17 август 2009 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

- И двата закона са приложими в някоя друга държава, но не и у нас. Лошо е, когато се създават правила, без те да са съобразени с реалния живот и хората. Целта на закона е да регламентира отношенията между съседите, да ги подобри и улесни, а не да създава още по-големи дрязги и конфликти, до каквито неизбежно ще се стигне.

На всеки е известно какво означава етажна собственост на практика - блокове, живеещите в които често не се познават или пък са в лоши отношения. Съседи не се поздравяват, не могат да се гледат. Как може да изискваш от тях да решат единодушно проблеми, свързани с общите части в сградата!

- Според новия закон етажната собственост се управлява по два начина. Единият е горе-долу досегашният - общото събрание на собствениците, т.е. на всички, които притежават отделен обект в една сграда, взема решение и го възлага на управителя да го изпълни. Доколко обаче решенията са задължителни?

- Етажната собственост не е и не може да бъде юридическо лице. Общото събрание на собствениците е различно от общото събрание на съдружниците в едно търговско дружество например - то не може да решава всички въпроси, а само тези, свързани с използването на общите части в сградата, като стълбището, покрива, конструкцията. Все въпроси, по които рядко има пълно разбирателство между съседите.

Според закона общото събрание приема план за извършване на ремонти и реконструкции в общите части, решение за обновяване на сградата. Как ще ги приеме, каква задължителна сила ще има едно решение на общото събрание?! Да не забравяме сегашното икономическо положение на българина. Дори в София, където безработицата е по-малка и доходите са по-високи, блоковете "на райета" са масово явление - не всички имат средства, за да изолират жилището си отвън.

Предвижда се решенията за обновяване и за основен ремонт да се вземат с мнозинство не по-малко от 67% от представените идеални части от общите части. Този процент, меко казано, ме удиви. Най-шокиращ е текстът, според който общото събрание предприема действия за надстрояване и пристрояване, както и за учредяване на право на строеж единодушно. Да оставим настрана факта, че е почти невъзможно всички съседи да се съгласят. Това обаче са въпроси, които се уреждат от вещното право, а не от общото събрание. Тези права - на строеж, надстрояване, пристрояване, се учредяват по нотариален ред, от всички собственици.

- Практически неосъществима изглежда и втората форма на управление на етажната собственост - сдружение на собствениците. Изисква се всички да присъстват на учредителното събрание и всички да гласуват "за".

- Така е, достатъчно е един от собствениците да живее в чужбина или да заяви: "Не ме занимавайте с тези неща", за да не може да се създаде сдружение. Освен това възможността етажната собственост да се превърне в сдружение, т.е. в юридическо лице, е правен абсурд - никога и никъде не е било така.

Законът ще затрудни не само гражданите, но и администрацията, защото изисква във всяка община да има специален регистър на сградите в режим на етажна собственост. Създава се ненужна бюрокрация.

- Закон, който ще натовари финансово българите. Законите за устройство на територията и за управление на етажната собственост изискват всички сгради да имат технически паспорти. Те вече се правят за завършените нови сгради преди въвеждането им в експлоатация. А до края на 2012 г. такива трябва да имат всички съществуващи сгради, което е огромна дейност. Освен това технически паспорти се съставят и за извършените основни ремонти, преустройство и основно обновяване на сградите - в 6-месечен срок от завършването им. По принцип идеята е добра, но у нас има други, много по-сериозни проблеми за решаване от техническите паспорти на сградите.

Технически фирми, които предстои да бъдат регистрирани, ще проверяват каква е топлоизолацията на цялата сграда, а не отделните обекти в нея, за да не се хаби енергия напразно. Това означава, че всички собственици трябва да се обърнат към фирма, която да изследва енергийната ефективност на сградата, в която живеят.

Идват специалистите, оглеждат всички апартаменти, прозорци, стени, врати и т.н. Те предписват - нова мазилка, защото старата не е добра, смяна на покрива, врати, прозорци, защото не са уплътнени достатъчно, през тях духа и се губи енергия. Указанията са задължителни - ако не се изпълнят в определен срок, следват сериозни глоби.

- Какво ще стане, ако някой от собствениците няма средства, за да смени дограмата на апартамента си или да даде пари за ремонт на стълбището например?

- Ако всички указания не се изпълнят, сградата няма да има сертификат за енергийна ефективност. Няма ли такъв докумемт, никой от собствениците в нея няма да може да продаде апартамента си, да го замени или да го даде под наем, дори и ако жилището е изрядно.

Законът изисква при продажба на сградата или на част от нея, т.е. апартамент или ателие, продавачът да предостави на купувача оригинала на сертификата на енергийна ефективност. Той трябва да се представи и пред нотариуса, за да се изготви нотариалният акт. Ако не се предостави, продажба не може да се извърши. При отдаване под наем пък наемодателят трябва да предостави на наемателя копие от сертификата.

- Това не създава ли условия за корупция? Първо, фирмите, които ще извършват тези проверки, трябва да бъдат регистрирани в специална агенция, стига да отговарят на определени изисквания. Освен това какво пречи да подкупиш специалистите и сградата, в която живееш, да е перфектна по документи, вместо да я ремонтираш?

- Разбира се, че се създават условия за корупция. Особено като се има предвид икономическото положение на обикновения българин - за голяма част от хората основната им грижа да осигурят хляб на децата и родителите си.

Колко възрастни хора могат да отделят пари от мизерните си пенсии, за да платят за смяна на прозорците?! Не обвинявам никого, че няма достатъчно доходи - в тази държава никой не е виновен, че гладува. Недопустимо е властта да си играе с материалните невъзможности на хората. Не всички сме милионери. Вярно, има и такива, но те не са толкова много и живеят в самостоятелни сгради, по-скоро палати, а не в жилищни блокове, т.е. в етажна собственост.
Портретна снимка на четири колони


17.08.2009 г., с. 26
Испания дава урок как се строят магистрали
Без процеси за корупция и само с 25% пари от ЕС дължината им се увеличи двойно за 14 г.
"Ама че разнебитени пътища. Кола не можеш да откраднеш от България, че ще те спипат, докато се дотътриш по тях до границата."

Това сподели преди време моят испански приятел Давид Хосе Рамон Руис де ла Торе Фернандес де Кастия и Санта Крус, дошъл да почива у нас. Не, той не е автокрадец. Човекът просто бе втрещен от инфраструктурата ни.

"Знаеш ли, че по нашите магистрали българските автоджамбази много бързо напускат Испания със задигнатите коли? И докато собственикът уведоми полицията, те вече са в Италия или поне във Франция. И така автомобилите бързо стигат до България и сменят притежателите си", допълни Давид.

Ето каква се оказа по думите му драмата на испанските собственици на луксозни коли. Имат си хората магистрали, за да се придвижват бързо из територия, 4,5 пъти по-голяма от българската. Ама явно не са мислили, че нашенци ще се възползват от тези удобства.

Едва ли това е предполагал и испанският премиер социалист Фелипе Гонсалес, след чиято изборна победа стартира грандиозният план за транспортната инфраструктура в Испания. До идването му на власт 1982 г. е изглеждало немислимо, че родината на Дон Кихот ще има една от най-добрите транспортни мрежи в Европа

И че от "опашкар" при диктатурата на Франко ще се превърне в един от пионерите в тази област.

Нека поговорим с езика на цифрите. В момента общата дължина на испанските магистрали е 13 872 километра. Последните данни са от 2006 г. и са огласени от Министерството на развитието. За сравнение - през 1992 г. дължината е била 6988 км. Това означава, че само за 14 години цифрата се е увеличила почти двойно!

За това, че магистралите са абсолютен приоритет, говори фактът, че за същия период общата дължина на пътищата в Испания (включително второ- и третокласните) се е увеличила "само" с 8000 километра - от 158 324 на 166 339.

Как го правят испанците? С воля и стриктно контролиране на паричните средства, обяснява пред "24 часа" журналистът Хуан Ламет, специалист по транспортната инфраструктура от авторитетния икономически в. "Експансион". Специално в тази сфера

не е заведено ни едно дело срещу висш държавен функционер за корупция, добави той.

Както вече стана дума, всичко започва с идването на власт на Испанската социалистическа работническа партия през 1982 г. Кабинетът на Фелипе Гонсалес решава, че строежът на пътища и развитието на туризма трябва да бъдат главните приоритети на иберийското кралство. Други проекти, смятани за по-маловажни, са замразени или дори изоставени.

Само 4 г. по-късно, през 1986 г., Испания е приета в тогавашната Европейска общност, днес ЕС. И Евросъюзът започва да излива пари за инфраструктурите.

Вместо да източват еврофондове и да дават концесии на роднини и приятели, испанските управници следят под лупа къде и как се харчат средствата

Дотогава в страната съществуват много първокласни пътища, които за разлика от българските винаги са били добре поддържани. Част от тях се превръщат в магистрали след съответното разширение.

Строят се два вида магистрали. В Испания те се делят на autovia и autopista. Втория вид са по-широки, поне с по четири ленти във всяка посока. Самите ленти са също по-широки, завоите имат по-малък ъгъл на наклоните, тъй като се предполага, че по тези пътища се шофира по-бързо.

Магистралите в Испания биват платени и безплатни. Платените, разбира се, са доста по-малко на брой и са предимно в автономните области Каталуня и Страната на баските. Плаща се за преминаване само на магистрали, построени с бюджета на автономните региони. Това не важи за тези, направени с пари от държавния бюджет.

При това лъвският пай от парите за пътища идва не от ЕС, а именно от държавния бюджет. Става дума за 75% от сумата.

Последният план за транспортната инфраструктура, приет през 2007 г. от социалистическото правителство на Хосе Луис Сапатеро, предвижда за целта 4 милиарда евро годишно.

При това от 2004 г. насам ЕС намали парите си за пътища в старите членки. Това стана, след като съюзът набъбна с десет нови държави. Но въпреки това строителството на магистрали в Испания върви с пълна пара, независимо коя партия е на власт. В периода 1996-2004 г. управляваше Народната партия на Хосе Мария Аснар. Единственото, с което десницата се отличи от социалистите, бе, че по нейно време бяха построени най-много километри платени магистрали.

Строителството се извършва предимно от испански компании, отбелязва Хуан Ламет. Те имат доста високо реноме не само в иберийската страна, но и в Европа. Това са световноизвестни фирми като Sacyr, ACS, FCC, Acciona, Ferrovial и OHL. FCC нашумя в България с нередности около строителството на Дунав мост 2. Тя бе забъркана и в някои скандали в Испания като изграждането на метрото в Барселона или събирането на боклука в баски градове. Но поне засега тя е чиста в строежа на магистрали.

Разбира се, не са липсвали и скандали, но не за корупция. Ставало е дума предимно за обвинения в завишени цени при получаване на концесия от държавата. Спорове предизвикват определени отсечки от някои магистрали, като например тази между Мадрид и Бургос. На 40 км от столицата, край селцето Ел Молар, има доста стръмен наклон, последван от много остър завой. Именно там преди година тежко катастрофира Кардам - най-големият син на експремиера ни Симеон Сакскобургготски. По това време обаче магистралата в този район бе в процес на "изправяне". В края на 2008 г. бе завършен правият участък, който елиминира опасността.

Друг проблем са съдебните процеси, заведени от собствениците на земи, през които са прокарани магистрали. Повечето земевладелци претендират за гигантски обезщетения. Някои от тях са спечелили делата на всички инстанции и държавата чинно им е изплатила исканите компенсации.

Но нищо не може да спре строежите. В момента един от приоритетните проекти е довършването на Средиземноморската магистрала на испанска територия. Тя трябва да достигне и до последното пристанище на Средиземно море преди Гибралтар.

Между другото именно тази магистрала е любимата на българските автоджамбази, действащи в авнотомна провинция Валенсия.

Точно по нея те напускат по най-бързия начин страната с краденото возило. Излиза, че ускореното строителство улеснява крадците на коли. Но все пак е по-важно да има магистрали, нали?
Снимка на пет колони – Средиземноморската магистрала в района на Аликанте (горе). На остър завой от магистралата Бургос-Мадрид катастрофира Кардам (вляво). Отсечката предизвика спорове заради завоя, а не заради качеството на пътя. Бившият премиер фелипе Гонсалес (вдясно) стартира проекта за магистралите.


17.08.2009 г., с. 26
Посланик Хорхе Фуентес съветва
След влизането на Испания в ЕС похарчихме правилно и успешно всички пари от еврофондовете, включително тези за магистралите. И когато водим диалог със страни като България, казваме: "Знаем как се влиза в ЕС и можем да предадем нашия опит. Не правете тези и тези грешки. Не изпадайте в тези и тези трудности."

В продължение на години Испания получаваше помощи от ЕС в размер на едва 1 процент от своя брутен вътрешен продукт. Докато България до 2013 г. ще взема годишно 3 на сто.

Но макар процентът от БВП у нас да бе тройно по-малък, преобразихме Испания с прекрасни пътища и магистрали. Вече ни наричат Страната на кръговите движения. Никога в Брюксел не казаха, че нещо при нас не върви добре.

България не може да си позволи лукса да загуби тези пари. Затова трябва да правите всичко добре. Като дойдат експертите, да се убедят в това, да отпадне и най-малкото подозрение. Тези пари не падат от небето, а идват от джобовете на данъкоплатците. И те не искат сумите да потъват в нежелани ръце.

Даденият сега срок изтича в края на годината и от 2010 г. трябва да се затворят над 80 хил. български млечни ферми, ако се спази регламентът, каза още агроминистърът. По думите му внесеното в Брюксел искане за допълнителен гратисен период е обвързано с план, в който са разписани конкретни мерки, които трябва да предприемат фермерите, за да покрият критериите на ЕС и да останат на пазара.

На заседанието на правителството, което се проведе миналата сряда, премиерът Бойко Борисов е решил да поиска ускорена ревизия за финансови злоупотреби на доскорошния Министерски съвет, научи "Монитор". Министър-председателят моментално пратил до парламентарния шеф Цецка Цачева писмо, в което й заръчал да постави въпроса в дневния ред на подопечната й институция, разкри пред вестника самата тя.

Цачева каза, че от страна на бюджетната парламентарна комисия вече е изготвено проекторешение, с което да се възложи на Сметната палата проверка на довчерашното правителство на Сергей Станишев. А тя от своя страна го препратила до правната комисия. Председателят на Народното събрание увери, че на следващото пленарно заседание, което ще се проведе в сряда или в четвъртък, първа точка в дневния ред ще бъде именно решението за ревизия на харчовете на кабинета "Станишев". Цачева уточни, че парламентът може да иска от проверяващия орган до 5 допълнителни проверки годишно. Тя отдавала действията на Борисов на множеството публикации за злоупотреби в печатните медии, както и на протичащите в момента ведомствени проверки на предишните министри.

Както съобщи "Монитор", Станишев и някои от неговите министри са харчили пари като за последно през последните дни на мандата си. И са го правили въпреки препоръките на ГЕРБ да не развързват кесията и да не сключват сделки, които ще тежат на наследниците им. Според информация на Агенцията за обществени поръчки непосредствено преди клетвата на новите министри Станишев е профукал цели 318 бона, за да измие фасадата на "Дондуков" 1. Експремиерът заделил още почти 1 млн. лв. за самолетни билети на Министерския съвет. Оказа се също така, че 15 процентното намаление на министерските заплати е компенсирано с щедри надбавки. Сред най-скандалните бивши министри по отношение на харчовете е бил Петър Мутафчиев. В последните дни на поста си той организирал конкурси за жп консултации, които, ако не бъдат спрени, ще струват на данъкоплатеца цели 9,3 млн. лв. Доскорошният транспортен шеф е облажил и фирма на съпругата на бившия вътрешен зам.-министър Камен Пенков с 4,2 млн. лв. Дружеството се нагърбило да следи за реда в някои от ведомствените сгради. Васка Пенкова е получила и куп допълнителни бонуси, като охраната на магистралите "Тракия" и "Хемус". За семейната каса на съпартиеца на Мутафчиев, който е член на ВС на БСП, своя принос е дал и друг ексминистър социалист, а именно Асен Гагаузов. Той възложил на дружеството да варди острова Св. св. Кирик и Юлита край Созопол. Друг виден представител на левицата в кабинета "Станишев" - Петър Димитров, също е бил ларж през последните месеци. Наскоро пуснал търг за освежаване на ведомствения автопарк, като възнамерявал да купи и 4 лъскави лимузини.

В момента протича тотална ревизия на поръчките и сделките на тримата министри, като някои от тях вече са замразени. Скъпите ремонти на Гагаузов и Емилия Масларова пък са вече в прокуратурата, както и договорът за правителствените ербъси на Мутафчиев.


17.08.2009 г., с. 6
Наземна железница свързва крайните квартали с метрото
За 8 минути от “Дружба” до “Младост” с трамвай
Пускат мотрисите до Студентския град, за да се облекчи автобус 94
ЗДРАВКА АНДОНОВА
Столичаните, които живеят в "Дружба 2", ще могат да стигат до центъра на "Младост" за 8 минути с трамвай. Бързото придвижване ще стане факт, след като бъдат положени релсите по трасето бул. "Копенхаген" - "Цариградско шосе" - магазин "Деница". Това съобщи пред "Монитор" главният архитект на София Петър Диков.

"Идеята е да осигурим връзка на хората от "Дружба 2" с метрото, преди то да бъде прокопано до техния квартал. Затова сме предвидили в устройствения план трамвайната линия от булевард "Копенхаген" до "Цариградско шосе" да бъде продължена до "Младост". Така столичани ще могат да пътуват от единия квартал до другия за 7-8 минути и после с метрото за още 10 минути до центъра", обясни арх. Диков. По думите му трамвайната линия може да е готова преди завършването на метрото до летището, което е предвидено за 2014 г.

Още три разширения на линиите на наземната железница планират в Столичната община, за да свържат крайните квартали със станциите на метрото. Едната е от "Надежда" до "Ломско шосе", а другата - от "Люлин" до бул. "Скопие", като се осигури транспортна връзка и за хората от "Модерно предградие".

"В процес на разработване сме и на трамвайно трасе до Студентския град, за да осигурим връзка на учещите с метрото и да облекчим автобусите. И по времето, когато аз бях студент, и сега автобус 94 е най-натовареният в София", обясни още Петър Диков. Преди месеци транспортните експерти на "Московска" 33 умуваха дали направо да не разширят тунела на метрото до градчето на студентите.

"При нас всеки си плаща, за да се качи в градския транспорт. Бариерите се отварят само ако пуснеш жетон. Той играе ролята на билет", обясни пред "Монитор" контрольор, който пази трамвайната спирка при Колоната на Константин в Истанбул. От там наземната железница стига до метрото, което води до Централната автогара и летището. Пътуването с градския транспорт в града струва 1,5 турски лири, което се равнява на близо 1 лев и 50 стотинки.