Документ проспект за първично публично предлагане на акции на индустриален холдинг българия ад

12.1. Значителни тенденции от края на последната финансова година до датата на Регистрационния документ

Развитието на фрахтовия пазар при корабите за насипни товари оправда очакванията, от началото на 2010 г. за противоречив и нестабилен пазар - възходящ старт на индексите вследствие увеличените нужди на Китай и други развиващи се страни, запазване на положителната тенденция до май и нечаквано дълга и значителна рецесия на пазара от края на септември досега. Бизнесът отбеляза парадокс - навлата и ставките за северното полукълбо през есенно-зимния сезон са с 6-8% по-ниски от тези през обикновено „мъртвия” летен период. Анализът на индексите и посоката на изменението им показва че във втората половина на 2010 г. предлагането на тонаж надхвърли търсенето. До края на годината се очаква тонажът на този тип кораби да се увеличи с 14-15%. Това ще създаде предпоставки за корабособствениците за проблемно начало на 2011 г. Към групата спадат и корабите Карвуна и Антея от групата на ИХБ.

Според сключените договори за строителство, през 2010 се прогнозираше да влязат в експлоатация повече от 1,500 нови кораби за насипни товари. Поради неизбежните закъснения в строителството и анулиране на част от договорите обаче, до края на 2010 г. те са “сaмо” 850-900 кораба, т.е. малко под 60% от планираните. Всъщност и тази цифра говори за значително увеличаване на предлаганите кораби и тонаж.

От друга страна, влияние оказаха и сътресенията на пазара на „свръхстари” кораби за нарязване. През 2009 г. положително бе обстоятелството, че тонажът на нарязаните кораби е близо 2 пъти по-голям спрямо този през 2008 г. и значително надвиши новоподписаните контракти. Още в края на 2009 г. много от фирмите в Бангладеш затвориха в резултат на протестите на природозащитниците. Привителството беше принудено да регулира бизнеса в доскоро най-динамичния и силен пазар на скрап. През изминалата година около 10 режища в страната получиха лицензи за работа. През декември се появиха и първите покупки на стари кораби от Бангладеш. През 2010 г. бизнесът беше съсредоточен основно в Индия, Китай, Пакистан, Турция. В сравнение с 2009 г. пазарът на бълкерите за скрап бе много по-нисък. При нарязани 10 млн. тона през предходната година за 2010 г. този тонаж се очертава да бъде около 5 млн.

Наред с това, докато при контейнеровозите и танкерите процентът на новите поръчки през 2010 г. спрямо съществуващия флот продължава да намалява (съответно 12 и 20%), при бълкерите общият обем на поръчките се оформи по-активно в началото на годината и независимо от постоянно завършваните и предавани на клиентите нови кораби, през 2010 г. представлява 40% от тонажа в експлоатация. Тенденцията е по-добра в сравнение с предходните години, когато новите поръчки за бълкери заемаха 45-50% от действащия тонаж.

Независимо, че голяма част от 2-та милиарда тона генерални товари, транспортирани годишно по море са контейнеризирани, има и значителен, постоянно увеличаващ се обем товари, неподдаващи се на контейнеризация, които се пренасят с многоцелеви кораби, каквито са Емoна и Мaрциана от групата на ИХБ. За съжаление, с предимство са корабите с тежки кранове (поне 150–200 тонни), удобни за превоз както на контейнери, така и на специално оборудване, в т.ч. заводско, специални проекти и др. През изминалата 2010 г. сегментът на многоцелевите кораби не бе толкова чувствителен към изискванията на пазара и не се наблюдаваха резки промени в нивата на навлата и дневните ставки. Като цяло обаче отбеляза ръст от над 10%. Около 1/3 от съществуващия корабен парк с общ тонаж около 12 млн. тона е на средна възраст над 25 години, 43% е над 20 години и по-малко от половината отговаря на изискванията на товародателите – под 16 години. Ситуацията при многоцелевите кораби контрастира с тази при другите типове кораби, независимо че поръчките за ново строителство представляват 28% от съществуващия флот и са насочени основно към подмяна на съществуващ тонаж. При корабите с тежко краново оборудване процентът е 70%, което предполага, че част от тези поръчки са нови инвестиции в сектора.

Световната корабостроителна индустрия зависи в голяма степен от тенденциите в морските превози (вж. по-горе Морски транспорт).

Пазарно-икономическата среда в корабостроенето и кораборемонта се характеризира с нестабилност и противоречиви тенденции, но същевременно крие възможности, свързани с понижаване цените на суровините и материалите и по-свободен достъп до квалифициран персонал. През 2010 г. цената на новите кораби запази низходящ тренд, поради постъплението на нови кораби, увеличението на общия тонаж в експлоатация и ниски нива на търговия по море в световен мащаб.

По данни на CESA през първата половина на 2010 г. договорите за ново строителство на всички видове кораби в световен мащаб отчетоха значителен ръст над 4 пъти в сравнение със същия период на 2009 г. В същото време поръчките към европейските корабостроителници са паднали до 7.9 млн. тона, което е най-ниското ниво за последните две десетилетия.

До началото на кризата най-търсени бяха корабите за насипни товари. Ако до 2006 г. договорите за такива кораби представляваха едва 20% от поръчания тонаж за строеж, то през следващите три години имаше бум на търсенето им. През 2008 г. поръчките в световен мащаб бяха за около 80 млн. тона, а за 2009 г. - 60 млн. тона, т.е. формираха около 70% от сключените договори за ново строителство. В края на първата половина на 2010 г. цифрата е малко под нивата за 2009 г., т.е запазват почти стабилна тенденция. Високото насищане на пазара на тези корабите поддържа ниски нивата на фрахтовите ставки (вж. по-горе Морски транспорт). Според Балтийския международен морски комитет BIMCO тенденцията на нестабилност във фрахтовите ставки на корабите тип Capesize ще се запази, имайки предвид свръхнасищането с тях и с кораби от типа VLOC (Very Large Ore Carrier).

В същото време е налице стремеж към окрупняването тонажа на новопостроените кораби. Пример за това е строителството на мегакораби за насипни товари на бразилската компания „Vale”, с които ще покрие необходимостта си от флот за транспортиране на желязна руда в търговията между Бразилия и Китай и ще намали драстично възможностите на корабите със значително по-малък тонаж. За сравнение, 400 000-тонен мегакораб на „Vale” е 130% по-голям от най-големия в света контейнеровоз Ема Мерск.

След като през 2009 г. търсенето на многоцелевите кораби се понижи с 19% поради липсата на постоянни потоци от генерални товари, през 2010 г. поръчките за ново строителство са около 28% от съществуващия флот. и показват, че не става въпрос само за подмяна на тонаж, а има и нов инвестиционен принос в сектора (вж. по-горе Морски транспорт).

Макар и по-слабо влияние върху корабостроителната индустрия оказва и развитието на речните и морски круизи. Кризата се прояви на този пазар чрез преструктуриране на собствеността върху съществуващите кораби. По-малки корабособственици фалират, платежоспособните консолидират своя флот чрез покупка на техните кораби. Строителството на корабите за туристически пътувания е на кръстопът. Европейските корабостроителници, заели нишата за круизни кораби, са в състояние да строят 10-12 кораба на година, но най-оптимистичните прогнози в краткосрочен план са за 6 до 8 кораба. В същото време азиатска корабостроителница проявява интерес да навлезе в пазарната им ниша.

Световните тенденции директно се отразяват и върху заетостта на Булярд КИ. През 2010 г. дружеството приключи строителството на 2 кораба, 1 кораб от серията Future-56 е на етап достройка, друг е в напреднал стадий на блочна сборка, а трети от същата серия се залага на предстапел. През последните две години не са сключвани нови договори за строителство. С договорите, сключени през 2007-2008 г., производствената програма на дружеството е заета до 2012 г. Свободният капацитет на дружеството се запълва с кораборемонт. Информация за поръчките на корабостроителницата се съдържа в т. 9.2.1. Значителни фактори, включително необичайни или редки събития или нови развития, които засягат съществено приходите от дейността на Емитента.

Стремежът на Булярд КИ е да строи кораби в серия с несъществени модификации. Придобиването на лицензионни права за производство на кораби от серията Future’56 позволява намаление на разходите чрез производствено планиране, гъвкаво управление на производствените процеси и доставките и прави дружеството значително по-конкурентоспособно. В същото време, липсата на финансиране за корабособствениците силно ограничи поръчките за строителство в световен мащаб, доведе до канцелиране на поръчки и отлагане на сроковете на строителство при др.

Кризата ограничи в по-малка степен разходите за ремонт и поддръжка на корабите. Бизнесът на заводи за поддръжка, кораборемонт и реконструкция, осигуряващи заетост на над 125 хил. човека в Европа, отчита умерен спад близо до нивата от 2007 г. с ранни индикации за леко подобрение през 2011 г. Към октомври 2010 г. кораборемонтът като цяло отчита спад в поръчките и нарастваща конкуренция. В същото време, завишаването на съществуващите изисквания и въвеждане на нови такива към техническата безопасност на корабите, води до необходимост от по-чести ремонти – фактор, който влияе благоприятно на кораборемонтната дейност. Булярд КИ има възможности да извършва ремонт на кораби в широк диапазон по отношение на размера – от малки 5 000-тонни до големи 80 000-тонни кораби.

Пристанищна дейност

Тенденциите в пристанищната дейност зависят от икономическата обстановка в света, страната и региона. В световен мащаб се наблюдава увеличаване на транспорта на стоките по вода за сметка на сухоземния. От друга страна, липсата на постоянни потоци от генерални товари се отрази негативно на бизнеса. Първите признаци на влошаване на пазара на пристанищата в групата на ИХБ се забелязват през март 2009 г. за КРЗ Порт - Бургас и декември 2008 г. за Одесос ПБМ. Предприеха се антикризисни мерки в посока разширяване обхвата на видовете товари, които обработват двете пристанища. Стремежът е тенденцията да продължи и в бъдеще.

През 2009 г. намаляха търсенето и цените на товаро-разтоварните услуги за метални изделия на вътрешния и на международния пазар. За да компенсира спада на товарооборота на метали, през 2008 г. КРЗ Порт – Бургас започна кампания по обработка на зърнени товари. Тенденцията е дружеството да разширява капацитета си в тази насока, като през 2009 г. стартира проект за изграждане на локален склад за съхранение на зърно, чийто първи етап завърши през 2010 г., вторият – ще приключи през 2011 г. (вж. т. 5.2.1. и 5.2.2. от настоящия Регистрационен документ).

Пристанище Одесос ПБМ също предвижда да обработва насипни зърнени товари по вариантите склад-кораб и камион-кораб. За целта е необходима специализирана машина. През 2010 г. бе даден приоритет на инвестициите в създаване и разширяване на възможностите за складиране на товари и получаване на разрешения за временно складиране, затова покупката на необходимата за обработка на зърнени товари техника е отложена за следващи години (вж. т. 5.2.2. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ).

Тъй като пристанищата КРЗ Порт - Бургас и Одесос ПБМ са с регионално значение, съдбата им зависи от икономиката на югоизточния и североизточен райони на България, затихването на строителството във връзка с туризма и увеличаване на инфраструктурните проекти. Дейността им ще се развива в посока нарастване товарооборота на зърнени храни, което е свързано с трайно установена тенденция на увеличение на селскостопанската дейност в южна и югоизточна България.

На този етап КРЗ Порт – Бургас все още не може да разчита на голям товарооборот от зърнени храни, което е обусловено от късото кейово пространство, относително малката дълбочина на газене на прикейовото пространство и невъзможността му да приема големи кораби. Негативно влияние оказва и недостатъчната наситеност на пристанището в Бургас със специализирана техника за обработка на зърнени храни.

Малката дълбочина на газене на прикейовото пространство е проблем и на пристанище Одесос ПБМ, тъй като ограничава броя на корабите, които портът би могъл да приема за обработка. До осигуряване на подходящата за целта техника, пристанището няма възможност да обработва корабни товари със зърнени храни.

Поради изброените причини големите износители на зърнени храни предпочитат да ползват услугите на други пристанища.

Дейността по класификация и сертификация на плавателни съдове се влияе от състоянието на морския транспорт, корабостроенето и кораборемонта. Когато тези отрасли са в период на криза, дейността по класификация и сертификация на новопостроени кораби и кораби в експлоатация също бележи спад. Тежкият срив в обема на морските транспортни услуги и ниските нива на навлата на фрахтовия пазар през последните две години доведоха до:

• 
  извеждане от експлоатация на голям брой кораби, поради липса на товари;
  
• 
  силно ограничение на разходите за ремонт и поддръжка на корабите в експлоатация;
  
• 
  намален интерес от инвестиции в ново строителство на кораби и реконструкции.
  

През 2010 г. продължиха негативните последици от съкращавене броя на корабите на български корабособственици и основно на Параходство БМФ. От 49 големи кораби с неограничен район на плаване с клас на БКР през 2008 г., сега ПБМФ оперира с 15 такива кораби. 12 са корабите, излезли от експлоатация само през последната година.

2010 г. се характеризира и с рязко намаление на инспекциите на корабите, плаващи по вътрешните водни пътища. Липсата на нормативен документ, изискващ задължителен технически преглед, освободи корабособствениците от ангажимента им за периодична поддръжка на класовите документи.

Последните две причини доведоха в най-голяма степен до редуциране на обема и относителния дял на приходите от продажби на БКР на вътрешния пазар през 2010 г., които станаха по-малката част от общата реализация.

Дейността на дружеството е повлияна и от други негативни фактори:

• 
  висока средна възраст на корабите - нишата в пазара на БКР са корабите с възраст над 15 години, които са най-тежко засегнати от кризата, защото са първите предпочетени от корабособствениците за спиране от експлоатация. Имат високи експлоатационни разходи и обикновено финансово слаби корабособственици, които трудно поемат увеличение на цената на услугите. Очаква се членството на България в ЕС да постави ограничения за възрастта на корабите под назора на БКР;
  
• 
  предпочитание на корабособственици, чиито кораби са извън групата на рисковата възраст и оперират в европейски пристанища, към водещите големи класификационни организации, признати от ЕМSA и всички европейски морски администрации;
  
• 
  към момента БКР не може да представлява европейски морски администрации, с изключение на българската (вж. т. 6.4. Информация за зависимост от патенти или лицензии, индустриални, търговски или финансови договори или от нови производствени процеси);
  
• 
  липса на интерес към българския флаг, свързана най-вече с недобре развита законова рамка и липса на предимства за корабособствениците;
  
• 
  не се очаква увеличение на тонажа от новопостъпили кораби на българския пазар.
  

Пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност за обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Дейността става все по-конкурентна, подсилвана от влизането в сила от 01.01.2011 г. на европейската директива за оценка нивото на риск на корабите и разпределянето им по групи в зависимост от тази оценка, където един от показателите е класацията на класификационната организация, която ги наблюдава. Въвеждат се нови, по-високи изисквания за сигурност и безопасност на корабоплаването от Световната морска организация, които увеличават отговорността на класификационните организации по надзора на изпълнението им. Всичко това налага БКР АД да положи допълнителни усилия за повишаване качеството на предлаганите услуги и да постигне разширяване на дейността си.

Търсенето на металорежещите машини може да се определи като относително постоянно в по-дълъг период и колебания и спад в търсенето на 3-4 години. Това се обуславя от факторите, че продуктите са с голям жизнен цикъл и се продават на широк кръг клиенти. От по-съществено значение върху търсенето е общото икономическо състояние на съответния пазар.

След драстичния спад от 37.5% в промишленото производство в България за 2009 г., през октомври 2010 г. то отбелязва ръст от 4.3% на годишна база. Това обаче е съпроводено от противоречиви месечни резултати – при нито един от клоновете на индустрията в България не се наблюдава непрекъснат растеж месец след месец през последната половин година – нито пък непрекъснат спад.

Стремежът за оцеляване, съчетан с режимът на икономии през последните две години наложи основните аспекти в производствената и търговска дейност на двете машиностроителни дружества в групата, ЗММ Сливен АД и Машстрой АД:

• 
  запазване позициите в средносрочен и дългосрочен аспект като водещи производители и доставчици на универсални стругови машини, както в България, така и в международен мащаб;
  
• 
  унифициране на детайлите и възлите, оптимизиране и подобряване на продуктовата структура и дизайна на машините в търсене на по-добър икономически резултат;
  
• 
  подобряване на качеството на машините и безопасността им;
  
• 
  доокомплектоване на цялата продуктова гама с каталози за резервни части в електронен вид;
  
• 
  оптимизиране на разходите за оперативна дейност чрез използване на всички вътрешни резерви;
  
• 
  мащабно и поетапно инвестиране в нови активи, носители на по-висока производителност и рентабилност.
  

• 
  разширяване номенклатурата на произвежданите хидравлични елементи за основните клиенти и увеличаване обема на продукцията от бутални пръти;
  
• 
  производството на нови цилиндрично-червячни редуктори с тенденция за разширяване на номенклатурата и увеличаване на обемите им;
  
• 
  оптимизиране инвестиционната политика за поддържане на машинния парк в добро експлоатационно състояние;
  
• 
  активно участие на компанията на чуждите пазари и постигане на финансова стабилност.
  

Краткосрочните и дългосрочни цели за Леярмаш АД могат да се обобщят в следните посоки:

• 
  увеличаване обема и подобряване качеството на произвежданите отливки;
  
• 
  разширяване на гамата отливки от сферографитен чугун и увеличаване на обема и рентабилността им;
  
• 
  търсене на външни пазари за реализация;
  
• 
  подобряване условията на труд чрез технически и организационни мерки.
  

Произвежданите от Елпром ЗЕМ АД продукти са свързани с изграждане на нови обекти и превантивна и аварийна подмяна на съществуващи. Основни потребители са фирми от отраслите енергетика, минна и рудодобивна промишленост, циментова, хранително-вкусова, селско стопанство, водоснабдяване и други. Пазарът е силно зависим от конюнктурата на световната икономика и в частност състоянието на икономиката на България и региона.

Основните тенденции в производството на електрически машини са насочени към:

• 
  производство на машини с повишена енергийна ефективност;
  
• 
  оптимизиране на конструкциите и разходните норми с цел намаляване на разходите и цената на готовия продукт;
  
• 
  непрекъснато иновационно развитие на дружеството в съответствие със съвременните изисквания на ЕС за разработка на енергоспестяващи и повишаващи енергийната ефективност проекти;
  
• 
  залагане на високо качество и надеждност при производството и последващата експлоатация на електрическите машини, увеличаващи тяхната конкурентоспособност;
  
• 
  усвояване производството на нови и усъвършенстване на съществуващите конструкции на машини, ползващи алтернативна енергия от възобновяеми източници (ветро- и хидрогенератори).
  

Повечето чужди клиенти на Августа мебел АД са търговци на едро и големи фирми за каталожна търговия. Договорите са краткосрочни, понякога свързани с определени обекти и не винаги могат да бъдат продължени със същия клиент. Рискът е в пряка зависимост от стабилността на пазарите, на които клиентите продават.

Започналата през последното тримесечие на 2008 г. икономическа криза, провокирана от сътресенията в международен план, води до изцяло нов подход към пазарите, в това число и към традиционните. Най-сериозно е свиването на френския, ирландския и американския пазари, които са основни потребители на продуктите на Августа мебел. Пътят за адаптиране към външните пазари на този етап е производство на неголеми серии мебели в среден ценови клас с привлекателен дизайн и относително добро качество.

Въпреки слабото раздвижване на мебелната индустрия в началото на 2010 г., оптимистичните очаквания не се сбъднаха. Няма съществени изменения в бизнеса спрямо 2009 г. Поръчките бяха от традиционните клиенти на дружеството от Европейския съюз. Спад има в търсенето на вътрешния пазар, където основен партньор е Булярд КИ, а в края на годината и Главболгарстрой – нов клиент за 2010 г., но през 2006 г. двете дружества съвместно реализираха поръчка за обзавеждане на болница Токуда в София. През 2010 г. има ръст на запитванията за оферти, в т.ч. от нови клиенти, но поръчки по тях се очакват през 2011 г.

Речните круизи представляват специфичен сегмент на туризма и следват основните тенденции в отрасъла. Като цяло финансово-икономическата криза и свиването на разходите за отдих се отразяват негативно на бизнеса с туристически пътувания с кораби в световен мащаб както за морски, така и за речни круизи. В по-голяма степен това засяга туристическия поток от страни извън Европа и по-малко европейските туристи със сравнително гарантирани доходи, поради минималните допълнителни и съпътстващи разходи.

Все по–силно е присъствието на два сравнително нови оператора на речни кораби по река Дунав – фирми AROSA и TUI. Първата притежава 4 кораба и прави основния дъмпинг с цените. TUI има 2 кораба, с тенденция да се увеличават.

През 2010 г. кризата не се отрази сериозно върху приходите от бизнеса на Дунав турс АД. Дружеството има договори за чартиране на всичките си кораби до 2013 г. Договорено е и чатрирането на новия кораб от март 2012 г. Подписаните договори през 2009 г. и 2010 г. са при по-добри финансови условия, което дава индикации за положителни тенденции в този бизнес. Разбира се, риск от канцелиране на договори или изпадане в несъстоятелност на чартьори винаги съществува. Всяко по-голямо влошаване на икономическата ситуация би повлияло негативно върху бизнеса. Диверсифицирането на риска може да се постигне чрез оптимизиране на разходите и предоставяне на допълнителни съпътстващи услуги и извънсезонни и празнични круизи, както и туристически програми на територията на страната.

Влияние върху дейността на групата на Дунав турс оказват и законодателните промени от началото на 2010 г. (вж. т.9.2.3. от настоящия Регистрационен документ, Речни круизи).