Изисквания section 1 – requirements

Този Раздел 1 съдържа Изискванията за спазване на JAR-26.

2.1 Изискванията на JAR-26 са представени в две колони на свободни страници, като всяка страница се идентифицира с датата на номера на Промяната, под който е изменена или преиздадена.

2.2 Подзаглавията са в курсив.

2.3 Обяснителните забележки, които не са част от изискванията, са написани с

по-малък шрифт.

This Section contains the Requirements for compliance with JAR–26.

2 PRESENTATION

2.1 The requirements of JAR–26 are presented in two columns on loose pages, each page being

identified by the date of issue or the Change number under which it is amended or reissued.

2.2 Sub-headings are in italic typeface.

2.3 Explanatory Notes not forming part of the requirements appear in smaller typeface.

(a) Този JAR-26 предписва конкретни

допълнителни изисквания за летателна годност, спазването на които операторите трябва да осигурят ако провеждат операции съгласно Частта на JAR-OPS,

приложима за конкретния вид

операции -

(1) Подраздел B се отнася за Търговски въздушен транспорт (Самолети);

(2) Подраздел C се отнася за Обща

авиaция (Самолети);

(3) Подраздел D се отнася за Търговски въздушен транспорт (Хеликоптери); и

(4) Подраздел E се отнася до Обща авиaция (Хеликоптери).

(b) Изискванията на JAR-26 са приложими както следва -

(1) За Подраздел B от 1 октомври

1999, освен ако не е посочено друго;

(2) Запазено;

(3) Запазено;

(4) Запазено.

(c) До окончателното въвеждане на

JAR-26 важат националните

авиaционни изисквания.

(a) This JAR–26 prescribes specific

additional airworthiness requirements with

which operators must ensure that compliance has been established if operating in accordance with the Part of JAR–OPS relevant to the particular type of operation –

(1) Subpart B relates to Commercial

Air Transportation (Aeroplanes);

(2) Subpart C relates to General

Aviation (Aeroplanes);

(3) Subpart D relates to Commercial

Air Transportation (Helicopters); and

(4) Subpart E relates to General

Aviation (Helicopters).

(b) The requirements of JAR–26 are

applicable as follows –

(1) For Subpart B from 1 October

1999, unless otherwise indicated;

(2) Reserved;

(3) Reserved;

(4) Reserved.

(c) Until the final implementation of

JAR–26, current national aviation requirements

apply.

‘Освобождаване от летателна

‘Произведено’: Датата, на която архивите за проверка сочат, че дадено въздухоплавателно средство за първи път е в състояние за безопасен полет. (Вижте IEM № 1 към JAR 26.2)

‘Максимален сертифициран капацитет за настаняване на пътници

(MCPSC)’: Максималният брой пътнически места, без местата на екипажа, одобрен по време на видовата сертификация на дадено въздухоплавателно средство и посочен в Листа с данни към Видовия сертификат. (Вижте IEM № 2 to JAR 26.2)

‘Максимална одобрена конфигурация

Максималният капацитет за настаняване на пътници на един самолет, без пилотските места или местата на екипажната палуба и местата на кабинния екипаж, както е приложимо, използвани от оператора, одобрени от Органа и

посочени в Експлоатационното

ръководство.

‘Видово сертифициран (TC)’:

Споменаване на това кога дадено въздухоплавателно средство е било видово сертифицирано означава датата на издаване на TC (видов сертификат) или неговия еквивалент в страната на произход (тоест държавата, където е издаден първият TC).

‘Airworthiness Exemption’: An exemption to

an airworthiness requirement granted by a

National Authority in accordance with its Type Certification Procedures. It is not meant to include those exemptions granted in accordance with JAR–OPS 1.010 or 3.010.

‘Manufactured’: The date on which the

inspection records show that an aircraft is first in a condition for safe flight. (See IEM No. 1 to JAR 26.2)

‘Maximum Certificated Passenger Seating

Capacity (MCPSC)’: The maximum number of passenger seats, excluding crew seats, approved during type certification of the aircraft, and specified in the Type Certificate Data Sheet. (See IEM No. 2 to JAR 26.2)

‘Maximum Approved Passenger Seating

passenger seating capacity of an individual

aeroplane, excluding pilot seats or flight deck

seats and cabin crew seats as applicable, used by the operator, approved by the Authority and specified in the Operations Manual.

‘Type Certificated (TC)’: Reference to when

an aircraft was type certificated means the date of TC issuance, or equivalent, in the country of origin (i.e. the State where the first TC was issued).

(Вижте IEM 26.3)

Еквивалентните данни за безопасност, включени във Видовата сертификационна база на дадено въздухоплавателно средство, събрани и одобрени от националния Орган остават валидни по отношение на JAR-26 или еквивалентни

изисквания.

(See IEM 26.3)

Equivalent Safety Findings included in the

Type Certification basis of an aircraft made and accepted by the national Authority remain valid regarding JAR–26 or equivalent requirements.

(Вижте IEM 26.5)

(a) Предварително разрешено

освобождаване от летателна годност: Освобождаването от летателна годност, разрешено относно JAR-26 или еквивалентни изисквания за Видовата

сертификационна база на дадено

въздухоплавателно средство, C от A

документация или документация за

одобрение на операции, преди въвеждането на този JAR-26 (както е

подходящо във всяка държава), трябва да се известяват на Органа от притежателите на свидетелство за авиационен оператор (AOC), които добавят въздухоплавателно средство към своя флот, когато това

въздухоплавателно средство се мести от един JAA регистър в друг.

(b) Освобождаване от летателна

на въвеждане на JAR-26, молбите за въвеждане на Освобождаване от

летателна годност относно JAR-26 изисквания се подават съгласно приложимите JAR за сертификация или операции. В случаи на такова съвместно одобрено Освобождаване от летателна годност, няма допълнително изискване за

докладване на Националния авиационен орган (NAA).

(See IEM 26.5)

registry to another.

JAR–26 implementation requests for

Airworthiness Exemptions regarding JAR–26 requirements, will be made in accordance with the applicable JARs for certification or

operations. In the case of such jointly agreed

airworthiness exemptions, there is no additional reporting requirement to the NAA.

(Текст, извлечен от: JAR 25.807(d)(7) при

Промяна 13 плюс Изменение 93/1, 8/3/93)

Освен за самолети, които имат инсталирана конфигурация за аварийни изходи, която е била одобрена преди 1 април 1999, операторите не трябва да извършват операции с големи самолети, които имат MAPSC повече от 19, при

деактивиран изход за спешни случаи,

когато това деактивиране води до това даден авариен изход да е на повече от 18.288 m (60 фута) от който и да е съседен пътнически авариен изход на същата страна, на същата палуба на корпуса, измерено успоредно на надлъжната ос между най-близките ръбове на изхода.

(Text derived from: JAR 25.807(d)(7) at Chg. 13

plus Amdt 93/1, 8/3/93)
Except for aeroplanes having an emergency

exit configuration installed and approved prior to 1 April 1999, an operator shall not operate a large aeroplane having a MAPSC of more than 19 with an emergency exit deactivated, when such a deactivation results in an emergency exit being more than 18.288 m (60 feet) from any adjacent passenger emergency exit on the same side of the same deck of the fuselage, as measured parallel to the aeroplane’s longitudinal axis between the nearest exit edges.

(Текст, извлечен от: JAR 25.813(d) до (f) при Промяна 8, 30/11/81)

Операторите не трябва да провеждат

операции с големи самолети, които не

отговарят на следното -

(a) Запазено

(b) Ако от някое място в пътническата

кабина, за да се достигне до нужния

авариен изход, е необходимо да се премине по коридор между пътническите отделения, този коридор не трябва да е препречен. Все пак, могат да се използва достъп през коридора.

(c) При преградите между пътническите отделения не могат да се монтират никакви врати.

(d) Ако от някое място в пътническата

кабина, за да се достигне до нужния

авариен изход, е необходимо да се

премине през врата, отделяща пътническата кабина от другите зони,

трябва да има начин тази врата да се

застопорява в отворено положение.

Средството за застопоряване трябва да може да издържа на товара, на който е подложено когато върху вратата действат максималните инерционни сили спрямо околната структура, предписани в JAR/FAR Част 25.561(b) или еквивалентен

документ, при нивото на промяна/ изменение, посочено в съответния Лист с данни към Видовия сертификат или еквивалентен документ.

(Text derived from: JAR 25.813(d) to (f) at

Chg. 8, 30/11/81)
An operator shall not operate a large

aeroplane that does not comply with the

following –

(a) Reserved

(b) If it is necessary to pass through a passageway between passenger compartments to

reach any required emergency exit from any seat

in the passenger cabin, the passageway must be

unobstructed. However, curtains may be used if

they allow free entry through the passageway.

(c) No door may be installed in any

partition between passenger compartments.

(d) If it is necessary to pass through a

doorway separating the passenger cabin from

other areas to reach any required emergency exit

from any passenger seat, the door must have a

means to latch it in the open position. The

latching means must be able to withstand the

loads imposed upon it when the door is

subjected to the ultimate inertia forces, relative

to the surrounding structure, prescribed in

JAR/FAR Part 25.561(b), or equivalent, at the

change/amendment level specified in the

relevant Type Certificate Data Sheet, or

equivalent document.

(Текст, извлечен от: JAR 25.811(a) до (d), и

(f)&(g), Промяна 8, 30/11/81, и JAR 25.811(e)

при Промяна 14, 27/5/94)

След 1 април 2001 операторите не трябва да провеждат операции с големи самолети, които не отговарят на следното:

(a) Всеки пътнически авариен изход,

средствата за достъп до него и

средствата за отварянето му трябва

да са видно маркирани.

(b) Идентичността и местоположението на всеки пътнически авариен изход трябва да

могат да се забележат от разстояние,

равно на ширината на кабината.

(c) Трябва да бъдат осигурени начини,

улесняващи пътниците да намерят

изходите при условия на гъст дим.

(d) Местоположението на всеки пътнически авариен изход трябва да бъде указано със знак, видим за пътниците, които идват по главната пътническа пътека (или пътеки).

Трябва да има -

(1) Знак за местоположението на

пътническия авариен изход над пътеката (или пътеките) близо до всеки пътнически авариен изход или на друго място над главата ако е по- практично поради ниската височина на помещението, като един знак може да служи за повече от един изход ако всеки от тези изходи се

вижда лесно от знака;

(2) Маркиращ знак за пътнически авариен изход до всеки пътнически авариен изход, като един знак може да служи за два такива изхода ако и двата се виждат лесно от знака; и

(3) Знак на всяка отвесна или

разделителна преграда, която пречи на предното и задното виждане по продължението на пътническата кабина, който сочи отвъдните аварийни изходи, закрити от отвесната или разделителната

преграда, като ако това не е възможно, знакът може да се постави на друго подходящо място.

(e) Местоположението на задвижващата ръчка и инструкциите за отваряне на изходите от вътрешността на самолета трябва да бъдат показани по следния начин :

(1) Всеки пътнически авариен изход

трябва да има, върху или близо до изхода, маркировка, която може да се чете от разстояние 762 mm (30 инча).

(2) Всяка задвижваща ръчка на пътнически авариен изход и инструкциите за махане на покритието, ако ръчката е покрита, трябва:

(i) Да е самоосветена с първоначална яркост поне 160 микроламберта (като при работа нивото на осветеност да не намалява под 100 микроламберта); или

(ii) Да е на видно място и да е добре осветена от аварийното осветление, дори при условия на тълпа пътници при изходите.

(3) Запазено

(4) Всички пътнически аварийни изходи от Вид II и по-големи, със заключващ механизъм, който се освобождава чрез задвижване на ръчка, трябва да са маркирани с червена стрелка, с връх, широк поне 19 mm (0.75 инча), която сочи пълната дължина и посока на нужното

отключващо движение. Думата OPEN

(ОТВОРИ) трябва да е поставена

хоризонтално до върха на стрелката и трябва да е с червени главни букви, високи поне 25 mm (1 инч). Стрелката и думата OPEN (ОТВОРИ) трябва да

са на фон, осигуряващ достатъчен

контраст. (Вижте IEM 26.110(e)(4))

(f) Всеки авариен изход, за който се

изисква да може да се отваря от външната страна, както и механизмът за отварянето му трябва да са маркирани от външната страна на самолета. В допълнение, важи

следното:

(1) Външната маркировка на всеки

пътнически авариен изход в страната на корпуса трябва да включва цветна лента, широка 50.80 mm (2 инча), която да очертава изхода.

(2) Всяка външна маркировка, включително лентата, трябва да има

цветови контраст, за да бъде лесно

различима от заобикалящата повърхност на корпуса. Контрастът трябва да е такъв, че ако отражението на по-тъмния цвят е

15% или по-малко, отражението на по-светлия цвят трябва да е поне 45%. "Отражението" е съотношението на светлинния поток, отразен от дадено тяло, към светлинния поток, който то получава. Когато отражението на по-тъмния цвят е над 15%, трябва да бъде осигурена разлика от поне 30% между неговото

отражение и отражението на по- светлия цвят.

(3) За изходите, които не са в страната на корпуса, като изходи по долната повърхност или в опашния конус, външният начин на отваряне, включително инструкциите, ако е

приложимо, трябва да са видно маркирани в червено или светло хромово жълто ако цветът на фона е такъв, че червеното не се забелязва. Когато отворът е само от едната страна на корпуса, това трябва да е

видно маркирано от другата страна.

(g) В легендата на всеки знак, изискван в подточка (d) на тази алинея, вместо термина "авариен изход" може да се използва думата "изход".

(Text derived from: JAR 25.811(a) to (d), and

(f)&(g), Chg. 8, 30/11/81, and JAR 25.811(e) at

Chg. 14, 27/5/94)

aeroplane after 1 April 2001, that does not

comply with the following –

(a) Each passenger emergency exit, its

means of access, and its means of opening must

be conspicuously marked.

passenger emergency exit must be recognisable

from a distance equal to the width of the cabin.
(c) Means must be provided to assist the

occupants in locating the exits in conditions of

dense smoke.
(d) The location of each passenger

emergency exit must be indicated by a sign

visible to occupants approaching along the main

passenger aisle (or aisles).

locator sign above the aisle (or aisles) near

each passenger emergency exit, or at another

overhead location if it is more practical

because of low headroom, except that one

sign may serve more than one exit if each exit

can be seen readily from the sign;

(2) A passenger emergency exit

marking sign next to each passenger

emergency exit, except that one sign may

serve two such exits if they can both be seen

readily from the sign; and

divider that prevents fore and aft vision along

the passenger cabin to indicate emergency

exits beyond and obscured by the bulkhead or

divider, except that if this is not possible the

sign may be placed at another appropriate

location.

(e) The location of the operating handle and

instructions for opening exits from the inside of

the aeroplane must be shown in the following

manner:
(1) Each passenger emergency exit

must have, on or near the exit, a marking that

is readable from a distance of 762 mm

(30 inches).

operating handle and the cover removal

instructions, if the handle is covered, must:
(i) Be self-illuminated with an

initial brightness of at least 160 microlamberts

(with the illumination level not

decreasing in service to below

100 micro-lamberts); or

(ii) Be conspicuously located

and well illuminated by the emergency

lighting even in conditions of occupant

crowding at the exit.

(3) Reserved

(4) All Type II and larger passenger

emergency exits with a locking mechanism

released by motion of a handle, must be

marked by a red arrow with a shaft at least

19 mm (0.75 inch) wide, adjacent to the

handle, that indicates the full extent and

direction of the unlocking motion required.

The word OPEN must be horizontally situated

adjacent to the arrow head and must be in red

capital letters at least 25 mm (1 inch) high.

The arrow and word OPEN must be located

on a background which provides adequate

contrast. (See IEM 26.110(e)(4))

(f) Each emergency exit that is required to

be openable from the outside, and its means of

opening must be marked on the outside of the

aeroplane. In addition, the following apply:

(1)The outside marking for each

passenger emergency exit in the side of the

fuselage must include one 50.80 mm (2 inch)

coloured band outlining the exit.

(2) Each outside marking including

the band, must have colour contrast to be

readily distinguishable from the surrounding

fuselage surface. The contrast must be such

that if the reflectance of the darker colour is

15% or less, the reflectance of the lighter

colour must be at least 45%. ‘Reflectance’ is

the ratio of the luminous flux reflected by a

body to the luminous flux it receives. When

the reflectance of the darker colour is greater

than 15%, at least a 30% difference between

its reflectance and the reflectance of the

lighter colour must be provided.

those in the side of the fuselage, such as

ventral or tail cone exits, the external means

of opening, including instructions if

applicable, must be conspicuously marked in

red, or bright chrome yellow if the

background colour is such that red is

inconspicuous. When the opening is located

on only one side of the fuselage, a

conspicuous marking to that effect must be

provided on the other side.
(g) Each sign required by sub-paragraph (d)

of this paragraph may use the word ‘exit’ in its

legend in place of the term ‘emergency exit’.

(Вижте IEM 26.150)

(Текст, извлечен от: JAR 25.853 и Приложение F при Промяна 14, 27/5/94, JAR 25.853(e) при Промяна 13 плюс Изменение 91/1, 12/4/91 и JAR 25.791 при Промяна 8, 20/11/81)
За всяко отделение с екипаж или пътници важи следното:

(a) По отношение на запалимостта,

операторите не трябва да провеждат

операции с големи самолети, които

съдържат материали (включително

покритието на материалите), които не

отговарят на съответните критерии

за тестване, предписани в Приложение F,

Част I на този JAR-26, или на други

одобрени еквивалентни методи, освен ако самолетът не е бил сертифициран за вид съгласно по- ранен стандарт, в който случай важи този по-ранен стандарт. Все пак, при съществена подмяна на която и да е отделна група компоненти, както е

посочено в Приложение F, Част I, подточка (a)(1)(i), като вътрешни таванни панели, стенни панели и др., тази отделна група компоненти трябва да отговаря на Приложение F, Част I на този JAR-26.

(b) По отношение на седалковите

възглавници, освен тези за местата на членовете на полетния екипаж, операторите не трябва да провеждат

операции с големи самолети, видово

сертифицирани след 1 януари 1958, които не отговарят на изисквания та за защита от пожар в Приложение F, Част II.

(c) (1) По отношение на топлинното

отделяне (освен за вътрешността на

тоалетните или на екипажната палуба), за вътрешните таванни панели и за стенните панели (без стъклата на лампите), за преградите и външните повърхности на кухнята, за големите шкафове и хранилищата (без хранилищата под седалките и тези за малки предмети като

списания и карти), операторите не трябва да провеждат операции с големи самолети, произведени на или след 20 август 1988, но преди 20 август 1990, и имащи MAPSC повече от 19, които не отговарят на клаузите за тестване степента на топлинно отделяне в Приложение F Част IV, като общото топлинно отделяне през първите две минути на излагане на пробата не трябва да надвишава 100 киловат-минути на квадратен метър, а най-високата степен на топлинно отделяне не трябва да надвишава 100 киловата на квадратен метър.

(2) По отношение на топлинното отделяне и гъстотата на дима (освен за вътрешността на тоалетните и на

екипажната палуба), за външните таванни панели и за стенните панели (без стъклата на лампите), за преградите и външните повърхности на кухнята, за големите шкафове и хранилищата (без хранилищата под седалките и тези за малки предмети

като списания и карти), операторите не трябва да провеждат операции с големи самолети, имащи MAPSC повече от 19, произведени на или след 20 август 1990, които не отговарят на изискванията за

топлинно отделяне и гъстота на дима

в Приложение F Части IV & V.

(3) Органът може да позволи

освобождаване от изискванията в

(c)(1) и (c)(2) на тази алинея за конкретни

компоненти от вътрешността на кабината, които не са отговаряли на съответните изисквания за запалимост и отделяне на дим, ако на датата на производство, от органа на страната производител е било

установено и е било прието от органа на страната вносител, че тогава са

съществували особени технически

обстоятелства, поради които спазването на изискванията е било непрактично. Такъв вид освобождаване се ограничава до тези самолети, произведени до 1 година след приложимата дата, посочена в тази алинея, и до тези самолети, чиято вътрешност е била подменена до 1 година от тази дата.

(d) Операторите не трябва да провеждат операции с големи самолети, имащи MAPSC повече от 19, видово сертифицирани след 1 януари 1958, които при първата, в съществена степен пълна замяна на компонентите във вътрешността на кабината (тоест таванните и външните стенни панели (без

стъклата на лампите), преградите и

външните повърхности на кухнята,

големите шкафове и хранилищата (без хранилищата под седалките и тези за малки предмети като списания и карти)), не отговарят на изискванията за топлинно отделяне и гъстота на дима в Приложение F Части IV & V.

(e) По отношение на пепелниците и

табелите, ако пушенето е забранено,

трябва да има табела, указваща това, а ако пушенето е позволено, след 1 април 2002 операторите не трябва да провеждат операции с големи самолети, които не отговарят на следното:

(1) Трябва да има адекватен брой

самостоятелни отстраними пепелници; и

(2) Където екипажното отделение е

отделено от пътническото отделение

трябва да има поне една табела (с букви или символи), уведомяваща кога пушенето е забранено. Когато е осветена, тя трябва да е четлива за всеки човек, седящ в пътническата кабина, при всички вероятни условия на осветяване на кабината, и да уведомява всички пътници кога пушенето е забранено. Табелите,

уведомяващи кога пушенето е забранено трябва да са монтирани така, че да могат да се задействат и от двете пилотски места.

(f) По отношение на контейнерите за

отпадъци, след 1 април 2002 г.

операторите не трябва да провеждат

операции с големи самолети, които не

отговарят на следното:

(1) Всеки контейнер за изхвърляне на

кърпи, хартия или отпадъци трябва да

е напълно затворен и направен от

материали, адекватни по отношение на издръжливост на огън, така че всеки огън, който е възможно да възникне в него при нормално ползване, да е задържан.

Способността на контейнера за отпадъци да задържа такъв вид огън при всички вероятни условия на износване, разместване и вентилация, очаквани при

експлоатацията, трябва да е била демонстрирана чрез тест. Върху или

близо до вратата на всеки контейнер

за отпадъци трябва да има табела,

съдържаща четливи думи или символи, указващи "Да не се изхвърлят цигари".

(See IEM 26.150)

(Text derived from: JAR 25.853 and Appendix F

at Chg. 14, 27/5/94, JAR 25.853(e) at Chg. 13 plus

Amdt 91/1, 12/4/91 and JAR 25.791 at Chg. 8,

20/11/81)

For each compartment occupied by the crew

or passengers the following apply:

(a) With respect to flammability, an

operator shall not operate a Large Aeroplane

that contains materials (including finishes

applied to the materials) that do not meet the

applicable test criteria prescribed in Appendix F, Part I of this JAR–26 or other approved

equivalent methods, unless the aeroplane was

Type Certificated against an earlier standard in

which case that earlier standard applies.

However, upon any major replacement of any

individual group of components as specified in

Appendix F, Part I, sub-paragraph (a)(1)(i), such

as interior ceiling panels, wall panels, etc., this

individual group of components must comply

with Appendix F, Part I of this JAR–26.

those on flight crew member seats, an operator

shall not operate a large aeroplane, Type

Certificated after 1 January 1958, that does not

comply with the fire protection requirements of

Appendix F, Part II.

(c) (1) With respect to heat release (other

than for lavatory interiors or flight deck), for

interior ceiling and wall panels (other than

lighting lenses), partitions, and the outer

surfaces of galleys, large cabinets and

stowage compartments (other than underseat

stowage compartments and compartments for

stowing small items, such as magazines and

maps), an operator shall not operate a large

aeroplane, Manufactured on or after

20 August 1988, but prior to 20 August 1990,

and having a MAPSC of more than 19, that

does not comply with the heat release rate

testing provisions of Appendix F Part IV,

except that the total heat release over the first

two minutes of sample exposure must not

exceed 100 kilowatt-minutes per square

metre, and the peak heat release rate must not

exceed 100 kilowatts per square metre.

(2) With respect to heat release and

smoke density, (other than for lavatory

interiors or flight deck) for interior ceiling

and wall panels (other than lighting lenses),

partitions, and the outer surfaces of galleys,

large cabinets and stowage compartments

(other than underseat stowage compartments

and compartments for stowing small items,

such as magazines and maps), an operator

shall not operate a large aeroplane, having a

MAPSC of more than 19, Manufactured on or

after 20 August 1990, that does not comply

with the heat release and smoke density

requirements of Appendix F Parts IV & V.

(3) The Authority may authorise

exemption from the requirements of (c)(1)

and (c)(2) of this paragraph for specific

components of the cabin interior which did

not meet applicable flammability and smoke

emission requirements if the determination

was made at the date of manufacture by the

authority of the country of manufacture and

accepted by the authority of the country of

import, that special technical circumstances,

existed that then made compliance

impractical. Such exemptions shall be limited

to those aeroplanes manufactured within

1 year after the applicable date specified in

this paragraph and those airplanes in which an

interior was replaced within 1 year of that

date.

aeroplane having a MAPSC of more than 19,

Type Certificated after 1 January 1958 that, upon the first substantially complete replacement of the cabin interior components, (i.e. interior ceiling and wall panels (other than lighting lenses), partitions, and the outer surfaces of galleys, large cabinets and stowage compartments (other than underseat stowage compartments and compartments for stowing small items, such as magazines and maps)), does not comply with the heat release and smoke density requirements of Appendix F Parts IV & V.

(e) With respect to ashtrays and placards, if

smoking is to be prohibited there must be a

placard so stating, and if smoking is to be

allowed, an operator shall not operate a large

aeroplane after 1 April 2002, that does not

comply with the following:
(1) There must be an adequate number

of self-contained, removable ashtrays; and

separated from the passenger compartment,

there must be at least one sign (using either

letters or symbols) notifying when smoking is prohibited. It must, when illuminated, be

legible to each person seated in the passenger

cabin under all probable conditions of cabin

illumination, notifying all passengers when

smoking is prohibited. Signs which notify

when smoking is prohibited must be installed

so as to be operable from either pilot’s seat.

(f) With respect to disposal receptacles, an

operator shall not operate a large aeroplane after

1 April 2002, that does not comply with the

following:

towels, paper or waste must be fully enclosed

and constructed of materials adequate in

resistance to fire such that any fire likely to

occur in it under normal use will be

contained. The ability of the disposal

receptacle to contain those fires under all

probable conditions of wear, misalignment,

and ventilation expected in service must have

been demonstrated by test. A placard

containing the legible words or symbology

indicating ‘No Cigarette Disposal’ must be

located on or near each disposal receptacle

door.