География на транспорта
Общо 39162 100.0 21546 100.0 18345 100.0 17258 100.0
Изтегляне 64.74 Kb.
|
Свързани:
ЛУ8, КомуникативенАспектНаДелеовотоОбщуване-Т.Симов, bunt2
- Навигация на страницата:
- 2.1. Железопътен транспорт
| Общо 39162 100.0 21546 100.0 18345 100.0 17258 100.0
Сухопътен 33748 86.2 18059 83.8 12713 69.3 12143 70.4 Воден 22 0.05 1 - 2 0.0 2 0.0 Въздушен 3760 0.09 2257 10.5 4275 23.3 3738 21.6 Градски електротранспорт 1632 4.2 1229 5.7 1355 7.4 1375 8.0 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ По данни от Статистически справочник на Р България Като цяло през периода 1990-2013 година съществено намаляват превозените пътници и товари, както и извършената работа по техния превоз. Това се дължи на прекомерното свиване на българската икономика и голямото обедняване и намаляване на броя на населението на България. 2.1. Железопътен транспорт Железопътният транспорт е една от основните подсистеми на националната транспортна система. Той включва транспортните средства (локомотиви и вагони), съобщителна, товаро-разтоварна и друга техника, обслужваща превоза на пътници и товари по специален железен път. Той е основен вид транспорт, използван и рентабилен при превоз на масови товари на средни и дълги разстояния. Средното превозно разстояние на железопътния транспорт в България е около 220 км. Железопътният транспорт осигурява евтин, редовен (по твърдо разписание) и удобен превоз на пътници. Той е по-слабо зависим в сравнение с другите видове транспорт от природните условия. Железопътният транспорт има по-ниска себестойност на превозите в сравнение с автомобилния и по-висока в сравнение с водния транспорт. В България железопътният транспорт възниква след Кримската война. Първата железопътна линия е Русе-Каспичан-Варна с дължина 223 км. Пусната е в действие през 1866 г. Тя е построена от англичани с цел скъсяване на превозите от Средна Европа към Черно море. Втората железопътна линия е построена през периода 1872-1874 г. и е свързвала Истанбул с Одрин, Пловдив и Белово (Баронхиршовата железница). От нея е построено отклонението от Търново-Сеймен (сега Симеоновград) за Ямбол. До Освобождението общата дължина на линиите достига 532 км. През Следосвобожденската епоха и до 1944 г. се засилва строежът на железопътни линии и се формира съвременната железопътна мрежа на България. Първата построена от България с български работници и специалисти железопътна линия е отсечката Белово-Вакарел-София-Цариброд (сега Димитровград в Сърбия). По такъв начин се изпълнява решението на Берлинския конгрес за свързване със железопътна връзка на Виена и Истанбул. Малко по-късно (1890 г.) е пусната в действие отсечката Ямбол-Бургас. По такъв начин се осъществява пътна връзка на София и Пловдив с Черно море и Бургас. Силно намалява значението на железопътната линия Русе-Варна, тъй като тя остава в периферията на новата българска държава. С цел снабдяването на София с въглища през 1893 г. е построена и пусната в действие железопътната линия София-Перник. В периода 1895-1899 г. е построена ж.п. линията София-Мездра-Плевен-Горна Оряховица-Каспичан. По такъв начин се свързва София с Черно море и Варна. До края на войните (1919 г.) са построени още линиите: София-Кюстендил-Гюешево; Русе–Търново; Левски-Свищов. Изградените линии са два вида с нормална ширина (1435 мм) и теснолинейни (760 и 800 мм). След Първата световна война продължава изграждането на нови железопътни линии. Построени са линиите: Пловдив-Карлово; Пловдив-Панагюрище; Пловдив-Асеновград; Карнобат-Синдел; Кричим-Пещера; Мездра-Видин; Червен бряг-Оряхово (теснолинейна); Горна Оряховица-Лясковец. Общата дължина на ж.п. линиите през 1939 г. достига 4426 км. За превоз на пътници и товари се използват само парни локомотиви. Малка е интензивността на превозите по ж.п. мрежа в страната. След Втората световна война са построени малко ж.п. линии: Перник-Волуяк; Ловеч-Троян; Самуил-Силистра; Симитли-Кулата, Карлово-Макоцево и е пусната в експлоатация Подбалканската ж.п. линия. Част от теснолинейните ж.п. линии като Кочериново-Рилски манастир и Каспичан-Каолиново – Тодор Икономово са демонтирани. През втората половина на този период настъпват сериозни качествени промени в железопътния транспорт. Електрифицират се жп линиите: София-Пловдив; Русе-Горна Оряховица; София-Карлово-Бургас; Карнобат-Варна; София-Плевен-Горна Оряховица и др.. След 1963 г. се въвежда и дизеловата тяга. Това води до пълното изместване на парните локомотиви. Удвояват се ж.п. линиите в участъците: София-Мездра-Горна Оряховица-Варна; Тулово – Дъбово; Стара Загора-Ямбол; Перник-Радомир и др. Реконструирани и модернизирани са основните гари и ж.п. възли. В годините на преход (след 1989 г.) не се строят нови ж.п. линии. Поради намаляване на товарите и пътниците намалява обема на извършваните превози. Редица ж.п. линии са извадени от експлоатация и са пред закриване. Сега в България железопътната мрежа е сравнително гъста, макар че през последните години се намалява общата дължина ж.п. линиите. През 1990 г. общата дължина ж.п.линии в страната е 6604 км През 2000 г. тя намалява на 6518 км, през 2010 г. 5831 км и през 2013 г. е 5540 км. Това става главно за сметка на извеждането от експлоатация на някои слабо натоварени ж.п.линии, например Червен бряг-Оряхово. Средната гъстота на ж.п. мрежа също намалява. Най-ниска е гъстотата на ж.п. мрежа в Югоизточния регион. Това се дължи на липсата на ж.п. линии в районите на Странджа, Дервентските възвишения и Южното Черноморско крайбрежие. Най-висока е гъстотата на ж.п. мрежа в централните части на Северна България и на Южна България. По административни области с най-малка гъстота на ж.п. мрежа са Кърджалийска, Силистренска, Добричка, Търговищка, Ямболска, Благоевградска и Ловешка области. С изключение на Ловешка и Търговищка области, останалите области са периферни (крайгранични) за територията на страната. През 2013 г. България има електрифицирани 71.2% от всички ж.п. линии. Страната има и 971 км удвоени ж.п. линии. Съвременната железопътна мрежа на страната се състои от 9 основни ж.п. линии и 33 отклонения. Основните ж.п. линии са: Калотина-София-Пловдив-Свиленград. Това е част от коридор №10 и ж.п. линията от Западна и Централна Европа за Близкия и Средния Изток. Преминава през развити промишлени и селскостопански райони. От нея има отклонения: от Калотина за Станянци; от Вакарел за Габра; от Септември и Пазарджик за Велинград, Банско и Добринище; от Пловдив за Карлово (с отклонение от Долна махала за Хисаря); от Крумово за Асеновград; от Симеоновград за Нова Загора. София-Мездра-Плевен-Горна Оряховица-Шумен-Каспичан-Варна. Това е най-важната ж.п. линия на Северна България. Електрифицирана е и е удвоена. Има отклонения: от Мездра за Видин; от Червен бряг за Златна Панега (спряна от експлоатация); от Червен бряг за Оряхово (спряна от експлоатация); от Ясен за Черквица; от Левски за Троян; от Левски за Свищов (с отклонение Ореш-Белене); от Горна Оряховица за Елена (спряна от експлоатация); от Хан Крум за Велики Преслав; от Шумен за Комунари и Карнобат; от Разделна за Добрич и Кардам (връзка с Румъния); от Синдел за Карнобат и от Юнак за Старо Оряхово. София-Карлово-Сливен-Карнобат-Бургас (Подбалканска линия). Тя има отклонения от Карлово за Пловдив. В района на Тулово-Дъбово става част от ж.п. линия Русе-Подкова, а при гара Зимница се свързва с линията Пловдив-Бургас. Електрифицирана и удвоена е в участъците Зимница-Карнобат-Бургас и Тулово-Дъбово. Русе-Горна Оряховица-Дъбово-Тулово-Стара Загора-Димитровград-Кърджали-Подкова. Част е от трасето на коридор № 9. Свързва района около р. Дунав с южните части и Източните Родопи с вътрешността на България.. При Дунав мост има ж.п. връзка с Румъния. От нея има отклонения: Царева ливада-Габрово; Горна Оряховица-Елена (спряна от експлоатация). Електрифицирана е в участъка Русе-Стара Загора-Михайлово и е удвоена в участъците Стара Загора-Михайлово и Тулово-Дъбово. София-Перник-Благоевград-Кулата. Част е от трасето на коридор №4. Тази ж.п. линия свързва Югозападна България с вътрешността на страната. Свързана е с гръцките ж.п. линии при Кулата. Електрифицирана е в участъка София-Симитли. Удвоена в участъка София-Перник чрез линията Волуяк-Перник. От нея има отклонения от Дупница за Бобовдол и от Ген. Тодоров за Петрич. София-Мездра-Враца-Видин (Мездра-Враца-Видин). Част е от трасето на европейски транспортен коридор №4. Свързва Северозападна България с вътрешността на страната, а чрез новият мост над река Дунав при град Видин и с румънските ж.п. линии. Електрифицирана е само в участъка от София до Враца. Има отклонения: от Бойчиновци за Берковица; от Брусарци за Лом; от Видин за Кошава. Пловдив-Стара Загора-Ямбол-Карнобат-Бургас. Свързва южните централни части на страната с Черноморието. Тя е електрифицирана и удвоена в участъците Михайлово-Стара Загора и Зимница-Карнобат. Има отклонения: от Михайлово за Димитровград; от Нова Загора за Симеоновград; от Ямбол за Елхово (спряна от експлоатация); от Карнобат за Синдел; от Бургас за Поморие. Русе-Каспичан-Варна. Свързва дунавското и черноморското крайбрежие и Лудогорието с вътрешността на страната. Електрифицирана е, а участъкът от Каспичан до Варна е удвоен. Има отклонение от гара Самуил за Силистра. София-Перник-Радомир-Кюстендил-Гюешево. Тя свързва част от Краището и Кюстендилската котловина с централните части на страната. Значението и ще нараства като част от европейски транспортен коридор № 8 и бъдеща връзка с ж.п. линиите в Македония. Частично е електрифицирана. През последните години са закрити или временно не се експлоатират редица участъци. Такива са Съединение-Панагюрище; Каспичан-Нови пазар; Пазарджик-Варвара (теснолинейна); Червен бряг-Оряхово (теснолинейна); Кюстендил-Гюешево, Ямбол-Елхово; Червен бряг-Златна Панега. В железопътната мрежа на страната са се оформили няколко големи железопътни гари и железопътни възли като София, Горна Оряховица, Пловдив, Варна, Русе, Бургас, Стара Загора, Мездра, Димитровград и др. Необходима е оптимизация на железопътната мрежа в страната. Тя се нуждае от повече връзки със съседните ни държави: с Румъния има потребност от нов трети мост над р. Дунав, с Македония железопътна връзка при Гюешево, с Гърция през прохода Маказа. Оптимизирането на превозите изисква и нова ж.п. връзка през Стара планина в района на Троян-Христо Даново, през Шипченския проход и през Петроханския проход. Наложително е построяването на ж.п. връзката Попово-Разград. Необходима е цялостна реконструкция на железопътните линии с цел ускоряване на придвижването п отях. Много важен компонент на системата на железопътния транспорт са возилата. Сега влаковите композиции се теглят от електрически и дизелови локомотиви. През 1990 г. в страната са използвани 1111 локомотива, 94 мотриси, 1932 пътнически и 40918 товарни вагона. През 2000 г има голям спад в броя на возилата. Използвани са 683 локомотива 82 мотриси, 1772 пътнически и 24968 товарни вагона. През следващите години продължава процеса на намаляване на броя на возилата на железопътния транспорт. Това се дължи на намаляване на извършваните превози. В ход е процес на модернизиране на вагонния парк за пътническите пътувания. Внесени са и първите нови мотрисни влакове. Главната характеристика на железопътния транспорт е извършената работа по превоза на товари. През 1990 г. има превозени по българските железници на 63253 хил.т. товари и извършена работа 14132 млн.ткм. През следващите години силен спад на превозените товари и извършената работа в тонкилометри. След 2000 г. има стабилизиране на превозите на едно много по-ниско равнище – около три пъти. През 2010 г. от железопътния транспорт са превозени 21 082 хил.т. товари и 5538 млн.ткм извършена работа по превозването. От тях преобладават (около 70%) вътрешните превози. Този процес на намаление на извършената работа по превоза на товари и извършена работа продължава. Той се дължи почти изключително на свиване на производствената дейност в българското национално стопанство. Железопътният транспорт превозва предимно обемни, тежки товари – суровини и готова продукция на промишлените предприятия и фирми. Най-голям е относителния дял на превозваните твърди минерални горива, следван от руди и метални отпадъци, обработени и необработени нерудни суровини, изделия на черната и цветната металургия, нефт и нефтопродукти, машини и транспортни средства и др. Подобна е картината и при извършената работа от железопътния транспорт по превоза на пътници. През последните десетилетия непрекъснато намалява броят на превозваните пътници от железопътния транспорт. През 1990 г. са превозени 102.4 млн. пътници. През 2010 г. са превозени 30. мил. Пътници, а след това продължава да намаляват превозените пътници и извършената работа по железопътния транспорт. Огромната част от железопътните превози на пътници са вътре в страната и само незначителен брой като международни превози. Подобна е картината по извършената работа в млн.пкм. През 1990 г. са изминати 7793 млн. пкм, през 2000 г. – 3472.4 млн. пкм, през 2010 г. 2099.7 млн. пкм. Този голям спад на броя на превозените пътници и извършената работа по превоза на пътници се дължи предимно: на обедняването на населението и намаляване на пътуванията му; на конкурентния превоз с автобуси; увеличаването на превоза със собствени автомобили. Като цяло железопътният транспорт в България се нуждае от модернизация и усъвършенстване, от оптимизиране на ж.п. мрежата и повишаване ефективността на връзките с другите видове транспорт. Изтегляне 64.74 Kb. Сподели с приятели:
|