Документ проспект за първично публично предлагане на акции на индустриален холдинг българия ад

12.1. Значителни тенденции от края на последната финансова година до датата на Регистрационния документ

Световната корабостроителна индустрия зависи в голяма степен от тенденциите в морските превози (виж по-долу Морски транспорт). До началото на кризата най-търсени бяха корабите за насипни товари. Ако до 2006 г. договорите за такива кораби представляваха едва 20% от поръчания тонаж за строеж, то през следващите три години имаше бум на търсенето им. Те формираха около 70% от сключените договори.

Макар и по-слабо влияние върху корабостроителната индустрия оказва и развитието на речните и морски круизи. Кризата се прояви на този пазар чрез преструктуриране на собствеността върху съществуващите кораби. По-малки корабособственици фалират, платежоспособните консолидират своя флот чрез покупка на техните кораби. В резултат намаляха договорите за строителство на нови кораби за туристически пътувания.

Пазарно-икономическата среда в корабостроенето и кораборемонта се характеризира с нестабилност и противоречиви тенденции, но същевременно крие възможности, свързани с понижаване цените на суровините и материалите и по-свободен достъп до квалифициран персонал. Цената на новите кораби запази низходящ тренд, поради постъплението на нови кораби и увеличението на общия тонаж в експлоатация. Световните тенденции директно се отразяват и върху заетостта на Булярд КИ. През 2009 г. дружеството приключи строителството на 2 кораба. В края на годината 3 кораба са в напреднал стадий на строеж, 1 – в напреднал стадий на блочна ставка, а 1 е с начало на разкрой през 2010 г. Не са сключвани нови договори за строителство. С договорите, сключени през 2007-2008 г., производствената програма на дружеството е заета до 2012 г. Свободният капацитет на дружеството се запълва с кораборемонт. Информация за поръчките на корабостроителницата се съдържа в т. 9.2.1 Значителни фактори, включително необичайни или редки събития или нови развития, които засягат съществено приходите от дейността на Емитента.

Стремежът на Булярд КИ е да строи кораби в серия с несъществени модификации. Придобиването на лицензионни права за производство на кораби от серията F56 позволява намаление на разходите чрез производствено планиране, гъвкаво управление на производствените процеси и доставките и прави дружеството значително по-конкурентоспособно. В същото време, липсата на финансиране за корабособствениците силно ограничи поръчките за строителство в световен мащаб, доведе до канцелиране на поръчки и отлагане на сроковете на строителство при други.

Кризата силно ограничи и разходите за ремонт и поддръжка на корабите. В същото време, завишаването на съществуващите изисквания и въвеждане на нови такива към техническата безопасност на корабите, води до необходимост от по-чести ремонти – фактор, който влияе благоприятно на кораборемонтната дейност. Булярд КИ има възможности да извършва ремонт на кораби в широк диапазон по отношение на размера – от малки до 5 000-тонни до големи 80 000-тонни кораби.

Изминалата 2009 г. бе сравнително комфортна за насипните товари. За повечето корабособственици – инвеститори в този сектор, годината не бе толкова лоша, колкото се очакваше. Обемът на морските превози спадна само с 1.4%. Без ролята на китайската икономика този спад би бил над 3.5%. Китай прие държавен план за стимулиране на икономиката с 585 млрд. щ.д. и реализира инфраструктурна програма, която ангажира значителна част от тонажа кораби за насипни товари. Производството на стомана скочи с 42% от 35 млн. тона в ноември 2008 г. до 50 млн. тона на месец в август 2009 г., а вносът на желязна руда - съответно с 86% до 55 млн. тона месечно. По предваретелни данни общият обем на годишния внос се очертава да е надвишил 1.3 млрд. тона. Основната част от ръста му са насипните товари – желязна руда, зърно и въглища, като само за първите 9 месеца на 2009 г. надвишението е с 13% спрямо цялата 2008 г. Особеното в случая е, че най-голям ръст има не желязната руда, а въглищата, които от 39 млн. тона в 2008 г. само за първото деветмесечие на 2009 г. са достигнали 84 млн. тона. Иначе депресираният пазар на метали в района на Черно море (Русия и Украйна) успя да преживее благодарение износа към Китай, който през 2009 г. се превърна от нетен износител в нетен вносител на метали. В периода януари – април 60% от чугуна, изнесен от Украйна и 11% - от Русия, е бил предназначен за Китай. В този период 2)3 от желязната руда, изнесена от двете страни, също е за Китай - положително обстоятелство, обезпечаващо извеждане на товари от района на Черно море.

Макар и по-малък принос за развитието на морския бизнес имаха и други държави от Азия – за деветмесечието Индия постигна ръст на производство от 7.9%. В края на ноември 2009 г. за първи път от 13 месеца Южна Корея отчете подобрение на параметрите на износа си. Третото тримесечие на годината се оказа най-доброто за икономическия растеж за последните 2 години и за Япония. Втората по сила икономика в света отчете две поредни тримесечия с положителен растеж и показа, че излиза от тежката едногодишна рецесия благодарение на увеличения експорт и значителните държавни инвестиции.

2009 г. не беше лоша и за категорията кораби за насипни товари Handysize (от 20 до 30 000-тонни), които се строят в Булярд КИ за групата на ИХБ - Карвуна и Антея. Особено характерно за този размер кораби бе почти плавното и равномерно нарастване на навлата, за разлика от тези при Capesize и Panamax, където периодично имаше доста големи отклонения и в двете посоки.

Коренно различна бе ситуацията при генералните товари, съответно – многоцелевите кораби, каквито са първите два кораба, построени за нуждите на ИХБ – Емона и Марциана. Годината се характеризира със сравнително ниски нива на тайм-чартърните ставки. Липсата на постоянни товаропотоци в различни направления – суровини и полуфабрикати от една страна, готова продукция и проектни товари от друга, накара част от традиционните оператори да излязат от пазара и)или да се пренасочат към друг вид дейности и товари.

С пускането в експлоатация през 2010 г. на корабите Карвуна и Антея, морският транспорт ще се превърне в един от значимите отрасли за групата на ИХБ както по отношение на приходите от продажби, така и по отношение на печалбата.

Тенденциите в пристанищната дейност зависят от икономическата обстановка в света, страната и региона. В световен мащаб се наблюдава увеличаване на транспорта на стоките по вода за сметка на сухоземния. От друга страна, липсата на постоянни потоци от генерални товари се отрази негативно на бизнеса. Първите признаци на влошаване на пазара на пристанищата в групата на ИХБ се забелязват през март 2009 г. за КРЗ Порт - Бургас и декември 2008 г. за Одесос ПБМ. Предприеха се антикризисни мерки в посока разширяване обхвата на видовете товари, които обработват двете пристанища. Стремежът е тенденцията да продължи и в бъдеще.

През 2009 г. намаляха търсенето и цените на товаро-разтоварните услуги за метални изделия на вътрешния и на международния пазар. За да компенсира спада на товарооборота на метали, през 2008 г. КРЗ Порт – Бургас започна кампания по обработка на зърнени товари. Тенденцията е дружеството да разширява капацитета си в тази насока, като през 2009 г. стартира проект за изграждане на локален склад за съхранение на зърно (вж. т. 5.2.2 и 5.2.3 от настоящия Регистрационен документ). Пристанище Одесос ПБМ също предвижда да обработва насипни зърнени товари по вариантите склад-кораб и камион-кораб. За целта е необходима специализирана машина (вж. т. 12.2. Тенденции, несигурности, изисквания, ангажименти или събития, които могат да имат значителен ефект върху перспективите на емитента за текущата финансова година).

Тъй като пристанищата КРЗ Порт-Бургас и Одесос ПБМ са с регионално значение, съдбата им зависи от икономиката на югоизточния и североизточен райони на България, затихването на строителството във връзка с туризма и увеличаване на инфраструктурните проекти. Дейността им ще се развива в посока нарастване товарооборота на зърнени храни, което е свързано с трайно установена тенденция на увеличение на селскостопанската дейност в южна и югоизточна България.

На този етап КРЗ Порт – Бургас все още не може да разчита на голям товарооборот от зърнени храни, което е обусловено от относително малката дълбочина на газене на прикейовото пространство и невъзможността му да приема големи кораби. Друга причина е недостатъчната наситеност на пристанището в Бургас със специализирана техника за обработка на зърнени храни. Одесос ПБМ също се нуждае от специализирана машина. Поради тази причина големите износители на зърнени храни предпочитат да ползват услугите на други пристанища.

Морски бизнес: Класификация и сертификация

Класификацията и сертификацията на плавателни съдове се влияе от развитието на корабостроенето и кораборемонта. Когато тези отрасли са в период на криза, дейността по класификация и сертификация на новопостроени кораби и кораби в експлоатация също бележи спад. Тежкият срив в обема на морските транспортни услуги и ниските нива на навлата на фрахтовия пазар през 2009 г. доведоха до:

• 
  извеждане от експлоатация на голям брой кораби, поради липса на товари;
  
• 
  силно ограничение на разходите за ремонт и поддръжка на корабите в експлоатация;
  
• 
  намален интерес от инвестиции в ново строителство на кораби и реконструкции.
  

Дейността на дружеството е повлияна и от други негативни фактори:

• 
  висока средна възраст на корабите - нишата в пазара на БКР са корабите с възраст над 15 години, които са най-тежко засегнати от кризата, защото са първите предпочетени от корабособственика за спиране от експлоатация. Имат високи експлоатационни разходи и обикновено финансово слаби корабособственици, които трудно поемат увеличение на цената на услугите. Очаква се членството на България в ЕС да постави ограничения за възрастта на корабите под назора на БКР;
  
• 
  предпочитание на корабособственици, чиито кораби са извън групата на рисковата възраст и оперират в европейски пристанища, към водещите големи класификационни организации, признати от ЕМSA и всички европейски морски администрации;
  
• 
  към момента БКР не може да представлява европейски морски администрации, с изключение на българската (вж т.6.4. Информация за зависимост от патенти или лицензии, индустриални, търговски или финансови договори или от нови производствени процеси);
  
• 
  липса на интерес към българския флаг, свързана най-вече с недобре развита законова рамка и липса на предимства за корабособствениците;
  
• 
  не се очаква увеличение на тонажа от новопостъпили кораби на българския пазар.
  

Активни са усилията на БКР за привличане на кораби на чужди корабособственици, завишаване критериите по отношение на възрастта и техническото състояние на корабите, кандидатстващи за клас на българския регистър и сключване на нови договори за съвместна дейност с чужди регистри. През 2008 г. беше присвоен клас на БКР на 25 кораба на чужди корабособственици, а през 2009 г. техният брой е 38.

Пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност за обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Дейността става все по-конкурентна, подсилвана от големия брой регистри на пазара, тенценцията към увеличаването им и от очакваните ограничения за възрастта на корабите. Въвеждат се нови, по-високи изисквания за сигурност и безопасност на корабоплаването от Световната морска организация, които увеличават отговорността на класификационните организации по надзора на изпълнението им. Всичко това налага БКР АД да продължи да разширява дейността си в чужбина и да проявява задължителна гъвкавост при прилагане на тарифата си.

Машиностроене

Търсенето на металорежещите машини може да се определи като относително постоянно в по-дълъг период и колебания и спад в търсенето на 3-4 години. Това се обуславя от факторите, че продуктите са с голям жизнен цикъл и се продават на широк кръг клиенти. От по-съществено значение върху търсенето е общото икономическо състояние на съответния пазар.

Изминалата 2009 г. беше негативно повлияна от световната финансова криза, прераснала в последствие в икономическа. Продажбите на ЗММ Сливен АД и Машстрой АД бяха рекордно ниски за целия период от дейността на дружествата.

Основните аспекти в производствената и търговска дейност на двете машиностроителни дружества в групата, ЗММ Сливен АД и Машстрой АД са:

• 
  оптимизиране на разходите, разширяване и подобряване на продуктовата номенклатура;
  
• 
  запазване позициите в средносрочен и дългосрочен аспект като водещи производители и доставчици на универсални стругови машини, както в България, така и в международен мащаб.
  

• 
  разширяване номенклатурата на произвежданите хидравлични елементи за основните клиенти и увеличаване обема на продукцията от бутални пръти;
  
• 
  оптимизиране инвестиционната политика за поддържане на машинния парк в добро експлоатационно състояние и създаване на предпоставки за усъвършенстване на технологиите за усвоените през 2009 г. многодискови механични съединители, детайли и възли;
  
• 
  активно участие на компанията на чуждите пазари и постигане на финансова стабилност.
  

В условията на световна криза, свиване на пазарите и необходимостта от енергия от възобновяеми източници, тенденциите в производството на електрически машини са насочени към:

• 
  производство на машини с повишена енергийна ефективност;
  
• 
  оптимизиране на конструкциите и разходните норми с цел намаляване на разходите и цената на готовия продукт;
  
• 
  непрекъснато иновационно развитие на дружеството в съответствие със съвременните изисквания на ЕС за разработка на енергоспестяващи и повишаващи енергийната ефективност проекти;
  
• 
  залагане на високо качество и надеждност при производството и последващата експлоатация на електрическите машини, увеличаващи тяхната конкурентоспособност;
  
• 
  усвояване производството на нови и усъвършенстване на съществуващите конструкции на машини, ползващи алтернативна енергия от възобновяеми източници (ветро- и хидрогенератори).
  

Речните круизи представляват специфичен сегмент на туризма и следват основните тенденции в отрасъла. Като цяло финансово-икономическата криза и свиването на разходите за отдих се отразяват негативно на бизнеса с туристически пътувания с кораби в световен мащаб както за морски, така и за речни круизи. В по-голяма степен това засяга туристическия поток от страни извън Европа и по-малко европейските туристи със сравнително гарантирани доходи, поради минималните допълнителни и съпътстващи разходи.

Все по–силно е присъствието на два сравнително нови оператора на речни кораби по река Дунав – фирми AROSA и TUI. Първата притежава 4 кораба и прави основния дъмпинг с цените. TUI има 2 кораба, с тенденция да се увеличават.

През 2009 г. кризата не се отрази сериозно върху приходите от бизнеса на Дунав турс АД. Дружеството има договори за чартиране на всичките си кораби за 2010 г., а за част от тях и до 2012 г. Подписаните договори през 2009 г. са при по-добри финансови условия, което дава индикации за положителни тенденции в този бизнес. Разбира се, риск от канцелиране на договори или изпадане в несъстоятелност на чартьори винаги съществува. Всяко по-голямо влошаване на икономическата ситуация би повлияло негативно върху бизнеса. Диверсифицирането на риска може да се постигне чрез оптимизиране на разходите и предоставяне на допълнителни съпътстващи услуги и извънсезонни и празнични пътувания, както и туристически програми на територията на страната.