1. Писти за излитане и кацане (пик) Ориентация на пик

Ръководство за съдържането на елементите на генералния план

• 
  Анекс 14, Глава 3 и Приложение A дават подробности за различните аспекти, касаещи ориентацията на ПИК. В общи линии, пистите за излитане и кацане следва да бъдат така ориентирани, че въздухоплавателните средства (ВС) да не прелитат над населени райони и да се избягват естествените и изкуствени препятствия. При положение, че всички останали фактори са равни, те следва да бъдат ориентирани в посоката на преобладаващия вятър.
  
• 
  Като общо правило, основната ПИК на дадено летище следва да бъде ориентирана възможно най-точно в посоката на преобладаващия вятър. ВС могат да осъществяват кацане и излитане на ПИК, стига страничната компонента на вятъра да не е прекомерна. Максималният допустим страничен вятър зависи не само от размера на въздухоплавателното средство, но и от конфигурацията на крилата и състоянието на настилката. Транспортните ВС могат да излитат и кацат при напречен вятър със скорост до 56 km/h (30 kt), но за целите на летищното планиране се използват по-ниски стойности.
  

37 km/h (20 kt) 1 500 m или повече

24 km/h (13 kt) 1 200 m или до, но не включително 1 500 m

19 km/h (10 kt) по-малко от 1 200 m

Ветровото покритие на ПИК може да бъде и под 95% когато се вземат предвид и факторите намаляващи видимостта под 0.8 km - мъгла, мараня, дим или смог.

Анекс 14, Глава 3 и Приложение A представят информация относно факторите, влияещи върху броя на ПИК. Необходим е достатъчен брой писти за излитане и кацане за да се обслужи прогнозния трафик на въздухоплавателни средства по време на пиковите периоди.

На натоварените летища, неспособността за експлоатация на ПИК през оставащия период от 5 процента, евентуално 18 дни в годината, може да представлява сериозен недостатък. Затова, може да е необходимо да се планират една или повече второстепенни писти за излитане и кацане, за обслужване на ВС при условия на силен напречен вятър на основната ПИК.

1.3. Въздушно пространство

При проучване на възможностите за изграждане на ново летище достатъчното въздушно пространство е важен фактор за ефективната експлоатация на ПИК.

Когато две летища са близко разположени, едновременните въздушни движения на ВС могат да бъдат ограничени. Вместо да могат да функционират независимо едно от друго до лимита на индивидуалните си капацитети, движенията на ВС ще трябва да се извършват на етапи, за да се поддържа необходимото физическо разделение между тях. Следователно, новите летища следва да бъдат с такова местоположение, че да се минимизира застъпването на въздушно пространство, необходимо за ВС, използващи други летища, и да се избегне ограничението на общия капацитет, произтичащо от това. По същата причина, местата за потенциални летища трябва да са разположени съобразно маршрутите с обслужване на въздушното движение, за да се избегнат подобни проблеми.

1.4. Референтни кодове

За да бъдат идентифицирани стандарти за различните размери летища и функциите, които обслужват, са разработени референтни кодове. Основата за кода е базовата дължина на ПИК (разполагаемата дължина на разбега), разпереността на крилата и разстоянието между външните колела на основния колесник на въздухоплавателните средства, както е показано в таблицата.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Ко- ¦ Дължина ¦Кодо-¦ Разпереност на ¦Разстояние между външните

дов ¦ на летател- ¦ ва ¦ крилата на ¦ колела на основния

номер¦ ната писта ¦буква ¦ самолета ¦ колесник *a

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

1 по-малка А до 15 m до 4,5 m

от 800 m

2 от 800 m вкл. B от 15 m до 24 m от 4,5 m вкл. до 6 m

до 1200 m

3 от 1200 m вкл. C от 24 m до 36 m от 6 m вкл. до 9 m

до 1800 m

4 повече от D от 36 m до 52 m от 9 m вкл. до 14 m

от 1800 m E от 52 m до 65 m от 9 m вкл. до 14 m

F от 65 m до 80 m от 14 m вкл. до 16 m

*а - разстояние между външните страни на основния колесник

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Носимоспособността на изкуствената настилка, предназначена за ВС с маса на перона (на местостоянка на самолета) по-голяма от 5700 kg, се определя по метода "Класификационно число на ВС - класификационно число на настилката (ACN - PCN)" с представяне на следните данни:

1. класификационно число на настилката (PCN);

2. тип на настилката – еластична (F) или твърда (R);

3. категория на носимоспособността на земната основа;

4. категория на максимално допустимото налягане в гумите или величината на максимално допустимото налягане в гумите на ВС;

5. метод на оценка.

1.6. Самолетен микс - характеристики и експлоатационни изисквания

Максималната излетна маса (MTOW) на основните въздухоплавателни средства варира от 30 до 350 t. За малките ВС от общата авиация диапазонът на MTOW е от 900 до 3 600 kg, а корпоративните ВС варират от 6 800 до 25 800 kg. Максималният брой пътници, превозвани от въздухоплавателни средства на авиационните оператори варира от 20 до над 500. От друга страна, малките ВС от общата авиация побират от 2 до 6 човека, а корпоративните ВС от под 10 до почти 30 човека в зависимост от конфигурацията на интериора. Дължините на пистите за излитане и кацане за типичните въздухоплавателни средства на авиационните оператори варират от 2 100 до 3 600 m, но е важно да се отбележи, че не е правилно да се приема, че колкото по-голяма е масата на въздухоплавателното средство, толкова по-дълга писта за излитане и кацане е необходима. Особено за големите ВС, дължината на полета влияе върху излетната маса, както и върху необходимата дължина на пистата за излитане и кацане. Следователно, при анализа на изискванията за дължината на ПИК, от голямо значение е преценката за дължината на полета. Дължината на ПИК за малките ВС от общата авиация рядко надвишава 600 m, а за корпоративните въздухоплавателни средства е около 1 500 m.

Фактическата дължина, която е необходимо да се предвиди при проектиране на главната ПИК, трябва да бъде достатъчна да удовлетвори експлоатационните изисквания на самолетите, за които е предназначена, и не трябва да е по-малка от най-голямата дължина, определена по пътя на включване на поправките за местните условия към техническите характеристики за излитане и кацане на меродавния самолет. Към местните условия, които се отчитат, се отнасят надморската височина, температурата, надлъжният наклон на ПИК, влажността и характеристиката на настилката на ПИК.

• 
  Странични ивица за безопасност (СИБ) (shoulders) се изграждат или подготвят по такъв начин, че да може при излизане на самолет извън границите на ПИК да издържи натоварването, създавано от самолета, без да предизвика в него конструктивни повреди, или да издържа натоварването от наземните транспортни средства, които могат да се придвижват по СИБ.
  
• 
  Летателната писта (ЛП) (runway strip) включва ПИК и прилежащите към нея крайни участъци за спиране (КУС), които са с дължина не по-малка от 60 m когато е посочен кодов номер 2, 3 или 4;
  

• 
  Крайни участъци за спиране (КУС) (Stopway) се предвиждат там, където условията позволяват изграждането им. Крайният участък за спиране се обработва така, че в случай на прекъсване на полета да издържи натоварването, създавано от самолета, за който е предназначена тази КУС, без да предизвиква повреждане на конструкцията на самолета. Повърхността на КУС с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява коефициент на сцепление на ВС на мокър КУС, съответстващ на коефициента на триене на свързаната с него ПИК.
  
• 
  Предпазна площадка (Blast pad) - представлява зона, предназначена да предотвратява ерозията на повърхностите в близост до краищата на ПИК, които са подложени на въздействието на реактивната струя на ВС. Тази зона е или павирана или засадена с трева.
  
• 
  Крайните участъци за безопасност (КУБ) (RESA) трябва да представляват разчистени и подравнени участъци, подготвен за самолети, за които е разчетена ПИК, в случай на приземяване с недолет (undershooting) или при излизане извън границите на ПИК (overruning). КУБ се обработва така, че да се намали рискът от повреждане на самолета при приземяване с недолет или при излизане извън границите на ПИК и да съдейства за намаляване на скоростта на движение на самолета, както и да позволява предвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства при нужда към ВС извън ПИК.
  
• 
  Участъци, свободни от препятствия (clearway) Участъкът, свободен от препятствия, започва в края на разполагаемата дължина на разбега. Дължината му не превишава половината от разполагаемата дължина на разбега.Повърхността на участъка, свободен от препятствия, не се допуска да излиза над равнина с възходящ наклон 1,25 на сто, като долната граница на тази равнина е хоризонтална линия, която: 1. е перпендикулярна на вертикалната равнина, съдържаща осовата линия на пистата, и 2. минава през точка, лежаща на централната линия на пистата в края на разполагаемия пробег на излитане. Всеки обект, разположен в участъка, свободен от препятствия, който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите във въздуха, се разглежда като препятствие и се отстранява.
  

Годишният капацитет на една писта за излитане и кацане може да достигне 195 000 въздушни движения с подходящи пътеки за рулиране, перони и съоръжения за контрол на въздушното движение. Изграждането на допълнителна ПИК на база капацитетни потребности може да бъде планирано за летища с настоящо ниво под 150 000 въздушни движения ако трафикът се увеличава. Освен изискванията за капацитета, значението на летището за селището, което обслужва (например столично летище) може да даде основание за допълнителна писта за излитане и кацане за да се избегне напълно закриване на летището в случай на произшествие, ремонт на пистата за излитане и кацане, отстраняване на сняг, частично незаконно завладяване на летището и др.

Пътеките за рулиране се проектират така, че когато кабината на екипажа на самолета, за който е предназначена ПР, се намира над маркировката на осовата линия на ПР, външното колело на основния колесник да отстои от края на ПР на разстояние не по-малко от посоченото в таблицата:

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Кодова¦ Минимално разстояние от края на ПР

буква ¦

А 1,5 m

С 3 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с база на

основния колесник, по малка от 18 m;

4,5 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с база на

основния колесник, равна или по-голяма от 18 m;

D, Е 4,5 m

F 4,5 m; когато интензивността на движението е висока, могат да се

предвиждат и по-големи отстояния, за да могат самолетите да рулират

с по-високи скорости.

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Широчината на праволинейния участък на ПР не може да бъде по-малка от посочената в следната таблица:

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Кодова¦ Широчина на ПР

буква ¦

А 7,5 m

С 15 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с разстояние

между предния и оста на задния колесник, по-малка от 18 m;

18 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с разстояние

между предния и оста на задния колесник, равна или по-голяма от 18 m;

D 18 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с широчина на

коловоза по външните колела на основния колесник, по-малка от 9 m;

23 m, ако ПР е предназначена за използване от самолети с широчина на

коловоза по външните колела на основния колесник, равна или по-голяма от 9 m;

Е 23 m

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

• 
  Радиусите на кривите се проектират в съответствие с възможностите за маневриране и скоростите на рулиране на самолетите, за които е предназначена ПР, така, че когато кабината на самолета се намира над маркировката на осовата линия на ПР, разстоянието между външното колело на основния колесник и края на ПР да не е по-малко от разстоянията, посочени в таблицата по-горе.
  
• 
  Уширението на настилката на ПР в кривите, надлъжните и напречните наклони, разделителните разстояния между успоредни ПР, и ПР и ПИК, както и други стандарти и изисквания са отразени в Анекс 14 и в Ръководството за летищно проектиране, Част 2
  
• 
  За ускоряване на извеждането на самолетите на ПИК и напускането на ПИК след кацане се предвиждат достатъчно входни и изходни ПР, а с цел повишаване на капацитета на пистовата система - изграждане на скоростни изходни ПР. Изходните ПР могат да бъдат разположени под прав ъгъл спрямо пистата за излитане и кацане или под друг ъгъл, а скоростните ПР се проектират под ъгъл от 25 до 45 градуса за да могат ВС да напускат ПИК с по-голяма скорост. Скоростната изходна ПР трябва да включва праволинеен участък след кривата на завоя при изхода от ПИК, достатъчна за пълно спиране на ВС, излизащо от ПИК, без да засегне друга пресичаща ПР.
  
• 
  За предотвратяване на ерозията, причинявана от реактивната струя на рулиращите ВС на зоните в съседство с носещата настилка на ПР, се проектират странични ивици за безопасност (СИБ) (shoulders). По-подробни инструкции относно СИБ на ПР може да бъде намерена в Анекс 14 и в Ръководството за летищно проектиране, Част 2.
  
• 
  Носимоспособността на ПР е най-малко равна на тази на ПИК, която тя обслужва с отчитане на обстоятелството, че интензивността на движение по ПР е по-голяма, а в резултат на ниската скорост при рулиране и евентуални спирания на самолетите тя ще бъде подложена на по-големи натоварвания от ПИК, която обслужва. Повърхността на настилката на ПР се изпълнява без неравности, които могат да предизвикат повреждане конструкцията на самолета.
  
• 
  В планирането на цялостната система от пътеки за рулиране трябва да се положат усилия да се избягва ненужно рулиране, тъй като това увеличава времето за рулиране, разхода на гориво и износването на гумите.
  
• 
  При проектирането на ПР трябва да се има предвид местоположението на критичните и чувствителни зони на ILS и MLS, доколкото ВС, рулиращи или престояващи на ПР, могат да бъдат източници на смущения за ILS;
  
• 
  Изграждането на успоредни ПР може да бъдат обосновано, когато някой от следните критерии е прогнозиран да бъде достигнат в рамките на пет години:
  

2) годишните въздушните движения са над 50 000;

3) рулиращите транспортни ВС в пиков час са над 20;

Освен увеличена ефективност, успоредните ПР осигуряват и безопасност. Ползите по отношение на безопасността не могат да бъдат оценени лесно. Изисквания по отношение безопасните отстояния между успоредни ПР и ПИК са дадени в следната таблица:

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

Кодова ¦ Разстояние между осовата линия на ПР ¦ ПР ¦ ПР ¦ Стоянка

буква ¦ и осова линия на ПИК (метри) ¦ до ¦ до ¦ до

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤ ПР ¦ обект ¦ обект

¦ оборудвани писти ¦ необорудвани писти ¦ ¦ ¦

¦ кодово число ¦ кодово число ¦ ¦ ¦

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 9 ¦ 10 ¦ 11 ¦ 12

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12

В 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5

C - - 168 - - - 93 - 44 26 24,5

D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36

E - - - 182,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5

F - - - 190 - - - 115 97,5 57,5 50,5

¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤

3. Перони

Перонът се дефинира като зона от страна въздух на летището, предназначена за паркиране на ВС с цел натоварване или разтоварване на пътници, поща или товари, зареждане с гориво или техническо обслужване. Пероните могат да бъдат класифицирани според тяхното предназначение и функция, като размерите им следва да бъдат преценени на базата на вида и обема на прогнозирания трафик на летището. Освен стоянките за ВС, като част от перонната система следва да бъдат включени също и перонни пътеки за рулиране, перонните сервизни пътища и паркингите за самолетообслужваща техника.

Пероните са взаимно свързани с терминалния комплекс и за постигне на оптимално решение следва да се планират при следните основни критерии:

a) осигуряване на минимални разстояния за рулиране между ПИК и местостоянките за въздухоплавателни средства (спестява се гориво, време и техническо обслужване);

б) да се даде възможност за по-свободно движение за въздухоплавателните средства с цел избягване на ненужни закъснения и безопасна организация на рулирането по перона;

в) резервиране на достатъчна площ за бъдещо разширение;

г) постигне на максимална ефективност, експлоатационна безопасност и потребителско удобство за летището като обща система; и

д) минимизиране на вредните влияния като шум, замърсяване на въздуха и др.;

3.2. Определяне на размера на пероните

Планирането на конкретен перон зависи от неговото предназначение и функция, като основните параметри, които трябва да се имат предвид са следните:

a) брой на местостоянките за ВС, необходими понастоящем и за в бъдеще;

б) типове въздухоплавателни средства понастоящем и в бъдеще;

в) размери и маневрени възможности на въздухоплавателните средства;

г) конфигурация за местостоянките, отчитайки вида на терминала и околното пространство;

д) изисквания за безопасни разстояния между ВС, ВС и сградите или други неподвижни предмети;

е) метод за насочване на въздухоплавателните средства на местостоянката;

ж) изисквания на въздухоплавателните средства по отношение на наземното обслужване (превозни средства или неподвижни обслужващи инсталации и др.); и

h) перонни пътеки за рулиране и сервизни пътища.

Подробности са дадени в Ръководството за проектиране на летища, Част 2

Световните тенденции са към организация на движение по перона чрез рулиране на самолета към местостоянката на собствен ход и избутване чрез трактор (push-back), като пътническите терминали са оборудвани с ръкави за качване/ слизане на пътници. Тази конфигурация е икономически изгодна на летищата с годишен обем пътници по-голям от два милиона.

Тъй като броят на местостоянките (МС) определя размера на перона, а често и конфигурацията на терминала, той е един от най-важните аспекти на генералното планиране. Техният брой зависи от движенията на ВС по типове през пиковия час и от времето за обслужване.

Времето за престой на перона е времето, през което ВС рулира от/ към МС, натоварва и разтоварва пътници, багаж и товари, презарежда гориво, извършва почистване на кабината и пътническия салон, и получава различно рутинно обслужване. Това време зависи от размера на въздухоплавателното средство, вида на полета, като например местен или международен, и вида на спирката, като например спирка в начална/крайна точка, спирка при преминаване, или трансферна/транзитна спирка. За самолетите код „С” и по-малките типове “D” с вместимост до 180 пътника, за международни полети времето за обслужване е около 60 мин., а за самолетите код „Е” – около 120 мин.

3.4. Перон пред карго терминала

На летищата, където количеството въздушни товари е сравнително малко и се превозва предимно от пътнически ВС, няма нужда да се изгражда перон за товарен терминал специално за товарни въздухоплавателни средства и е най-добре сградата на товарния терминал да се намира в близост до перона на пътническия терминал, за да се минимизира разстоянието за пътуване, като се обърне нужното внимание на бъдещото разширяване на двете зони.

Товарните въздухоплавателни средства обикновено се паркират успоредно или с носа напред към терминала, но паркинг конфигурациите зависят предимно от прогнозирания обем и вида на системите за обслужване на товари, които ще се използват.

Съоръженията за товарене/ разтоварване, които включват използване на големи количества перонно оборудване увеличават необходимия размер на МС за ВС. Трябва да се осигури място също и за самолетообслужваща техника. Ако обслужването на товарите и въздухоплавателните средства се извършва едновременно, е важно да се минимизира количеството на превозните средства и оборудването за да се ограничат пероните до разумен размер и да се позволи паркирането на максимален брой ВС в близост до карго терминала.

В зависимост от предназначението и функциите си, пероните се категоризират както следва:

• 
  Пътнически перон - за обслужване на пътници и багажи;
  
• 
  Карго перон;
  
• 
  Технически перон - за техническо обслужване на самолетите;
  
• 
  Паркинг перон – за продължителен престой на ВС;
  
• 
  Перон за обща авиация;
  
• 
  Перон за вертолети;
  

С цел безопасно рулиране на ВС по перона трябва да се планират достатъчен брой перонни ПР и ПР към МС, които да осигурят обслужване на трафика в час-пик. Подробности относно перонните ПР и ПР към МС са дадени в Ръководството за проектиране на летища, Част 2.

Сервизните пътища следва да осигуряват пряк и удобен достъп между перона и терминалите, както и до другите сервизни зони на летището, с минимално смущаване на маневриращите ВС. Осигуряването и пространственото разположение на перонни сервизни пътища е от голямо значение за ефективната работа на летището и безопасността. На пероните, обслужващи пътнически терминали, сервизните пътища могат да се намират зад или пред паркираните ВС, като отстоянието от края на сервизния път до най-издадената част на самолета не трябва да е по-малка от 2.0 m. Широчината на единичната лента за движение на самолетообслужваща техника не трябва да е по-малка от 5.0 m за летищата, обслужващи международни полети.

Където сервизните пътища преминават под ръкави за качване на пътници, трябва да се осигури достатъчно вертикално разстояние, така че оборудването за наземно обслужване (например кетъринг камиони) да може да преминава отдолу.

3.8. Определяне на места за самолетообслужваща техника;

За самолетообслужващата техника (СОТ) следва да се осигурят зони за позициониране и паркиране на перона. ("Позициониране" означава да се подреди оборудването за наземно обслужване в готовност преди пристигане на въздухоплавателното средство за да се ускори наземното обслужване). Част от зоната за позициониране в близост до въздухоплавателното средство може да се използва за дългосрочно паркиране. Но ще трябва да се определят конкретни зони за паркиране и съхранение на СОТ.