 
  Изходна чек-ин концепция. Изходната регистрация обикновено е пряко свързана с децентрализираната концепция за пътнически терминал. При тази система пътниците и багажът се обработват на чек-ин гишета, разположени в непосредствена близост до изходната позиция към въздухоплавателното средство (или до няколко позиции, при полу-централизирана концепция за пътнически терминал) и нейната зона за чакащи. Тази концепция има предимства като кратки разстояния, опростена чек-ин обработка, както за пътниците, така и за багажа, и др.
  

За тези части на маршрута на пътническите потоци , където багажът придружава пътниците, принципите на пътническия поток важат и за багажа. Терминът "багажен поток" се отнася до тези части от системата, които са конкретно за обработка на багаж, когато е разделен от пътниците. За планирането на багажните системи се прилагат общите принципи на планиране, а пътническите съображения трябва се вземат под внимание в тези точки, където пътническият и багажният поток се събират. Факторите, които трябва да се имат предвид включват:

a) багажният и пътническият поток следва да си съответстват по скорост и капацитет;

б) поточните маршрути не би следвало да са в конфликт с потока на пътници или превозни средства;

в) поточните маршрути следва да бъдат достъпни, така че багажът да може да се вземе на различни етапи;

г) поточната система следва да включва минимален брой отделни операции на обслужване, например прехвърляния между различни видове превозни средства и др., а потокът следва да бъде постоянен и непрекъснат;

д) пътниците следва да имат възможност да регистрират багажа си възможно най-рано;

е) системите за получаване на багаж следва да осигуряват непрекъсната информация на пътниците и да им позволяват да вземат багажа си лично;

ж) поточните маршрути могат да бъдат повлияни от вида на възприетата система за обслужване, например ръчни или механични колички, транспортни ленти и др.; и

з) палетните системи следва да бъдат съвместими с товарните отделения на ВС и системите за натоварване;

Изборът на системи за обслужване на багаж зависи от размера и естеството на трафика и от местни съображения като цена и наличност на работна ръка и умения на местните работници за експлоатация и поддръжка на механично оборудване. Скоростта на трафик движенията и количеството багаж могат бързо да надвишат капацитета на ръчните системи и често са необходими механични и/или автоматични сортиращи системи. Те могат да имат предимство с това, че изискват по-малко пространство от ръчните системи.

Основните фактори, които трябва да се вземат под внимание при пространственото разположение на багажните системи, са времето за обслужване, което обикновено е пряка функция на разстоянието, което багажът трябва да пропътува, и осигуряването на достатъчно изходи от страна „въздух” на сградата, за доставката на багажа до ВС.

Перонните превозни средства осигуряват най-евтината и най-гъвкава система за транспорт на багаж между терминалните сгради и ВС на перона. Размерът и формата на местата за натоварване на превозни средства в багажната зона зависят от вида на превозните средства, например конвенционални пътни превозни средства или специални колички, подредени в редици и теглени от електро- или мотокар..

Повечето големи ВС са оборудвани за превоз на багаж в контейнери, които се натоварват и разтоварват в багажното отделение на терминалната сграда. Вероятно е тази система да се възприема все повече и може да повлияе на вида използвани перонни превозни средства. Видът на контейнерите обаче варира сред въздухоплавателните средства и авиационните оператори имат различни методи за боравенето с тях; затова зоните за съхраняване и натоварване на багаж следва да предвиждат натоварване на различни видове контейнери, както и на багаж, който не е в контейнери. Може също да е необходимо съседно пространство за съхраняване на известен брой контейнери според изискванията на авиационния оператор.