Joint Aviation Requirements jar–25 Large Aeroplanes

2) Вторично управление.

в) Управление на двигателите и спомагателно управление –

1) Управление на двигателите

2) Спомагателно управление

(See ACJ 25.777 (g).)

(a) Each cabin must have at least one easily

accessible external door.

(b) There must be a means to lock and

safeguard each external door against opening in

flight (either inadvertently by persons or as a

result of mechanical failure or failure of a single

structural element either during or after closure).

Each external door must be openable from both

the inside and the outside, even though persons

may be crowded against the door on the inside of

the aeroplane. Inward opening doors may be used

if there are means to prevent occupants from

crowding against the door to an extent that would

interfere with the opening of the door. The means

of opening must be simple and obvious and must

be arranged and marked so that it can be readily

located and operated, even in darkness. Auxiliary

locking devices may be used.

(c) Each external door must be reasonably

free from jamming as a result of fuselage

deformation in a minor crash.

(d) Each external door must be located where

persons using them will not be endangered by the

propeller when appropriate operating procedures

are used.

(e) There must be provision for direct visual

inspection of the locking mechanism to determine

if external doors, for which the initial opening

movement is not inward (including passenger,

crew, service, and cargo doors), are fully closed

and locked. The provision must be discernible

under operational lighting conditions by

appropriate crew members using a flashlight or

equivalent lighting source. In addition there must

be a visual warning means to signal the

appropriate flight-crew members if any external

door is not fully closed and locked. The means

must be designed such that any failure or

combination of failures that would result in an

erroneous closed and locked indication is

improbable for doors for which the initial opening

movement is not inward.

(f) External doors must have provisions to

prevent the initiation of pressurisation of the

aeroplane to an unsafe level if the door is not fully

closed and locked. In addition, it must be shown

by safety analysis that inadvertent opening is

extremely improbable.

(g) Cargo and service doors not suitable for

use as emergency exits need only meet sub-paragraphs

(e) and (f) of this paragraph and be

safeguarded against opening in flight as a result of

mechanical failure or failure of a single structural

element.

(h) Each passenger entry door in the side of

the fuselage must qualify as a Type A, Type I, or

Type II passenger emergency exit and must meet

the requirements of JAR 25.807 to 25.813 that

apply to that type of passenger emergency exit.

(i) If an integral stair is installed in a

passenger entry door that is qualified as a

passenger emergency exit, the stair must be

designed so that under the following conditions

the effectiveness of passenger emergency egress

will not be impaired:

(1) The door, integral stair, and

operating mechanism have been subjected to

the inertia forces specified in JAR

25.561(b)(3), acting separately relative to the

surrounding structure.

(2) The aeroplane is in the normal

ground attitude and in each of the attitudes

corresponding to collapse of one or more legs

of the landing gear.

(j) All lavatory doors must be designed to

preclude anyone from becoming trapped inside

the lavatory, and if a locking mechanism is

installed, it must be capable of being unlocked

from the outside without the aid of special tools.

1. 
   Всяка кабина трябва да има поне една лесно достъпна външна врата.
   

2. 
   Трябва да има средства за заключване и предпазване на всяка външна врата срещу отваряне в полет (или не преднамерено от човек или в резултат на механични повреди или повреди на отделни конструктивни елементи по време или след затварянето). Всяка външна врата трябва да е отваряща се от двете страни – отвътре и отвън, дори ако от вътрешната страна има тълпа от хора срещу вратата. Могат да се използват отварящи се навътре врати, ако има средства предпазващи от образуване на тълпа от пътниците пред вратата до степен която би попречила на отварянето на вратата. Средствата за отваряне трябва да са прости и очевидни и трябва да са разположени и маркирани така, че да могат лесно да се намерят и задъстват, дори на тъмно. Могат да се използват спомагателни заключващи устройства.
   

3. 
   Всяка външна врата логично трябва да не се заклинва в резултат oт деформиране на тялото на самолета при второстепенни разрушения.
   

4. 
   Всяка външна врата трябва да е разположена, там където, хората които я използват, няма да бъдат застрашени от витлото, когато се използват подходящи експлоатационни процедури.
   

5. 
   Трябва да има предвиждания за директна визуална инспекция на заключващите механизми за определяне на това дали външната врата е напълно затворена и заключена, касае врати за които началното преместване за отваряне не е навътре (включващо врати за пътници, екипаж, сервизни и карго врати). Предвижданията трябва да са забележими при експлоатационни условия на осветяване от определени членове на екипажа, използващи електрически фенерчета или еквивалентни източници на светлина. В допълнение трябва да има визуални предупреждаващи средства за сигнализиране на съответните членове на екипажа, ако която и да е външна врата не е напълно затворена и заключена. Средствата трябва да са проектирани така, че каквато и да е повреда или комбинация от повреди, които биха довели до погрешна индикация за затворено и заключено положение са невъзможни за врати, за които началното преместване при отваряне не е насочено навътре.
   

6. 
   Външните врати трябва да имат предвиждания да предотвратят началото на разхерметизиране на самолета до не безопасна степен, ако вратата не е напълно затворени и заключена. В допълнение, трябва да се демонстрира чрез анализи на безопасността, че непреднамереното отваряне е изключително малко вероятно.
   

7. 
   Карго и сервизните врати неподходящи за използване, като аварийни изходи, трябва също да отговарят на условията в подпараграфи (е) и (f) на този параграф и да са защитени срещу отваряне в полет, в резултат на механична повреда или повреда на отделен конструктивен елемент.
   

8. 
   Всяка входна пътническа врата в тялото на самолета трябва да се определи, като Тип А, Тип I или Тип II пътнически авариен изход и трябва да отговаря на изискванията на JAR25.807 до 25.813, които се отнасят за тези типове пътнически аварийни изходи.
   

9. 
   Ако е монтирана вградена в тялото на самолета външна стълба към входна пътническа врата, която е определена, като пътнически авариен изход, стълбата трябва да е проектирана така, че при изброените по-долу условия, ефикасността на пътническия авариен изход няма да бъде намалена:
   

1. 
   Вратата, вградената стълба и работният механизъм са били подложени на инерционни сили, определени в JAR 25.561(b)(3), действащи самостоятелно на заобикалящата конструкция.
   

2. 
   Самолетът е в нормално положение на земя и във всяко едно от положенията, съответстващи на разрушаване на една или повече стойки на колесника на самолета.
   

10. 
    Всички врати на тоалетни трябва да са проектирани да изключат възможността на която и да се залости от вътрешната страна на сервизното помещение и ако е инсталиран механизъм за заключване на вратата, трябва да е възможно отключването на вратата от външната страна без помощта на специални инструменти.
    

(a) A seat (or berth for a non ambulant

person) must be provided for each occupant who

has reached his or her second birthday.

(b) Each seat, berth, safety belt, harness, and

adjacent part of the aeroplane at each station

designated as occupiable during take-off and

landing must be designed so that a person making

proper use of these facilities will not suffer

serious injury in an emergency landing as a result

of the inertia forces specified in JAR 25.561 and

JAR 25.562.

(c) Each seat or berth must be approved.

(d) Each occupant of a seat (see ACJ

25.785(d)) that makes more than an 18-degree

angle with the vertical plane containing the

aeroplane centreline must be protected from head

injury by a safety belt and an energy absorbing

rest that will support the arms, shoulders, head

and spine, or by a safety belt and shoulder harness

that will prevent the head from contacting any

injurious object. Each occupant of any other seat

must be protected from head injury by a safety

belt and, as appropriate to the type, location, and

angle of facing of each seat, by one or more of the

following:

(1) A shoulder harness that will prevent

the head from contacting any injurious object.

(2) The elimination of any injurious

object within striking radius of the head.

(3) An energy absorbing rest that will

support the arms, shoulders, head and spine.

(e) Each berth must be designed so that the

forward part has a padded end board, canvas

diaphragm, or equivalent means, that can

withstand the static load reaction of the occupant

when subjected to the forward inertia force

specified in JAR 25.561. Berths must be free

from corners and protuberances likely to cause

injury to a person occupying the berth during

emergency conditions.

(f) Each seat or berth, and its supporting

structure, and each safety belt or harness and its

anchorage must be designed for an occupant

weight of 170 pounds, considering the maximum

load factors, inertia forces, and reactions among

the occupant, seat, safety belt, and harness for

each relevant flight and ground load condition

(including the emergency landing conditions

prescribed in JAR 25.561). In addition –

(1) The structural analysis and testing

of the seats, berths, and their supporting

structures may be determined by assuming that

the critical load in the forward, sideward,

downward, upward, and rearward directions (as

determined from the prescribed flight, ground,

and emergency landing conditions) acts

separately or using selected combinations of

loads if the required strength in each specified

direction is substantiated. The forward load

factor need not be applied to safety belts for

berths.

the reactions resulting from the application of

the pilot forces prescribed in JAR 25.395.

(3) For the determination of the

strength of the local attachments (see ACJ

25.561(c)) of –

(i) Each seat to the structure; and

(ii) Each belt or harness to the

seat or structure;

a multiplication factor of 1·33 instead of the

fitting factor as defined in JAR 25.625 should be

used for the inertia forces specified in JAR

25.561. (For the lateral forces according to JAR

25.561(b)(3) 1·33 times 3·0 g should be used.)

(g) Each crew member seat at a flight-deck

station must have a shoulder harness. These seats

must meet the strength requirements of sub-paragraph

(f) of this paragraph, except that where

a seat forms part of the load path, the safety belt

or shoulder harness attachments need only be

proved to be not less strong than the actual

strength of the seat. (See ACJ 25.785 (g).)

(h) Each seat located in the passenger

compartment and designated for use during take-

off and landing by a cabin crew member required

by the National Operating Rules must be –

(1) Near a required floor level

emergency exit, except that another location is

acceptable if the emergency egress of

passengers would be enhanced with that

location. A cabin crew member seat must be

located adjacent to each Type A emergency

exit. Other cabin crew member seats must

be evenly distributed among the required floor

level emergency exits to the extent feasible.

(2) To the extent possible, without

compromising proximity to a required floor

level emergency exit, located to provide a

direct view of the cabin area for which the

cabin crew member is responsible.

(3) Positioned so that the seat will not

interfere with the use of a passageway or exit

when the seat is not in use.

(4) Located to minimise the probability

that occupants would suffer injury by being

struck by items dislodged from service areas,

stowage compartments, or service equipment.

(5) Either forward or rearward facing

with an energy absorbing rest that is designed

to support the arms, shoulders, head and spine.

(6) Equipped with a restraint system

consisting of a combined safety belt and

shoulder harness unit with a single point

release. There must be means to secure each

restraint system when not in use to prevent

interference with rapid egress in an emergency.

(i) Each safety belt must be equipped with a

metal to metal latching device.

(j) If the seat backs do not provide a firm

handhold, there must be a handgrip or rail along

each aisle to enable persons to steady themselves

while using the aisles in moderately rough air.

(k) Each projecting object that would injure

persons seated or moving about the aeroplane in

normal flight must be padded.

(l) Each forward observer’s seat required by

the operating rules must be shown to be suitable

for use in conducting the necessary en-route

1. 
   Трябва да се осигури седалка (или спално място не за болен човек) за всеки пътник, който има навършени две години.
   

2. 
   Всяка седалка, спално място, осигуряващи колани, обезопасителни ремъци и близко стоящи части на самолета до всяко място обозначено, като пътническо по време на излитане и кацане трябва да са проектирани така, че човекът, използващ правилно тези устройства, няма да понесе сериозни наранявания при аварийно кацане в резултат на инерционните сили, определени в JAR 25.561 и 25.562.
   

3. 
   Всяка седалка или спално място трябва да са одобрени.
   

4. 
   Всеки пътник, седящ на седалка, който е седнал в положение превишаващо ъгъл 18 спрямо вертикалната равнина, включваща централната линия на самолета, трябва да е предпазен от наранявания на главата му, чрез осигурителни колани и енергийно поглъщащи стойки, които ще поддържат ръцете, раменете, главата и гърба или от осигурителни колани и придържащи раменете осигурителни ремъци, които ще предпазят главата от контактуване с всякакви нараняващи обекти. Всеки пътник седящ на всяко друго място трябва да е защитен от нараняване на главата чрез осигурителен колан и както е подходящо за типа, местоположение и ъгъл на външния силует на всяка седалка, чрез едно или повече от следващото:
   

1. 
   Раменни осигурителни колани, които ще предпазят главата от контакт с всякакви нараняващи обекти.
   

2. 
   Отстраняване на всякакви нараняващи обекти в рамките на радиуса на зоната на удар около главата.
   

3. 
   Енергийно поглъщаща стойка, която ще поддържа ръцете, раменете, главата и гърба.
   

5. 
   Всеки осигурителен ремък трябва да е проектиран така, че предната част да има мека в краищата й подплънка, брезентова преграда или еквивалентни средства, които могат да издържат статичните натоварвания от реакцията на пътника, когато е подложен на насочената напред инерционна сила, определена в JAR 25.561. Спалното място трябва да няма ръбове и изпъкналости, които вероятно могат да предизвикат нараняване на пътника настанен на спалното място при аварийни условия.
   

6. 
   Всяка седалка или спално място и тяхната поддържаща конструкция и всички осигуряващи колани или ремъци и техните заключващи механизми трябва да са проектирани за тегло на пътника от 170 паунда, отчитащи максималния коефициент на претоварване, инерционните сили и реакцията между пътника, седалката, осигурителния колан и осигурителните ремъци за всяко съответно условие на полетно и земно натоварване (включително условията на аварийно кацане, описани в JAR 25.561). В допълнение -
   

1. 
   Конструктивните анализи и изпитания на седалките, спалните места и техните поддържащи конструкции може да се обуславят посредством допускане, че критичните натоварвания във всички основни посоки - напред, настрани, надолу, нагоре и назад (както е определено за описаните полетни и земни условия и аварийни условия при кацане), действат поотделно или използват избрани комбинации от натоварвания, ако е доказана изискваната якост във всяка определена посока. Действащия напред коефициент на претоварване не е необходимо да се прилага върху осигуряващите колани на спалното място.
   

2. 
   Всяка пилотска седалка трябва да е проектирана за възприемане на реакцията, възникваща от прилагането на силите на пилота, предписани в JAR 25.395.
   

3. 
   За определянето на якостта на местните свързвания на -
   

1. 
   Всяка седалка към конструкцията, и
   

2. 
   Всеки осигуряващ колан или ремък към конструкцията
   

ще се използва коефициент на усилване 1,33, вместо коефициента на свързване, както е определено в JAR 25.625 за инерционните сили, определени в JAR 25.561. (За страничните сили съгласно JAR 25.561(b)(3) ще се използва коефициент на усилване 1,33 пъти коефициента на претоварване 3,0g).

7. 
   Всяка седалка на член от екипажа намираща се пред пулта на приборите в пилотската кабина трябва да има раменни ремъци. Тези седалки трябва да отговарят на изискванията за якостта в подпараграф (f) от този параграф, освен това където седалката формира част от пътя на натоварването, за свързването на осигуряващия колан или раменния осигуряващ ремък трябва също да се докаже, че не е по-малко здраво от колкото действителната здравина на седалката.
   

8. 
   Всяка седалка поставена в пътническия салон и предназначена за използване по време на излитане и кацане от членове на кабинния състав изискван съгласно Националните експлоатационни правила (National Operating Rules), трябва да е -
   

1. 
   Близо до изискван авариен изход разположен на нивото на пода, освен това е допустимо друго разположение, ако аварийното напускане на самолета от пътниците би могло да се повиши при това разположение. Трябва да се разположи седалка за използване от членовете на кабинния състав непосредствено до всеки авариен изход от Тип А. Други седалки за използване от членове на кабинния състав трябва да са равномерно разпределени в приемливи пространства между необходимите аварийни изходи разположени на нивото на пода.
   

2. 
   Във възможните пространства, без излагаща на рискове близост до необходимите аварийни изходи разположени на нивото на пода, разположени да осигурят директен обзор на пространството в пътническата кабина, за което са отговорни членовете на кабинния състав.
   

3. 
   Да са разположени така, че седалките да не влияят на използването на пътя за преминаване или напускане на самолета, когато седалката не се използва.
   

4. 
   Да са разположени така, че да минимизират вероятността от получаване на нараняване на седящите в тях от удари в части, разместени или отделили се от зоните за обслужване складови отделения и обслужващо оборудване.
   

5. 
   Да има енергийно поглъщащи средства с лицеви зони насочени напред и встрани, които са проектирани да поддържат ръцете, раменете, главата и гърба.
   

6. 
   Да са оборудвани с ограничаващи системи, състоящи се от комбинирани осигуряващи колани и раменни ремъци с една точка на освобождаване. Трябва да има средства за осигуряване на всяка система за ограничаване на движенията, когато не се използва, за да предотвратят влияние на бързото напускане на самолета в случай на авария.
   

9. 
   Всеки осигурителен колан трябва да е екипиран с метални накрайници за заключване.
   

10. 
    Ако гърбовете на седалките не осигуряват здраво захващане, трябва да има ръкохватки или перила по продължението на всяка проходна пътека между седалките, за да позволи на всеки човек да се придържа устойчиво, докато използва проходните пътеки в условията на полет в умерено неспокойна атмосфера.
    

11. 
    Всеки проектиран обект, който би могъл да нарани седящ или придвижващ се човек в самолета при нормален полет, трябва да е подплатен.
    

12. 
    Всяка седалка за наблюдение напред, изисквана от експлоатационните правила, трябва да демонстрира, че е подходяща за използване при провеждане на необходимите инспекции по маршрута.