Доклад на комисията до европейския парламент и съвета относно състоянието на пазара на Съюза в областта на автомобилния транспорт Въведение
Изтегляне 0.58 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- 7.Заключения
- 7.2.Сближаване на пазарните показатели
- 7.3.Следващи стъпки
6.4.Данъчно облагане на гориватаЕнергийните продукти, включително търговските горива, са обхванати от горепосочената Директива 2003/96/ЕО за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията. Наред с другото в тази директива се определят минимални нива за акцизите върху горивата. На 13 април 2011 г. Комисията прие предложение за преглед на тази директива57. Ако предложението бъде прието, чрез него ще се съгласуват политиките за данъчно облагане на енергийните продукти, така че да се отрази въздействието на горивата и други енергийни продукти върху околната среда и така ще се създаде допълнителен стимул за превозвачите да използват по-екологосъобразни превозни средства. 7.Заключения7.1.Ситуация на пазараОсновните развития, които засягат пазара на автомобилни превози на товари от приемането на Регламент (ЕО) № 1072/2009 насам, се състоят от общи тенденции като икономическата криза и постепенното разширяване на ЕС. Макар че секторът изглежда се възстановяваше бавно от икономическата криза до 2011 г., оттогава насам обемът на превозите отново се понижи, следвайки развитията в други икономически сектори. Други основни тенденции, които бяха налице преди икономическата криза, продължават да оказват значително влияние при определянето на превозите, например нарастващата роля на спедиторите и трети страни доставчици на логистични услуги при консолидирането на товарите и в договорните отношения с превозвачите. Приемането на пакета за автомобилните превози през 2009 г. допринесе да се осигурят общи стандарти и критерии за превозвачите и правоприлагащите органи във връзка с достъпа до професията и до международния пазар за автомобилни превози на товари. При все това съществуват затруднения при прилагането на някои разпоредби на Регламент (ЕО) № 1072/2009, по-специално свързаните със стабилното установяване на предприятия за автомобилни превози на товари и с каботажа. Освен това разнородността от национални законодателства, чието премахване бе цел на прегледа през 2009 г., отново се появява, което води до неблагоприятни последици за вътрешния пазар на автомобилния транспорт. На последно място секторът ще бъде изправен пред редица предизвикателства в бъдеще. Той ще трябва да подобри своята ефикасност, за да ги преодолее. Недостигът на водачи се смекчава от кризата, но остава източник на загриженост, по-специално недостига на специализирани водачи. В бъдеще това ще създаде нови нужди от водачи и квалификации, включително в рамките на застаряващата работна сила. В допълнение към това условията на труд в сектора за автомобилни превози на товари остават трудни, докато при договорните отношения продължават високите нива на самостоятелна заетост. При намаляващия брой достъпни водачи дружествата трябва да намалят високите нива на празните курсове, за да използват по по-добър начин своя персонал. Подобрената ефикасност в сектора за автомобилни превози на товари ще допринесе за конкурентоспособността на икономиката на ЕС като цяло.
Освен това бяха осъществени законодателни развития, които водят до последващо хармонизиране на рамковите условия в сектора за автомобилни превози на товари. Това включва повишено използване на системите за пътно таксуване, допълнително техническо хармонизиране и повишена безопасност на автомобилните превозни средства, както и повишено сътрудничество между държавите членки на ЕС, за справяне с пътнотранспортните нарушения. Тези развития ограничават риска за пътната безопасност, който може да се създаде от увеличението на конкурентния натиск, по-специално в случай на допълнително отваряне на пазара. Налице е известна възможност за допълнително хармонизиране при прилагането на разпоредбите за достъп до пазара на автомобилни превози на товари, което продължава да се различава между отделните държави членки. По-специално разпоредбите по отношение на каботажа в Регламент (ЕО) № 1072/2009 и за стабилно и ефективно установяване в Регламент (ЕО) № 1071/2009 изглежда не се прилагат по еднакъв начин. Това възпрепятства превозвачите да работят при равни условия и създава затруднения за правоприлагащите органи, които отговарят за прилагането на тези правила. Преодоляването на тези слабости ще спомогне да се ограничи неправомерното преместване на дейността, което отказва отрицателно въздействие на конкуренцията и условията на труд.
На базата на подходящи прилагащи мерки изглежда целесъобразно извършването на постепенен преглед на някои остарели ограничения, които все още съществуват във връзка с достъпа до пазара. Условията за извършване на каботажни превози ограничават достъпните пазари за превозвачите от ЕС, тъй като вътрешните пазари представляват около две трети от целия обем на автомобилния транспорт. Постепенното премахване на тези ограничения би могло да допринесе за намаляване на административната тежест, която се създава от настоящите сложни и неясни правила. В допълнение това ще позволи по-ефикасно съгласуване на търсенето и предлагането на превози. Както е видно от проучванията, облекчаването на ограниченията за каботажните превози би могло да допринесе за по-икономичен сектор на автомобилния транспорт с по-ефективно използване на ресурсите, тъй като това може да доведе до намаляване на празните курсове и ще подпомогне повишаването на икономическата и горивната ефективност в сектора. Други инициативи също ще допринесат за това, например предстоящото съобщение, съдържащо стратегия за намаляване на потреблението на гориво и емисиите на CO2 на тежкотоварни превозни средства. За да се осигури съгласуваност между икономическото и социалното измерение ще бъде необходимо да се проектират мерки, насочени към възстановяване на привлекателността на професията и подобряване на работната среда на водачите. Това включва мерки за правоприлагане, контрол и смекчаване на фискалните и социалните измами, както и подобрени нива на обучение и умения. Това ще доведе до ползи за икономиката като цяло и ще повиши привлекателността на професията. Осигуряването на добре обучена и достъпна работна сила за този сектор също така ще спомогне да се преодолее предстоящият недостиг на водачи. Освен това следва да продължи работата по подобряване на прилагането на социалните разпоредби на ЕС в автомобилния транспорт, включително свързаните с времето за управление и почивките. Винаги, когато настоящите и предвидените инструменти и мерки, посочени в настоящия доклад, включват обработка на лични данни, това трябва да се извършва в съответствие с Директива 95/46/ЕО за защита на личните данни58 и националните разпоредби, с които се прилага тази директива. Както посочи президентът Барозу в своето обръщение за състоянието на Съюза от 11 септември 2013 г.: „Единният пазар на стоки функционира добре и ползите от него са видими. Същата формула трябва да бъде приложена и в други области, сред които мобилността, комуникациите, енергетиката, финансите и електронната търговия… Трябва да отстраним пречките, които възпрепятстват динамичните предприятия и хора. Трябва да доведем до успешен край „свързването на Европа“ 1Регламент (ЕО) № 1072/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. относно общите правила за достъп до пазара на международни автомобилни превози на товари, ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 72—87. 2По-специално „Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union“ („Събиране и анализ на данни относно структурата на сектора за автомобилни превози на товари в Европейския съюз“) (AECOM, 2013 г.); „Развитие и реализиране на каботажните автомобилни превози“ (Европейски парламент, 2013 г.); „Такси и данъци за автомобилни превози на товари. Обобщен анализ и таблици с данни за периода 1998—2012 г.“ (ОИСР, 2013 г.); „Социални условия и условия на труд за автомобилните превозвачи на товари“) (Европейски парламент, 2013 г.). 3Поради причини, свързани с наличието на данни, в настоящия доклад се обсъждат развитията на пазара на автомобилни превози на товари в ЕС само до 2012 г. Поради това целият документ се отнася за ЕС-27. 4Т.e. Регламент (ЕО) № 561/2006 по отношение на времето за управление, почивките в работно време и извън него на професионалните водачи на пътни превозни средства; Директива 2006/22/ЕО по отношение на минималните условия за изпълнение на тези правила; Регламент (ЕИО) № 3821/85 относно контролните уреди и Директива 2002/15/ЕО за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт. 5Доклад на групата на високо равнище относно развитието на пазара на автомобилни превози на товари в ЕС, председателствана от проф. Bayliss, юни 2012 г. 6Пригодност и резултатност на регулаторната рамка (REFIT): резултати и следващи стъпки, COM(2013) 685 final. 7„ЕС-15“ означава държавите, станали членки на ЕС преди 1 май 2004 г.; държавите членки, които станаха членки на ЕС през 2004 и 2007 г., са включени в „ЕС-12“. 8Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union („Събиране и анализ на данни относно структурата на сектора на автомобилните превози на товари в Европейския съюз“), AECOM, 2013 г. 9Panorama économique et financier du transport routier en France, Banque de France, 2012 г. 10Например ETF (Европейска федерация на транспортните работници), DTL (Датска транспортна и логистична асоциация) и FNTR (Френска национална федерация за автомобилен транспорт). 11Danmarks Produktivitet – Hvor er problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013 г. 12„Заетост и социално развитие в Европа“, 2012 г., Европейска комисия. 13В настоящия раздел се използват стойности, събрани от Евростат, но измерването на коефициентите на натоварване на автомобилните превозни средства може да се различава в зависимост от вида на превозния товар. Коефициентите на натоварване също така са ограничени от външни фактори като максимална маса и размери на превозното средство. Вж. също така: Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken van lood met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013 г. 14Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010 г.). 15Италия позволи на превозвачите на извършват каботажни превози на нейна територия в рамките на до 15 дни месечно, включително не повече от пет последователни дни в който и да е момент. Обединеното кралство прие тълкуване на каботажните дейности като „временна“ дейност, съгласно която превозвачът трябва да е в състояние да докаже, че неговото превозно средство напуска територията на държавата поне веднъж в месеца. През 1998 г. Гърция определи времеви лимит за каботажни превози от два месеца годишно, който през 2000 г. бе заменен от циркулярно писмо, с което бяха премахнати всички времеви ограничения на каботажните превози и вместо това като основа бе използвано определение за тези дейности като дейности, които не са постоянни, чести, редовни или непрекъснати. В допълнение към определени други условия, превозните средства трябва да напускат гръцката територия поне веднъж месечно. Опитът на Франция през 2002 г. да ограничи каботажните дейности до една седмица в който и да е момент бе отхвърлен от Комисията като непропорционален. 16Информационен документ № 4/1, ASSIST — Оценка на социалните и икономическите въздействия от миналата и бъдещата устойчива транспортна политика в Европа. 17Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland van het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013 г. 18Директива 96/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 г. относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги ОВ L 18, 21.1.1997 г., стр. 1—6; Регламент (ЕО) № 593/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно приложимото право към договорни задължения (Рим I), ОВ L 177, 4.7.2008 г., стр. 6—16. 19През юли 2013 г. 21 от 28-те държави членки на ЕС (всички без Дания, Германия, Италия, Кипър, Австрия, Финландия и Швеция) са имали национално законодателство, в което се определя минимална заплата въз основа на устав или национално междусекторно споразумение. В държавите членки, които не определят минимална заплата, са приети колективни споразумения, но тези споразумения могат да се прилагат само по отношение на определени предприятия (например към членовете на Търговската камара) и могат да се различават между отделните региони на съответната държава членка. 20В съответствие с Регламент (ЕО) № 561/2006, базираните на разстояние надбавки са незаконни, ако са от такова естество, че могат да застрашат пътната безопасност. 21Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv, Deutsche Verkehrszeitung, 28 януари 2014 г. 22Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union („Събиране и анализ на данни относно структурата на сектора на автомобилните превози на товари в Европейския съюз“), AECOM, 2013 г. 23Директива 96/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 1996 г. относно командироването на работници в рамките на предоставянето на услуги, ОВ L 18, 21.1.1997 г., стр. 1. 24Регламент (ЕО) № 593/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно приложимото право към договорни задължения (Рим I), ОВ L 177, 4.7.2008 г., стр. 6. 25Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията, ОВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51. 26Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union („Събиране и анализ на данни относно структурата на сектора на автомобилните превози на товари в Европейския съюз“), AECOM, 2013 г. 27Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 г. относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури, изменена с Директива 2006/38/ЕО и с Директива 2011/76/ЕС. 28Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 г. за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета, ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 51. 29The inspection activity within posting of workers in the road transport: a guide for control authorities („Инспекционна дейност в рамките на командироването на работници в автомобилния транспорт: ръководство за контролните органи“). Окончателен доклад по проекта TRANSPO, март 2012 г., www.tagliacarne.it/download/229.html. 30В съответствие с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1071/2009: „До 31 декември 2014 г. държавите членки извършват проверки най-малко на всеки пет години, за да проверят дали предприятията все още отговарят на [изискванията за упражняване на професията автомобилен превозвач]“. 31„Новият режим за каботаж съгласно Регламент (ЕО) № 1072/2009, въпроси и отговори“. Европейска комисия, 2011 г. http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf. 32http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece, за допълнителна информация моля вижте: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm. 33Регулаторна пригодност на ЕС (COM(2012)746). 34Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета, ОВ L 102, 11.4.2006 г., стр. 1. 35Директива 2002/15/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2002 г. за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт, ОВ L 80, 23.3.2002 г., стр. 35. 36Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. относно минималните условия за изпълнение на Регламенти (ЕИО) № 3820/85 и (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно социалното законодателство, свързано с дейностите по автомобилния транспорт, и за отмяна на Директива 88/559/ЕИО на Съвета, ОВ L 102, 11.4.2006 г., стр. 35. 37Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета от 20 декември 1985 г. относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт, ОВ L 370, 31.12.1985 г., стр. 8. 38http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm. 39http://www.traceproject.eu. 40Бяла книга „Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, COM(2011)144 окончателен. 41„ЗБУТ в цифри: Здравословни и безопасни условия на труд в транспортния сектор“, Европейска агенция за безопасност и здраве при работа, 2011 г. 42„Преглед и оценка на изпълнението на разпоредбите на социалното законодателство на ЕС в сектора на професионалния автомобилен транспорт“, Европейски парламент, 2012 г. 43„Социални условия и условия на труд в транспортните предприятия от сектора на автомобилния транспорт“, Европейски парламент, 2013 г. 44Доклад относно прилагането в периода 2009—2010 г. на Регламент (ЕО) № 561/2006 за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт, и на Директива 2002/15/ЕО за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт, SWD(2012) 270 окончателен. 45„Преглед и оценка на изпълнението на разпоредбите на социалното законодателство на ЕС в сектора на професионалния автомобилен транспорт“, Европейски парламент, 2012 г. 46Social Competition in the EU: Myths and Realities („Социална конкуренция в ЕС: митове и реалност“), Notre Europe — Jacques Delors Institute, 2013 г. 47ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport- und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik, Щутгарт 2012 г. 48COM(2010)614 окончателен. 49Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността, ОВ L 166, 30.4.2004 г., стр. 124. 50Решение 2009/750/ЕО на Комисията от 6 октомври 2009 г. за определяне на Европейската услуга за електронно събиране на такса за изминато разстояние и нейните технически елементи, ОВ L 268, 13.10.2009 г., стр. 11—29. 51Средно половината от всички автомобил-километри, пропътувани от превозвачите от ЕС-15, са изминати с превозни средства на възраст до 5 години. Съответният дял за превозвачите от ЕС-12 е почти една трета (32 %). Използваният парк за международни транспортни операции обикновено е много по-нов от използвания за национални транспортни операции. Не съществуват големи разлики между държавите членки в средната възраст на превозните средства, използвани за международен транспорт. 52Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията от 12 декември 2012 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с изискванията за одобрение на типа по отношение на масите и размерите на моторните превозни средства и техните ремаркета и за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, ОВ L 353, 21.12.2012 г., стр. 31—79. 53Някои държави членки не предоставиха съпоставими данни и поради това не са представени в таблицата. Тези държави членки са България, Унгария, Естония, Латвия, Литва, Словакия, Малта и Кипър. Швеция и Нидерландия не предоставиха данни за 2010 г. 54Директива 2011/82/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 25 октомври 2011 г. за улесняване на трансграничния обмен на информация относно пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, ОВ L 288, 5.11.2011 г., стр. 1—15. 55Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно периодичните проверки на техническата изправност на моторните превозни средства и техните ремаркета и за отмяна на Директива 2009/40/ЕО (COM(2012) 380 final). 56Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 96/53/ЕО от 25 юли 1996 година относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите маси в международния трафик (COM(2013) 195 final). 57Предложение за директива на Съвета за изменение на Директива 2003/96/EО относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (COM(2011) 169/3). 58Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни, ОВ L 281, 23.11.1995 г., стр. 31. BG BG Каталог: pub -> ECD ECD -> Съдържание ECD -> Към общия бюджет за 2013 Г. Разходна част на бюджета по раздели раздел III — Комисия Раздел IV — Съд на Европейския съюз ECD -> I. въведение ECD -> Съвет на европейския съюз ECD -> Точки за открито обсъждане1 Страница обсъждания на законодателни актове ECD -> Доклад на комисията за финансирането на сигурността на въздухоплаването доклад на комисията ECD -> Регламент за изменение на Регламент (ЕО) №1466/97 на Съвета ECD -> Доклад за 2007 Г. За фар, предприсъединителната помощ за турция, cards и преходния финансов инструмент ECD -> Открито обсъждане в съответствие с член 16, параграф 8 от Договора за ес Изтегляне 0.58 Mb. Сподели с приятели:
|