Joint Aviation Requirements jar–25 Large Aeroplanes

(a) Movable tail surfaces must be installed so

that there is no interference between any surfaces

when one is held in its extreme position and the

others are operated through their full angular

movement.

(b) If an adjustable stabiliser is used, it must

have stops that will limit its range of travel to the

maximum for which the aeroplane is shown to

meet the trim requirements of JAR 25.161.

1. 
   Отклоняемите опашни повърхности трябва да се инсталират така, че да няма интерференция между които и да са повърхности, когато едната от тях е поставена в нейното максимално отклонено положение, а останалите се преместват в рамките на техните пълни ъглови положения.
   

2. 
   Ако се използва регулируем хоризонтален стабилизатор, трябва да има механични упори, които ще ограничават неговия диапазон от премествания до максималните за които самолетът е демонстрирал, че отговаря на изискванията за балансиране съгласно JAR 25.161.
   

(a) For control surface hinges, including ball,

roller, and self-lubricated bearing hinges, the

approved rating of the bearing may not be

exceeded. For non-standard bearing hinge

configurations, the rating must be established on

the basis of experience or tests and, in the absence

of a rational investigation, a factor of safety of not

less than 6·67 must be used with respect to the

ultimate bearing strength of the softest material

used as a bearing.

(b) Hinges must have enough strength and

rigidity for loads parallel to the hinge line.

1. 
   За шарнирите на управляващата повърхност, включващи съчмени, ролкови и само-смазващи се лагерни шарнири, утвърдената категория на лагера не може да се надвишава. За нестандартни конфигурации на шарнирните лагери, категорията трябва да се установи на базата на опита или изпитания и при отсъствието на рационално изследване, трябва да се използва коефициент на безопасност не по-малък от 6,67 с отчитане на максималната якост на лагера за най-меките материали, използвани като лагери.
   

2. 
   Шарнирите трябва да имат достатъчна якост и устойчивост (коравина) за натоварвания, паралелни на линията на шарнирите.
   

(a) Each control and control system must

operate with the ease, smoothness, and

positiveness appropriate to its function. (See ACJ

25.671 (a).)

(b) Each element of each flight control

system must be designed, or distinctively and

permanently marked, to minimise the probability

of incorrect assembly that could result in the

malfunctioning of the system. (See ACJ 25.671

(b).)

(c) The aeroplane must be shown by analysis,

and landing after any of the following failures or

jamming in the flight control system and surfaces

(including trim, lift, drag, and feel systems) within

the normal flight envelope, without requiring

exceptional piloting skill or strength. Probable

malfunctions must have only minor effects on

control system operation and must be capable of

being readily counteracted by the pilot.

(1) Any single failure not shown to be

extremely improbable, excluding jamming, (for

example, disconnection or failure of

mechanical elements, or structural failure of

hydraulic components, such as actuators,

control spool housing, and valves). (See ACJ

25.671(c)(1).)

(2) Any combination of failures not

shown to be extremely improbable, excluding

jamming (for example, dual electrical or

hydraulic system failures, or any single failure

in combination with any probable hydraulic or

electrical failure).

(3) Any jam in a control position

normally encountered during take-off, climb,

cruise, normal turns, descent and landing

unless the jam is shown to be extremely

improbable, or can be alleviated. A runaway of

a flight control to an adverse position and jam

must be accounted for if such runaway and

subsequent jamming is not extremely

improbable.

(d) The aeroplane must be designed so that it

is controllable if all engines fail. Compliance

with this requirement may be shown by analysis

where that method has been shown to be reliable.

If the functioning of stability augmentation or

other automatic or power-operated systems is

necessary to show compliance with the flight

characteristics requirements of this JAR-25, such

systems must comply with JAR 25.671 and the

following:

(a) A warning which is clearly

distinguishable to the pilot under expected flight

conditions without requiring his attention must be

provided for any failure in the stability

augmentation system or in any other automatic or

power-operated system which could result in an

unsafe condition if the pilot were not aware of the

failure. Warning systems must not activate the

control systems.

(b) The design of the stability augmentation

system or of any other automatic or power-operated

system must permit initial counteraction

of failures of the type specified in JAR 25.671 (c)

without requiring exceptional pilot skill or

strength, by either the deactivation of the system,

or a failed portion thereof, or by overriding the

failure by movement of the flight controls in the

normal sense.

(c) It must be shown that after any single

failure of the stability augmentation system or any

other automatic or power-operated system –

(1) The aeroplane is safely controllable

when the failure or malfunction occurs at any

speed or altitude within the approved operating

limitations that is critical for the type of failure

being considered. (See ACJ 25.672 (c) (1).)

(2) The controllability and

manoeuvrability requirements of this JAR-25

are met within a practical operational flight

envelope (for example, speed, altitude, normal

acceleration, and aeroplane configurations)

which is described in the Aeroplane Flight

Manual; and

(3) The trim, stability, and stall

characteristics are not impaired below a level

needed to permit continued safe flight and

landing.

1. 
   Трябва да се предвиди предупреждение, което е ясно разпознаваемо от пилота при очакваните полетни условия, без да се изисква неговото внимание, за всякакви повреди в системата за подобряване на устойчивостта или за всякаква друга автоматична или енергийно-оперираща система, които биха довели до не безопасно състояние, ако пилотът не е усетил повредата. Системати за предупреждение не трябва да въздействат върху системите за управление.
   

2. 
   Проектът на системата за подобряване на устойчивостта или на всяка друга автоматична или енергийно-оперираща система трябва да позволява начално неутрализиране на повреди от типове, определени в JAR 25.671(с), без да се изискват допълнителни пилотски умения или усилия, или чрез деактивиране на системата, или чрез отделяне на дефектиралата част от нея, или чрез преодоляване на повредата с преместване на управлението на самолета при използване на нормална сетивност.
   

3. 
   Трябва да се демонстрира, че след всяка отделна повреда в системата за подобряване на устойчивостта или всяка друга автоматична или енергийно-оперираща система –
   

1. 
   Самолетът е безопасно управляем, когато повреда или ненормална работа се получи при някоя скорост или височина на полета в рамките на утвърдените ограничения, които са критични за типа на разглежданата повреда.
   

2. 
   Са покрити изискванията за управляемост и маневреност на този JAR-25 в рамките на практическия полетен експлоатационен диапазон (например скорост, височина на полета, нормално ускорение и конфигурация на самолета), който е описан в Ръководството за летателна експлоатация, и
   

3. 
   Характеристиките относно балансирането, устойчивостта и сривът на самолета не са намалени под нивото, необходимо да позволи безопасно продължаване на полета и кацане.
   

(a) Each control system must have stops that

positively limit the range of motion of each

movable aerodynamic surface controlled by the

system.

(b) Each stop must be located so that wear,

adversely affect the control characteristics of the

aeroplane because of a change in the range of

surface travel.

(c) Each stop must be able to withstand any

loads corresponding to the design conditions for

the control system.

1. 
   Всяка система за управление трябва да има механични упори, които надеждно да ограничават диапазона на преместване на всяка отклоняваща се аеродинамична повърхност, управлявана от системата.
   

2. 
   Всеки механичен упор трябва да е разположен така, че износване, увеличаване на луфтовете или промяна на настройките няма да въздейства неблагоприятно върху характеристиките на управление на самолета, поради промяна в диапазона на отклонение на повърхността.
   

3. 
   Всеки механичен упор трябва да може да издържи всякакви натоварвания, съответстващи на проектните условия на системата за управление.
   

(a) Trim controls must be designed to

prevent inadvertent or abrupt operation and to

operate in the plane, and the sense of motion, of

the aeroplane.

(b) There must be means adjacent to the trim

control to indicate the direction of the control

movement relative to the aeroplane motion. In

addition, there must be clearly visible means to

indicate the position of the trim device with

respect to the range of adjustment. The indicator

must be clearly marked with the range within

which it has been demonstrated that take-off is

safe for all centre of gravity positions approved

for take-off.

(c) Trim control systems must be designed to

prevent creeping in flight. Trim tab controls must

be irreversible unless the tab is appropriately

balanced and shown to be free from flutter.

(d) If an irreversible tab control system is

used, the part from the tab to the attachment of the

irreversible unit to the aeroplane structure must

consist of a rigid connection.

1. 
   Трябва да се проектира балансиране на управлението за да предотвратява неумишлено или внезапно задействане и да работи в равнината и посоката на преместване на самолета.
   

2. 
   Трябва да има средства в близост до управлението на балансирането, за да индикират посоката на преместване на управлението, отнасно преместването на самолета. В допълнение, трябва да има ясно забележими средства индициращи положението на устройствата за тримиране с отчитане на степента на настройка. Индикаторът трябва да е ясно маркиран в обхвата, в рамките на който е демонстрирано, че излитането е безопасно за всички положения на центъра на тежестта на самолета, утвърдени за излитане.
   

3. 
   Системата за балансиране на управлението, трябва да е проектирана да предотврати плъзгане в полет. Управлението на тримиращите плоскости трябва да е необратимо, освен ако тези плоскости (тримери) са подходящо балансирани и е демонстрино, че не са изложени на флатер.
   

4. 
   Ако е използвана необратимо свързана система за тримиране, частта от нея, разположена от тримера до свързването с необратимия елемент към конструкцията на самолета, трябва да съдържа твърда връзка.
   

(a) There must be a device to prevent

damage to the control surfaces (including tabs),

and to the control system, from gusts striking the

aeroplane while it is on the ground. If the device,

when engaged, prevents normal operation of the

control surfaces by the pilot, it must –

(1) Automatically disengage when the

pilot operates the primary flight controls in a

normal manner; or

(2) Limit the operation of the aeroplane

so that the pilot receives unmistakable warning

at the start of take-off. (See ACJ

25.679(a)(2).)

(b) The device must have means to preclude

the possibility of it becoming inadvertently

engaged in flight. (See ACJ 25.679(b).)

1. 
   Трябва да има устройства, предпазващи от повреди управляващите повърхности (включително и тримерите) и системата за управление от удари в следствие на пориви на вятъра, докато самолетът е на земя. Ако устройството, когато е включено, пречи на пилота нормално да борави с управляващите повърхности, трябва –
   

1. 
   Автоматично да се изключи, когато пилотът работи с основното управление по нормален начин, или
   

2. 
   Да ограничи експлоатацията на самолета, така че пилотът да получи очевидно (безпогрешно) предупреждение при старта за излитането.
   

2. 
   Устройството трябва да има средства изключващи възможността от неговото непреднамерено включване в полет.
   

(a) Compliance with the limit load

requirements of this JAR–25 must be shown by

tests in which –

(1) The direction of the test loads

produces the most severe loading in the control

system; and

(2) Each fitting, pulley, and bracket

used in attaching the system to the main

structure is included.

(b) Compliance must be shown (by analyses

or individual load tests) with the special factor

requirements for control system joints subject to

angular motion.

1. 
   Съответствието с изискванията за граничните натоварвания на този JAR-25 трябва да се демонстрират, чрез изпитания, в които –
   

1. 
   Направлението на натоварванията на изпитание е това, предизвикващо най-тежкото натоварване в системата за управление, и
   

2. 
   Са включени всеки съединителен елемент (фитинг), ролка и скоба, използвани в свързването на системата към основната конструкция.
   

2. 
   Трябва да се демонстрира съответствие (чрез анализи или индивидуални изпитания за натоварване) с изискванията на специалните коефициенти за съединенията в системата за управление, подложени на ъглови премествания.
   

(a) It must be shown by operation tests that

when portions of the control system subject to

pilot effort loads are loaded to 80% of the limit

load specified for the system and the powered

portions of the control system are loaded to the

maximum load expected in normal operation, the

system is free from –

(1) Jamming;

(2) Excessive friction; and

(3) Excessive deflection.

(b) It must be shown by analysis and, where

necessary, by tests that in the presence of

deflections of the aeroplane structure due to the

separate application of pitch, roll and yaw limit

manoeuvre loads, the control system, when loaded

to obtain these limit loads and operated within its

operational range of deflections can be exercised

about all control axes and remain free from-(

1) Jamming;

(2) Excessive friction;

(3) Disconnection, and

(4) Any form of permanent damage.

(c) It must be shown that under vibration

loads in the normal flight and ground operating

conditions, no hazard can result from interference

or contact with adjacent elements.

1. 
   Трябва да се демонстрира, чрез експлоатационни изпитания, че когато части от системата за управление, подложени на натоварване поради усилия от страна на пилота, са натоварени до 80% от граничните натоварвания, определени за системата, а енергийните части от системата за управление са натоварени до максималните натоварвания, очаквани в нормалната експлоатация, системата е независима от –
   

1. 
   Заклинване;
   
2. 
   Прекомерно триене;
   
3. 
   Прекомерно огъване,
   

2. 
   Трябва да се демонстрира, чрез анализи и където е необходимо чрез изпитания, че при наличие на деформация на конструкцията на самолета, поради разделно прилагане на полетни маневрени натоварвания за надлъжно, напречно или попътно завъртане на самолета, системата за управление, когато е подложена на натоварване за достигане на тези гранични натоварвания и се експлоатира в рамките на нейния експлоатационен диапазон на отклонения, може да изпълнява функциите си спрямо всички управляващи оси и остава независима от –
   

1. 
   Заклинване;
   
2. 
   Прекомерно триене;
   
3. 
   Разсъединяване;
   
4. 
   Всяка форма на трайна повреда
   

3. 
   Трябва да се демонстрира, че при вибрационни натоварвания в условията на нормален полет и земна експлоатация, не може да се получи опасност от взаимно влияние или контакт със съседно разположените елементи.
   

(a) Each detail of each control system must

be designed and installed to prevent jamming,

chafing, and interference from cargo, passengers,

loose objects or the freezing of moisture. (See

ACJ 25.685 (a).)

(b) There must be means in the cockpit to

prevent the entry of foreign objects into places

where they would jam the system.

(c) There must be means to prevent the

slapping of cables or tubes against other parts.

(d) JAR 25.689 and JAR 25.693 apply to

cable systems and joints.

1. 
   Всеки детайл от всяка система за управление трябва да е проектиран и поставен така, че да предотврати заклинване, заяждане и влияние върху работата му от страна на товар, пътници, незакрепени обекти или замръзване на влага.
   

2. 
   Трябва да има средства, в пилотската кабина, за предотвратяване попадането на чужди предмети в места, където те биха заклинили системата за управление.
   

3. 
   Трябва да има средства за предотвратяване на допирането на въжета или тръби в други части.
   

4. 
   За въжените системи и съединения се прилагат JAR 25.689 и 25.693.
   

(a) Each cable, cable fitting, turnbuckle,

splice, and pulley must be approved. In addition –

(1) No cable smaller than 0·125 inch

diameter may be used in the aileron, elevator,

or rudder systems; and

(2) Each cable system must be designed

so that there will be no hazardous change in

cable tension throughout the range of travel

under operating conditions and temperature

variations.

(b) Each kind and size of pulley must

correspond to the cable with which it is used.

Pulleys and sprockets must have closely fitted

guards to prevent the cables and chains from

being displaced or fouled. Each pulley must lie in

the plane passing through the cable so that the

cable does not rub against the pulley flange.

(c) Fairleads must be installed so that they do

not cause a change in cable direction of more than

three degrees.

(d) Clevis pins subject to load or motion and

retained only by cotter pins may not be used in the

control system.

(e) Turnbuckles must be attached to parts

having angular motion in a manner that will

positively prevent binding throughout the range of

travel.

inspection of fairleads, pulleys, terminals, and

turnbuckles.

1. 
   Трябва да е утвърдено използването на всяко въже, въжено съединение, тандьор (винтов обтегач), оплетка и ролков водач. В допълнение -
   

1. 
   Не може да се използва въже с диаметър по-малък от 0,125 инча в системата за управление на елероните, кормилото за височина или кормилото за направление, и
   

2. 
   Всяка въжена система трябва да е проектирана така, че да няма опасна промяна в обтягането на въжето в целият диапазон на отклонения за експлоатационните условия и при изменения на температурата.
   

2. 
   Всеки тип и размер на водещата ролка трябва да съответства на въжето, с което се използва. Ролки и верижни зъбни колела трябва да имат близко монтирани предпазители за предотвратяване на разместване или изваждане на въжетата и веригите. Всяка ролка трябва да лежи в равнината, минаваща през въжето така, че въжето да не трие в пояса на ролката.
   

3. 
   Трябва да се поставят водачи така, че те да не причиняват промяна в направлението на въжето повече от три градуса.
   

4. 
   В системата за управление не могат да се използват фиксиращи щифтове подложени на натоварване или преместване и осигурени само с шплент.
   

5. 
   Тандьорите трябва да са съединени към части, имащи ъглови премествания по начин, който надеждно ще се предотврати затягане в целия диапазон от премествания.
   

6. 
   Трябва да има предвиждане на визуална инспекция на водачите, водещите ролки, крайните съединения и тандьорите.
   

Control system joints (in push-pull systems)

that are subject to angular motion, except those in

ball and roller bearing systems must have a

special factor of safety of not less than 3·33 with

respect to the ultimate bearing strength of the

softest material used as a bearing. This factor

may be reduced to 2·0 for joints in cable control

systems. For ball or roller bearings, the approved

ratings, may not be exceeded.

(a) Each lift device control must be designed

so that the pilots can place the device in any take-off,

en-route, approach, or landing position

established under JAR 25.101(d). Lift and drag

devices must maintain the selected positions,

except for movement produced by an automatic

positioning or load limiting device, without

further attention by the pilots.]

(b) Each lift and drag device control must be

designed and located to make inadvertent

operation improbable. Lift and drag devices

intended for ground operation only must have

means to prevent the inadvertent operation of

their controls in flight if that operation could be

hazardous.

(c) The rate of motion of the surfaces in

response to the operation of the control and the

characteristics of the automatic positioning or

load limiting device must give satisfactory flight

and performance characteristics under steady or

changing conditions of airspeed, engine power,

and aeroplane attitude.

(d) The lift device control must be designed

to retract the surfaces from the fully extended

position, during steady flight at maximum

continuous engine power at any speed below VF +

9·0 (knots).

1. 
   Всяко средство за управление на подемната сила трябва да е проектирано така, че пилотите да могат да поставят средството във всяко положение за излитане, полет по маршрут, подход за кацане или кацане на самолета, установени в JAR 25.101(d). Устройствата за управление на подемната сила и челното съпротивление трябва да поддържат избраните положения, освен за премествания извършени от автоматично позициониращи се или ограничаващи натоварването устройства без необходимост от последващо внимание от страна на пилота.
   

2. 
   Всички средства за управление на подемната сила или челното съпротивление трябва да са проектирани и разположени така, че да направят невъзможно всяко неумишлено тяхно преместване. Средствата за управление на подемната сила и челното съпротивление предназначени само за земна експлоатация трябва да имат устройства за предотвратяване на непреднамерената работа на тяхното управление в полет, ако тази работа би била опасна.
   

3. 
   Степента на преместване на повърхностите в съответствие с работата на управлението и характеристиките на автоматично-позициониращото се или ограничаващо натоварването устройство трябва да дават удовлетворителни полетни и работни характеристики при устойчиви или променящи се условия на въздушна скорост, мощност на двигателя и височина на полета.
   

4. 
   Средствата за управление на подемната сила трябва да са проектирани да прибират управляваните от тях повърхности от максималното им отклонено положение, по време на стабилизиран полет при максимална продължителна мощност на двигателя за всяка скорост по-малка от V_F+9,0 (възела).
   

(a) There must be means to indicate to the

pilots the position of each lift or drag device

having a separate control in the cockpit to adjust

its position. In addition, an indication of

unsymmetrical operation or other malfunction in

the lift or drag device systems must be provided

when such indication is necessary to enable the

pilots to prevent or counteract an unsafe flight or

ground condition, considering the effects on flight

characteristics and performance.

(b) There must be means to indicate to the

pilots the take-off, en-route, approach, and

landing lift device positions.

(c) If any extension of the lift and drag

device beyond the landing position is possible, the

control must be clearly marked to identify this

range of extension.

1. 
   Трябва да има средства за индикиране пред пилота на положението на всяко средство за управление на подемната сила или челното съпротивление, имащо отделно управление в пилотската кабина за настройване на положението му. В допълнение, трябва да се предвиди индикатор за несиметрична работа или друга ненормална работа на системите за управление на подемната сила или челното съпротивление, като такава индикация е необходима за да позволи на пилотите да предотвратят или да противодействат на опасни полетни и земни условия, с отчитане на влиянието върху летателните характеристики.
   

2. 
   Трябва да има средства за индикиране за пилотите положенията на средствата за управление на подемната сила при излитане, полет по маршрут, подход за кацане и кацане.
   

3. 
   Ако е възможно някакво отклонение на средствата за управление на подемната сила или челното съпротивление след определеното им положението за кацане на самолета, управлението трябва да е маркирано ясно за да идентифицира тази степен на отклонение.
   

(a) Unless the aeroplane has safe flight

characteristics with the flaps or slats retracted on

one side and extended on the other, the motion of

flaps or slats on opposite sides of the plane of

symmetry must be synchronised by a mechanical

interconnection or approved equivalent means.

(b) If a wing-flap or slat interconnection or

equivalent means is used, it must be designed to

account for the applicable unsymmetrical loads,

including those resulting from flight with the

engines on one side of the plane of symmetry

inoperative and the remaining engines at take-off

power.

not subjected to slipstream conditions, the

structure must be designed for the loads imposed

when the wing-flaps or slats on one side are

carrying the most severe load occurring in the

prescribed symmetrical conditions and those on

the other side are carrying not more than 80% of

that load.

(d) The interconnection must be designed for

the loads resulting when interconnected flap or

slat surfaces on one side of the plane of symmetry

are jammed and immovable while the surfaces on

the other side are free to move and the full power

of the surface actuating system is applied.

1. 
   Освен ако самолетът има характеристики за изпълнение на безопасен полет с отклонени задкрилки или предкрилки, прибрани от едната страна и отклонени от другата страна, преместването на задкрилките или предкрилките от противоположните страни спрямо равнината на симетрия на самолета трябва да се синхронизира чрез механична взаимна връзка или подходящи еквивалентни средства.
   

2. 
   Ако са използвани взаимовръзки в задкрилките или предкрилките или еквивалентни средства, при проектирането трябва да се отчетат прилаганите несиметрични натоварвания, включващи тези, които са резултат от полет на самолета с двигатели, от едната страна на равнината на симетрия на самолета, неработещи, а останалите двигатели работят на излетна мощност.
   

3. 
   За самолети със задкрилки или предкрилки, които не са подложени на условия на попътна струя, конструкцията трябва да е проектирана за натоварванията получени, когато предкрилките или задкрилките от едната страна на равнината на симетрия на самолета са подложени на по-тежко натоварване срещащо се при описаните симетрични условия, а тези от другата страна са подложени на не повече от 80% от това натоварване.
   

4. 
   Взаимовръзката трябва да е проектирана за натоварванията, произтичащи когато взаимосвързаните повърхности на задкрилките или предкрилките от едната страна спрямо равнината на симетрия на самолета са заклинени и неподвижни, докато повърхностите от другата страна са свободни да се преместват и е приложена пълната мощност към системата за отклонение на повърхностите.
   

A take-off warning system must be installed

and must meet the following requirements:

(a) The system must provide to the pilots an

aural warning that is automatically activated

during the initial portion of the take-off roll if the

aeroplane is in a configuration, including any of

the following, that would not allow a safe take-off:

(1) The wing-flaps or leading edge

devices are not within the approved range of

take-off positions.

(2) Wing spoilers (except lateral

control spoilers meeting the requirements of

JAR 25.671), speed brakes, or longitudinal

trim devices are in a position that would not

allow a safe take-off.

(3) The parking brake is unreleased.

(b) The warning required by sub-paragraph

(a) of this paragraph must continue until –

(1) The configuration is changed to

allow a safe take-off;

(2) Action is taken by the pilot to

abandon the take-off roll;

(3) The aeroplane is rotated for take-off;

or

(4) The warning is manually de-activated

(c) The means used to activate the system

must function properly for all authorised take-off

power settings and procedures, and throughout the

ranges of take-off weights, altitudes, and

temperatures for which certification is requested.

1. 
   Системата трябва да осигурява на пилота звуково предупреждение, което се активира автоматично в на началната част на засилването при излитане, ако самолета е в конфигурация, включваща което и да е от следните състояния, които не биха позволили безопасно излитане –
   

1. 
   Задкрилките или предкрилките не са в рамките на утвърденият диапазон на положение за излитане.
   

2. 
   Спойлери на крилото (с изключение на страничните управляващи спойлери съответстващи на изискванията на JAR 25.671), въздушни спирачки или средства за надлъжно тримиране са в положение, което не би позволило безопасно излитане.
   

3. 
   Стоянъчните спирачки са неосвободени
   

2. 
   Изискваното предупреждение в подпараграф (а) на този параграф трябва да продължава докато -
   

1. 
   Конфигурацията е променена, за да позволи безопасно излитане.
   

2. 
   Предприети са действия от страна на пилота за прекратяване на засилването за излитане.
   

3. 
   Се повдига носът на самолета при излитане (етапът от излитането, при който се отлепва носовото колело), или
   

4. 
   Предупреждението ръчно е деактивирано от пилота.
   

3. 
   Средствата, използвани за активиране на системата, трябва да работят правилно за всички утвърдени излетни настройки на мощността и всички излетни процедури и в целия излетен диапазон от тегла, надморски височини и температури за които се изисква сертифициране.
   

(a) The main landing gear system must be

designed so that if it fails due to overloads during

take-off and landing (assuming the overloads to

act in the upward and aft directions), the failure

mode is not likely to cause –

(1) For aeroplanes that have a

passenger seating configuration, excluding

pilots seats, of nine seats or less, the spillage of

enough fuel from any fuel system in the

fuselage to constitute a fire hazard; and

(2) For aeroplanes that have a

passenger seating configuration, excluding

pilots seats, of 10 seats or more, the spillage of

enough fuel from any part of the fuel system to

constitute a fire hazard.

(b) Each aeroplane that has a passenger

seating configuration, excluding pilots seats, of 10

or more must be designed so that with the

aeroplane under control it can be landed on a

paved runway with any one or more landing gear

legs not extended without sustaining a structural

component failure that is likely to cause the

spillage of enough fuel to constitute a fire hazard.

(c) Compliance with the provisions of this

section may be shown by analysis or tests, or

both.