ПЪТНИЧЕСКИ И КАРГО ПОМЕЩЕНИЯ

For an aeroplane that has a maximum

passenger seating configuration of more than 20

seats and that has a lockable door installed

between the pilot compartment and the passenger

compartment –

(a) The emergency exit configuration must

be designed so that neither crew members nor

passengers need use that door in order to reach

the emergency exits provided for them; and

(b) Means must be provided to enable flight-crew

members to directly enter the passenger

compartment from the pilot compartment if the

cockpit door becomes jammed.

1. 
   Конфигурацията от аварийни изходи трябва да е проектирана така, че нито членовете на екипажа нито пътниците да е необходимо да използват тази врата, за да достигнат аварийните изходи, предвидени за тях, и
   

2. 
   Трябва да се предвидят средства, позволяващи на членовете на екипажа директно да могат да влязат в пътническия салон от пилотската кабина, ако вратата на пилотската кабина заяде.
   

(a) Non-precipitation conditions. For non-precipitation

conditions, the following apply:

(1) Each pilot compartment must be

arranged to give the pilots a sufficiently

extensive, clear, and undistorted view, to

enable them to safely perform any manoeuvres

within the operating limitations of the

aeroplane, including taxying, take-off,

approach and landing.

(2) Each pilot compartment must be

free of glare and reflection that could interfere

with the normal duties of the minimum flight

crew (established under JAR 25.1523). This

must be shown in day and night flight tests

under non-precipitation conditions.

(b) Precipitation conditions. For

precipitation conditions, the following apply:

(1) The aeroplane must have a means to

maintain a clear portion of the windshield

during precipitation conditions, sufficient for

both pilots to have a sufficiently extensive

view along the flight path in normal flight

attitudes of the aeroplane. This means must be

designed to function, without continuous

attention on the part of the crew, in –

(i) Heavy rain at speeds up to

1·5 VSR1, with lift and drag devices]

retracted; and

(ii) The icing conditions specified

in JAR 25.1419 if certification with ice

protection provisions is requested. (See

ACJ 25.773(b)(1)(ii).)

(2) No single failure of the systems

used to provide the view required by sub-paragraph

(b)(1) of this paragraph must cause

the loss of that view by both pilots in the

specified precipitation conditions.

(3) The first pilot must have –

(i) A window that is openable

under the conditions prescribed in sub-paragraph

(b)(1) of this paragraph when

the cabin is not pressurised, provides the

view specified in that paragraph, and

gives sufficient protection from the

elements against impairment of the pilot’s

vision; or

(ii) An alternate means to

maintain a clear view under the

conditions specified in sub-paragraph

(b)(1) of this paragraph, considering the

probable damage due to a severe hail

encounter.

(4) The openable window specified in

sub-paragraph (b)(3) of this paragraph need not

be provided if it is shown that an area of the

transparent surface will remain clear sufficient

for at least one pilot to land the aeroplane

safely in the event of -(

i) Any system failure or

combination of failures which is not

Extremely Improbable under the

precipitation conditions specified in sub-paragraph

(b)(1) of this paragraph.

(ii) An encounter with hail, birds,

or insects.

(c) Internal windshield and window fogging.

The aeroplane must have a means to prevent

fogging to the internal portions of the windshield

and window panels over an area which would

provide the visibility specified in sub-paragraph

(a) of this paragraph under all internal and

external ambient conditions, including

precipitation conditions, in which the aeroplane is

intended to be operated.

(d) Fixed markers or other guides must be

installed at each pilot station to enable the pilots

to position themselves in their seats for an

optimum combination of outside visibility and

instrument scan. If lighted markers or guides are

used they must comply with the requirements

specified in JAR 25.1381.

1. 
   Без лоши атмосферни условия. За условия с липса на неблагоприятни атмосферни условия (дъжд и сняг), се отнася следното:
   

1. 
   Всяка пилотска кабина трябва да е разположена така, че да дава на пилотите достатъчно обширен, ясен и не изкривен обзор, за да им позволи да изпълняват безопасно всякакви маневри в рамките на експлоатационните ограничения за самолета, включващи рулиране, излитане, подход за кацане и кацане.
   

2. 
   Всяка пилотска кабина трябва да е независима от заслепяване и отражение, които биха могли да влияят на нормалните задължения на минималния летателен екипаж (установен съгласно JAR 25.1523). Това трябва да се демонстрира при дневни и нощни летателни изпитания при липса на лоши атмосферни условия.
   

2. 
   При лоши атмосферни условия. За условия с наличие на неблагоприятни атмосферни условия (дъжд и сняг), се отнася следното:
   

1. 
   Самолетът трябва да има средства за поддържане на чиста част от остъклението на кабината по време на лоши атмосферни условия, задоволителна за двама пилоти да имат достатъчно обширен обзор по направление на траекторията на полета при нормални полетни положения на самолета. Тези средства трябва да са проектирани да работят, без непрекъснатото внимание на част от екипажа, при -
   

1. 
   Силен дъжд при скорости до 1,5 V_SR1, с прибрани средства за управление на подемната сила и челното съпротивление.
   

2. 
   Условия на обледеняване, определени в JAR 25.1419, ако се изисква сертифициране на самолета със средства за предпазване от обледеняване.
   

2. 
   Отделна повреда в системите, използвани да осигурят обзорът на пилотската кабина, изискван от подпараграф (b)(1) на този параграф, не трябва да предизвиква загуба на този обзор за двамата пилота при определените лоши атмосферни условия.
   

3. 
   Първият пилот трябва да има -
   

1. 
   Прозорец, който е отваряем при условията, описани в подпараграф (b)(1) на този параграф, когато в кабината не е създадено свръх налягане, осигуряващ обзорът, определен в този параграф и даващ достатъчна защита срещу природните стихии намаляващи обзора на пилотите, или
   

2. 
   Алтернативни средства за поддържане на ясен обзор при условията, определени в подпараграф (b)(1) на този параграф, отчитащи вероятна повреда поради попадане в силен град.
   

4. 
   Не е необходимо да се осигури отварящият се прозорец, определен в подпараграф (b)(3) на този параграф, ако се демонстрира, че ще остане зона от прозрачната повърхност достатъчно чиста поне за единия пилот за безопасно приземяване на самолета в случай на -
   

1. 
   Повреда на която и да е система или комбинация от повреди, които не са изключително малко вероятни при лошите атмосферни условия, определени в подпараграф (b)(1) на този параграф.
   

2. 
   Попадане в град, ято птици или рояк насекоми.
   

3. 
   Вътрешно потъмняване на челните стъкла и прозорците.Самолетът трябва да има средства за предпазване от потъмняване на вътрешните части на панелите на челните стъкла и прозорците от остъклението на пилотската кабина в зоната, която би осигурявала видимостта, определена в подпараграф (а) на този параграф при всякакви вътрешни и външни атмосферни условия, включващи лоши атмосферни условия, за които самолета е предназначен да се експлоатира.
   

4. 
   Трябва да се поставят фиксирани маркери или други ориентири на всяко пилотско място, за да позволят на пилотите да регулират местоположението си за оптимална комбинация от външна видимост и наблюдаване на приборите в пилотската кабина. Ако са използвани светещи маркери или ориентири, те трябва да се съгласуват с изискванията, определени в JAR 25.1381.
   

(a) Internal panes must be made of non-splintering

material.

(b) Windshield panes directly in front of the

pilots in the normal conduct of their duties, and

the supporting structures for these panes, must

withstand, without penetration, the bird impact

conditions specified in JAR 25.631.

(c) Unless it can be shown by analysis or

tests that the probability of occurrence of a

critical windshield fragmentation condition is of a

low order, the aeroplane must have a means to

minimise the danger to the pilots from flying

windshield fragments due to bird impact. This

must be shown for each transparent pane in the

cockpit that –

(1) Appears in the front view of the

aeroplane;

(2) Is inclined 15º or more to the

longitudinal axis of the aeroplane; and

(3) Has any part of the pane located

where its fragmentation will constitute a hazard

to the pilots.

(d) The design of windshields and windows

in pressurised aeroplanes must be based on factors

peculiar to high altitude operation, including the

effects of continuous and cyclic pressurisation

loadings, the inherent characteristics of the

material used, and the effects of temperatures and

temperature differentials. The windshield and

window panels must be capable of withstanding

the maximum cabin pressure differential loads

combined with critical aerodynamic pressure and

temperature effects after any single failure in the

installation or associated systems. It may be

assumed that, after a single failure that is obvious

to the flight crew (established under JAR

25.1523), the cabin pressure differential is

reduced from the maximum, in accordance with

appropriate operating limitations, to allow

continued safe flight of the aeroplane with a cabin

pressure altitude of not more than 15 000 ft (see

ACJ 25.775 (d)).

(e) The windshield panels in front of the

pilots must be arranged so that, assuming the loss

of vision through any one panel, one or more

panels remain available for use by a pilot seated

at a pilot station to permit continued safe flight

and landing.

1. 
   Вътрешни панели трябва да се правят от неразпръскващ се материал.
   

2. 
   Панелите на челните пилотски стъкла, разположени директно пред пилотите, при нормалното изпълнение на техните служебни задължения и поддържащата конструкция на тези панели, трябва да издържат, без да допускат проникване при условията на удар от птица, определени в JAR 25.631.
   

3. 
   Освен ако може да се демонстрира чрез анализи или изпитания, че е малка вероятността, да се получат условия на критично раздробяване на челното стъкло, самолетът трябва да има средства за намаляване на опасността за пилотите от летящите късове на челното стъкло в следствие на удара от птица. Това трябва да се демонстрира за всеки прозрачен панел в пилотската кабина, така че –
   

1. 
   Се случва в челната част на самолета.
   

2. 
   Сключва ъгъл от 15 или по-голям спрямо надлъжната ос на самолета, и
   

3. 
   Има някакви парчета от стъкления панел, разположени там където неговото разпръскване ще предизвика опасност за пилотите.
   

4. 
   Проектирането на челните пилотски стъкла и прозорците на самолети със свръхналягание в кабината, трябва да се базира на фактори, характерни за експлоатация при големи височини, включващи влиянията на продължителни и циклични натоварвания от действащото в кабината налягане, присъщите характеристики на използваните материали и влиянието на температурите и температурните разлики. Панелите на челните стъкла и прозорците трябва да могат да издържат натоварвания от максималната разлика между кабинното налягане и атмосферното, комбинирани с критично аеродинамично налягане и температурно въздействие след която и да е отделна повреда в монтажа или свързани системи. Може да се приеме, че след отделна повреда, която е очевидна за екипажа (установена съгласно JAR 25.1523), свръхналягането в кабината се намалява спрямо максималното такова в съответствие с подходящи експлоатационни ограничения, за да позволи безопасното продължаване на полета на самолета с налягане в кабината съответстващо на височина не по-голяма от 15000 фута.
   

5. 
   Панелите на челните стъкла разположени пред пилотите трябва да са разпределени така, че при допускане на загуба на видимост през който и да е панел, един или повече панели остават достъпни за използване от пилотите, седящи на пилотските места, за да позволят безопасното продължаване на полета и кацане.
   

(a) Each cockpit control must be located to

provide convenient operation and to prevent

confusion and inadvertent operation. (See ACJ

25.777(a).)

(b) The direction of movement of cockpit

controls must meet the requirements of JAR

25.779. Wherever practicable, the sense of motion

involved in the operation of other controls must

correspond to the sense of the effect of the

operation upon the aeroplane or upon the part

operated. Controls of a variable nature using a

rotary motion must move clockwise from the off

position, through an increasing range, to the full

on position.

(c) The controls must be located and

arranged, with respect to the pilots’ seats, so that

there is full and unrestricted movement of each

control without interference from the cockpit

structure or the clothing of the minimum flight

crew (established under JAR 25.1523) when any

member of this flight crew from 5 ft 2 inches to

6 ft 3 inches in height, is seated with the seat

belt and shoulder harness fastened. Where an

inertia reel is fitted to the shoulder harness to

satisfy this paragraph, the reel must be of an

approved type.

(d) Identical powerplant controls for each

engine must be located to prevent confusion as to

the engines they control.

(e) Wing-flap controls and other auxiliary lift

device controls must be located on top of the

pedestal, aft of the throttles, centrally or to the

right of the pedestal centre line, and an adequate

distance aft of the landing gear control having

regard to the size and complexity of the cockpit.

(See ACJ 25.777 (e).)

(f) The landing gear control must be located

forward of the throttles and must be operable by

each pilot when seated with harness fastened.

(g) Control knobs must be so shaped as to

prevent confusion. The knobs must be of the same

colour and this colour must contrast with the

colour of control knobs for other purposes and the

surrounding cockpit. (See ACJ 25.777(g).)

(h) If a flight engineer is required as part of

the minimum flight crew (established under JAR

25.1523), the aeroplane must have a flight

engineer station located and arranged so that the

flight-crew members can perform their functions

1. 
   Всяко управление в пилотската кабина трябва да е разположено така, че да осигурява удобна работа и да предпази от объркване и неумишлени действия.
   

2. 
   Посоката на преместване на управлението в пилотската кабина трябва да отговаря на изискванията на JAR 25.779. Където е приложимо, усещането от преместване на включени в действие други управления трябва да съответства на усещането на въздействие на действието върху самолета или върху работните части. Управление с променлив характер използващо ротационно движение трябва да се премества по посока на часовата стрелка от изключеното си положение, преминавайки в посока на увеличение на значението си до напълно включено положение.
   

3. 
   Управлението трябва да е разположено и разпределено така, с отчитане на разположението на пилотските места, че да има пълни и неограничени премествания на всяко управление, без влияние от страна на конструкцията на пилотската кабина или от облеклото на минималния летателен екипаж (установен съгласно JAR 25.1523), когато който и да е член на този екипаж с височина от 5 фута и 2 инча до 6 фута и 3 инча е седнал и са му поставени поясните и раменните осигуряващи колани. Когато е свързана инерционна макара към раменните осигуряващи колани, с цел удовлетворяване на изискванията на този параграф, инерционната макара трябва да е от утвърден за това тип.
   

4. 
   Трябва да се разполагат еднакви управления на силовата установка за всеки един двигател, за да се предотврати объркване на управлението на двигателите.
   

5. 
   Управлението на задкрилките и други управления на средства за увеличение на подемната сила трябва да са разположени върху пулта на пилотите (средния пулт на пилотите) зад ръчките за управление на двигателите, централно или в дясно от централната линия на пулта и на подходящо разстояние зад управлението за пускането и прибирането на колесника, с отчитане на размерите и сложността на пилотската кабина.
   

6. 
   Управлението за пускането и прибирането на колесника трябва да се разположи пред ръчките за управление режимите на работа на двигателите и трябва да може да се достига и оперира с него от всеки един пилот, когато седи на своето място с поставени осигуряващи колани.
   

7. 
   Управляващите бутони трябва да имат такава форма, че да предотвратява объркване. Бутоните трябва са едноцветни и този цвят трябва да контрастира с цвета на бутоните, предназначени за други цели и разположени в пространството на пилотската кабина.
   

8. 
   Ако се изисква борден инженер, като част от минималния екипаж на самолета (установен съгласно JAR 25.1523), самолетът трябва да има място в пилотската кабина, определено за бордния инженер, разположено и разпределено така, че членовете на екипажа да могат ефективно да изпълняват техните функции и без да си пречат един на друг.
   

Cockpit controls must be designed so that they

operate in accordance with the following

movement and actuation:

(a) Aerodynamic controls –

(1) Primary.

Aileron Right (clockwise) for

right wing down

ElevatorRearward for nose up.

Rudder Right pedal forward for

nose right.

(2) Secondary.

Controls Motion and effect

Flaps (or Forward for wing-flaps

auxiliary lift up; rearward for flaps

devices) down.

Trim tabs (or Rotate to produce

equivalent). similar rotation of the

aeroplane about an axis

parallel to the axis of

the control.

(b) Powerplant and auxiliary controls –

(1) Powerplant.

Controls Motion and effect

Power or Forward to increase

thrust forward thrust and

rearward to increase

rearward thrust.

Propellers Forward to increase

rpm.

(2) Auxiliary.

Landing gear Down to extend.

1. 
   Аеродинамични управления -
   

1. 
   Основно управление.