Министерство на транспорт и околна среда в република българия

Настоящият документ представлява раздел „Транспорт” на проекта на Национална стратегия за околна среда (2009 – 2018 г.). Разработен е в дирекция „Национална транспортна политика” на Министерство на транспорта, съгласно указанията на ръководството на Междуведомствената работна група, създадена със Заповед № РД-395/30.06.2008 г. на министъра на околната среда и водите, и в изпълнение на чл. 75, ал. 2 и ал. 3 от Закона за опазване на околната среда.

Разработката е структурирана съобразно предварително съгласувано примерно съдържание на общия документ, като подчертава най-важните моменти от транспортната дейност, имащи пряко отношение към устойчивото развитие на екосистемите и опазването на околната среда и климата. За анализа на състоянието и прогнозирането на развитието на транспорта, в контекста на отношението „транспорт – околна среда”, са ползвани съответните индикатори на Европейската комисия и Евростат. Поради тази причина, по-подробно е разгледано настоящето и бъдещето на автомобилния и железопътния транспорт, и развитието на съответстващата им инфраструктура и подвижен състав. Обърнато е подобаващо внимание и на водния и въздушния транспорт, но по-скоро като законодателство, организация и административен капацитет, в същия контекст. Допълнено е и с виждания за развитието на градския и крайградския транспорт.

Доколкото разработката е пръв, по-мащабен опит в това направление и предвид на специфичните изисквания към нея, а и на твърде дългия времеви хоризонт, който визира, тя няма претенции за изчерпателност.

БВП – брутен вътрешен продукт;

БДС – брутна добавена стойност;

ГД „ГВА” – Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”,

към МТ;

ЕК – Европейска комисия;

(Европейска агенция за безопасност в мореплаването);

ЕС – Европейски съюз;

ЕС(27) – Европейски съюз с неговите 27 страни-членки, към днешна дата;

ИА – изпълнителна агенция;

ИАМА – Изпълнителна агенция „Морска администрация”, към МТ;

ИАОС – Изпълнителна агенция по околна среда;

ИСПА – Инструмент за структурни политики за предприсъединяване – програма на ЕС;

(ISPA - Instrument for Structural Policies for Pre-Accession);

КАВ – качество на атмосферния въздух;

КИАД – „Координация и информационно-аналитична дейност” – дирекция в МВР;

МВР – Министерство на вътрешните работи;

МОСВ – Министерство на околната среда и водите;

МПС – моторни превозни средства;

МТ – Министерство на транспорта;

НСИ – Национален статистически институт;

НК „ЖИ” – Национална компания „Железопътна инфраструктура”

ОВОС – Оценка на въздействието на околната среда;

ПАВ – полиароматни въглеводороди;

тне – тона нефтен еквивалент;

тооп – тона озонообразуващ потенциал.
ЧАСТ І. АНАЛИЗИ
Въведение

Основната задача на транспортния сектор в България е да допринася за увеличаването на икономическата и социална стабилност на страната, чрез предоставяне на ефективни и надеждни транспортни услуги. Неговата мисия е да спомага за балансираното развитие на отделните региони, интегрирайки най-отдалечените от тях, намалявайки броя на пренаселените зони в градските агломерации. Общественият транспорт допринася също за гарантиране на еднаква възможност на гражданите при достигане на работните места, места за култура, отдих и забавления.

Транспортната политика на страната е насочена към осигуряване на възможности за социално равенство, чрез поддържане на адекватни цени на градските и железопътни услуги, обезпечаване поддръжката и развитието на гъста мрежа от пътна инфраструктура. изграждането и поддръжката на устойчива, благоприятна за околната среда транспортна система.

Оценките на въздействието върху околната среда (ОВОС) в България са задължителни елементи на решенията за проекти за изграждане и/или рехабилитация на транспортна инфраструктура, които са финансирани от държавния бюджет, европейските фондове, а също и от международните финансови институции.

Във връзка с членството на България в Европейския съюз и интеграцията на нейната транспортна инфраструктура в европейската транспортна инфраструктура, се полагат значителни усилия при въвеждането и осъществяването на европейските стандарти за модерен, екологичен и безопасен транспорт, предприети са интензивни действия за прилагане на съответното европейско законодателство.

Основна задача на процеса за устойчиво развитие на транспорта е непрекъснатата модернизация на транспортната инфраструктура и транспортните средства. Недостигът на инвестиции в поддръжката и развитието на инфраструктурата през последните десетилетия, и повишеното търсене на транспортни услуги, изискват ново и усъвършенствано, дългосрочно планиране на нейното бъдещо развитие. Необходим е значителен период от време за създаването на такава модерна транспортна инфраструктура, както и за дългосрочно планиране, осигуряващо съществуването на надежден и постоянен приток на финансови ресурси, и интерес от страна на всички институции и организации, участващи в този процес. В съответствие с публичните политики, и в съответствие с принципа на партньорство, е много важно да бъдат създадени по-добри условия за засилване ролята на частния сектор за развитието на инфраструктурата, включително възможности за реализиране на различни форми на публично-частно партньорство.

Транспортът като цяло, и най-вече пътният транспорт, влияе отрицателно върху околната среда, като замърсява и уврежда качеството на атмосферния въздух (КАВ) в населените зони, променя глобалния климат, създава шум и отпадъци, унищожава земеделска земя и естествени местообитания на диви животни и птици, при изграждането на инфраструктура.

Поради повишеното потребление на безоловни бензини през последните години, емисиите на олово от пътния транспорт бяха значително намалени в сравнение с минали периоди и практически сведени до нула през 2004 г. Въпреки това, замърсяването на атмосферния въздух, в така наречените горещи точки на страната, се задълбочава, поради непрекъснато нарастващия автомобилен трафик. Проблемът с увеличаването на атмосферното замърсяване от моторни превозни средства (МПС) допълнително се утежнява от факта, че наличният автомобилен парк в страната e с неблагоприятна възрастова структура. През 2006 г. 17,7 % oт автопарка на страната е на възраст до 10 години, а 23,3 % е над 20 години¹. Нивото на модернизиране на товарния парк е положително, като новорегистрираните моторни превозни средства са в съответствие с изискванията за вредни емисии и шум.

Голяма част от пътния трафик преминава през населени места и следователно е фактор, определящ КАВ. Регионите с влошено КАВ са в повечето случаи високо населени, с интензивен транспортен трафик – София, Бургас, Пловдив, Варна, Перник.

През 2006 г., емисиите на вредни вещества в атмосферния въздух отбелязаха растеж, в сравнение с 2000 г., което се дължи основно на нарастване на дела на петролните продукти (около 98%) в общо употребената енергия от транспорта. Това е предимно употребата на енергия от автомобилния транспорт, която нараства с изпреварващи темпове, спрямо другите видове транспорт и освен това представлява средно около 90% от общото количество енергия, употребена за транспортни цели, както е видно от показаното на Фиг. 1, по-долу².

Фиг.1.



Източник: Евростат

* тне – тона нефтен еквивалент

Употребата на дизелови горива нараства от 759 хил. тне, през 2000 г., до 1442 хил. тне през 2006 г., т.е. - почти два пъти. Употребата на бензини за периода запазва нивото си на около 650 хил. тне средногодишно (като спира употребата на оловен бензин), а употребата на газ пропан-бутан и горива за реактивни двигатели се удвоява, като достига, съответно, 454 хил. тне и 205 хил. тне³.

Периодът от 2000 г. до 2006 г. се характеризира с нарастващи темпове в развитието на цялото ни стопанство, значително по-високи от средните за ЕС (което, разбира се, се обуславя от ниското ниво на старта) и отнасящи се и за транспортната дейност, което пък се отразява на енергийното потребление в сектора. Така, при общо нарастване от 9,1% на употребената енергия за транспорт за ЕС(27), у нас този ръст е 52% за шестте години. Това води и до постоянно нарастване на дела на транспорта в крайното енергийно потребление на страната, като от 21,8% през 2000 г. достига до 28,8% през 2006 г. Сравними с България страни, по площ и население (но не и като степен на икономическо развитие), като Чехия, Унгария и Австрия, имат доста по-ниски темпове на нарастване на енергийното потребление в транспорта от нас, както е видно от показаното във Фиг.2.

Фиг.2

За шестте години употребата на енергия в транспортния сектор на Чехия нараства с 44,3%, в този на Унгария – с 43,4%, а на Австрия – само с 25,9%, но обемите са доста по-високи от тези на България.

Бързите темпове на развитие на транспортната дейност носят и своите негативи. Емисиите на азотни оксиди от транспорта са се увеличили от 92 хил. т., през 2001 г., на 140,3 хил. т. през 2006 г., т.е. - с 52,2%, като са достигнали 57,1% от общите емисии за страната. Автомобилният транспорт е най-големият източник на полиароматни въглеводороди (ПАВ) у нас. Емисиите на полиароматни въглеводороди са нараснали съответно от 31,4 т. през 2001 г. до 64,6 т. през 2006 г., т.е. - повече от два пъти.

Шумът от транспорта съставлява 80-85% от общия шумов заряд в гъсто населените зони. Шумовите характеристики на градовете показват оставаща тенденция към нарастване на замърсяването с шум в градските зони до нива, вариращи в границите на 63-72 dB(A)⁴, докато нормата е 55-60 dB(A).

Икономическото развитие на страната за периода 2000 – 2006 г. се характеризира с нееднаквата динамика в развитието на отделните сектори. Така, упадъкът в селското и горското стопанство все още не е преодолян, и БДС там е нараснала само с 4,4%, (нарастване, дължащо се по-скоро на ръст на цени, а не на ръст на материални блага), а това ще рече липса на ръст и на стокова продукция от сектора, подлежаща на транспортиране. Произведената в индустрията БДС е увеличена почти двойно, но това не означава че с толкова се е увеличил и транспортируемият обем на стоковата продукция, защото се увеличава степента на преработка на сурови материали, или пък по-голяма част от ръста се дължи на реализацията на високотехнологична продукция. Чувствително е нарастването на БДС в областта на услугите – с 84,5%, но там не се произвеждат материални ценности, пазарната реализация на които предполага и тяхното транспортиране. В резултат на всичко това се променя и структурата на транспортната продукция, като извършената работа при превоз на товари (в млн. т/км) намалява с 2,5% през 2006 г. спрямо 2000 г., а извършената работа при превоз на пътници (в млн. п/км) нараства с 59,8%. Променя се и структурата на пътническите превози по видове транспорт, както е показано на Фиг. 3, на следващата страница.

На диаграмата ясно са изразени тенденциите на нарастване дела на пътнически превози с лични автомобили (с 8,3 процентни пункта повече през 2005 г. спрямо 2000 г., като достига 64,3%) и рязко намаляване дела на обществения транспорт в пътническата превозна дейност – с 5,1 процентни пункта за автомобилния и с 3,2 процентни пункта за железопътния транспорт, които, съответно, спадат до 30,4% и 5,3% дял от общия обем пътническа превозна дейност, изразена в реализирани пътник/километри. Това е закономерна тенденция за страната ни, като се има предвид, че за ЕС(27) делът на пътническата превозна дейност с лични автомобили е 83,4%.

Едно сравнение, с вече взетите за пример – Чехия, Унгария и Австрия, направено в диаграмата на следващата страница, показва логиката на това развитие.

Фиг. 4

Вижда се тенденцията за нарастване на превозите с лични автомобили при България, като тези 8,3 процентни пункта могат да се отчетат. Трудно може да се види ръстът от 1,6 процентни пункта при Чехия, незабележим остава ръстът за Унгария (0,9 процентни пункта), а Австрия остава с едно и също ниво за целия период.

И така, благосъстоянието на българския гражданин се повишава, повишава се и коефициентът му на подвижност, той използва все по-често, макар и поизносения си личен автомобил, което води до нарастване на консумацията на горива, както беше показано по-напред, но това води и до съответно повишаване на емисиите на вредни газове, увреждане на околната среда и отрицателно въздействие върху климата, както ще бъде показано по-нататък.

Впрочем, такава промяна в структурата на превозната дейност, водеща до неблагоприятни последици за околната среда и климата, се наблюдава и при превоза на товари.

Известно е, че железопътният транспорт е най-щадящият околната среда и има най-малко въздействие върху изменението на климата, тъй като на него се падат само 2% от общите емисии на СО₂ от транспортна дейност в света, т.е., толкова, колкото и на дву- и триколесните моторни превозни средства⁶. Освен това, според финансови анализатори и бизнесконсултанти на инвестиционни банки, външните, неприсъщи транспортни разходи за изграждане на съответна инфраструктура за обезпечаване на нормална експлоатация, включващи и всички разходи, предназначени за намаляване на вредното въздействие върху околната среда, при железопътния транспорт са три до четири пъти по-ниски от тези при автомобилния транспорт, и около два и половина пъти по-ниски от съответните във въздушния транспорт⁷. Въпреки това, у нас в последните години се допусна техническо и технологично изоставане на железопътната инфраструктура, подвижния състав и цялата организация на дейността на железниците, което, съчетано с намаляването на промишленото и селскостопанско производство, доведе до рязко спадане на дела на железопътния транспорт при превоза на товари, което е показано на следващата Фиг. 5.

Фиг. 5

От 45,2% от общо изпълнената товарна превозна дейност през 2000 г., делът на железопътния транспорт спада до 27,1% през 2006 г., или с 18,1 процентни пункта за шест години. Това дава възможност за нарастване на дела на автомобилния транспорт, който достига до 69% през 2006 г., при 52,3% през 2000 г., или бележи ръст от 16,7 процентни пункта за периода. Незначително увеличение има при дела на вътрешните товарни превози по р. Дунав, но като обем тяхното количество е пренебрежимо малко и без особено значение за националното стопанство.

Тези структурни промени, при товарната превозна дейност, са още един принос към увеличаването на емисиите от парникови газове, озонови прекурсори и фини твърди материални частици в атмосферата у нас.

Не е такова положението за ЕС като цяло. За ЕС(27) има известен спад на дела на железопътния транспорт при превоз на товари, но той е само 1,8 процентни пункта и се дължи предимно на „приноса” на страни като България, Румъния, Полша.

Едно сравнение на развитието на индикатора у нас с това в Чехия, Унгария и Австрия, потвърждава заключението. Направено е на Фиг. 6.

Фиг. 6

Както се вижда от диаграмата , рязко изразената тенденция за България само условно може да се отнесе за Чехия и Унгария. Така при Чехия спадът е с 8,1 процентни пункта, но по площ тя е с 28,9% по-малка от България. При Унгария спадът е само с 4,9 процентни пункта, но тя по площ е с 16% по-малка от България. А при Австрия, която по площ е с 24,4% по-малка от нашата страна, се наблюдава даже повишение с 3,2 процентни пункта на дела на железопътния транспорт от общото количество реализирани тон/километри от товарна превозна дейност.

Една от целите на Лисабонската стратегия на ЕС, отразена и в Бялата книга „Европейска транспортна политика до 2010 г. - време за решение” (актуализирана през 2006 г. от ЕК) е постепенно разделяне на темповете на нарастване на изпълнената транспортна работа (реализирани тон/километри и пътник/километри) от темповете на нарастване на БВП, като се разбира намаляване на първите. Целта е ясна – трябва да се изгради и да се обезпечи функционирането на такава транспортна система на ЕС, която да осигурява непрекъснато нарастване на БДС от единица транспортна продукция, т. е. непрекъснато повишаване на икономическата ефективност на транспортната дейност. От друга страна, това би довело до относително намаляване на употребяваната от транспортния сектор енергия, от намаляване енергоемкостта на транспортната продукция, което ще намали и емисиите на парникови газове, озонови прекурсори и фини прахови частици в атмосферата. Ще има и относително намаляване на шумовите замърсявания от транспортна дейност. Това е трудна задача, но не неизпълнима. Пример за това е Япония, която, без да повишава консумацията на енергия през последните 30 години, успява да удвои своя брутен вътрешен продукт.

Синтетичният индикатор, който дава представа за моментното състояние и развитието на транспорта в този аспект, е показан на следващата диаграма. Отново е направено сравнение на достигнатото от България с това от Чехия, Унгария и Австрия.

Фиг. 7



Източник: Евростат

Кратко описание: Индикаторът представлява отношение между изпълнените тон/километри във вътрешно съобщение от автомобилен, железопътен и вътрешноводен транспорт, и БВП (в евро), като стойността на индекса през 1995 г. е приета за константа, равна на сто.

Отново е видно неблагоприятното развитие на индикатора/индекса за България в сравнение с приблизително съпоставимите с нас по площ и население Чехия, Унгария и Австрия. Тръгвайки от най-висока база (115,6) през 2000 г., достигаме до 137,1 през 2007 г., т.е., вместо да нараства, БДС от единица транспортна продукция намалява, или обратно – транспортната продукция (реализирани тон/километри) за единица БДС (БВП) – нараства⁸. Нещо повече – освен, че нараства, средната стойност на индекса за България е твърде висока (129,8 за периода), докато за Чехия тя е 92,5 (т.е. по-ефективна товаротранспортна дейност), а за Унгария – 95,7. По-близо до тази на България е средната стойност на индекса за Австрия (116), но там има ясно изразена тенденция за намаление.

До тук беше показано потреблението на енергия в транспорта и развитието на транспортната дейност, с тяхната обвързаност с околната среда и климата. Следва да се покажат и преките резултати от транспортната дейност, свързани непосредствено с околната среда и климата. За този цел пак ще бъдат използвани съответните индикатори на ЕС, с данни от Евростат.

Първият и най-широко използван индикатор е „емисии на парникови газове от транспорта”.

Индикаторът „емисии на парникови газове”, всъщност, представлява агрегираните емисии от шест парникови газове, утвърдени и включени в т. н. „кошница от Киото”, които се измерват с помощта на техните възможности за глобално затопляне. Използвайки възможностите за глобално затопляне, емисиите на отделните газове се уеднаквяват с еквивалента на въглероден диоксид. Коефициентите за оценка са: въглероден диоксид = 1; метан = 21; азотист оксид = 310; серен хексафлуорид = 23900. Хидрофлуоровъглеродите и перфлуоровъглеродите обхващат голям брой различни газове, които имат различни възможности за глобално затопляне⁹. Все по-често, обаче (особено когато става дума за транспорт), за целите на статистическите анализи се използват агрегираните емисии само на първите три от изброените газове. Така се процедира и тук, с показаното на Фиг. 8.

Фиг. 8



Източник: Евростат

Кратко описание: Индикаторът показва трендове в емисиите от транспорт (автомобилен и друг, включващ железопътен, вътрешноводен и вътрешен въздушен) на парниковите газове, регулирани с Протокола от Киото. Само три газа се считат за релевантни в контекста на транспортна дейност (въглероден диоксид, метан и азотист оксид) и те са представени като агрегирани, съобразно глобалния им затоплящ потенциал.

От показаното на диаграмата е редно да се направят само два извода. Първият е, че обемът на емисиите на парникови газове постоянно нараства (за петте години с 37,7%) и, че делът на автомобилния транспорт в общите емисии от парникови газове от транспортна дейност бавно, но постоянно се увеличава, като от 85,2% през 2000 г. достига до 88,5% през 2005 г. Сравнено с ЕС(27) и двете тенденции са съвсем закономерни, само темповете са различни. За същия период емисиите на парникови газове от транспортна дейност за Общността са нараснали само с 6,5%, а делът на автомобилния транспорт от общото количество е достигнал 93,7% през 2005 г. при 93,6% през 2000 г.

По-коректно би било сравнението, правено и до тук, с развитието на индикатора за Чехия, Унгария и Австрия. Това се вижда на диаграмата, показана на Фиг. 9.

Фиг. 9

Анализът на показаното в диаграмата би могъл да се ограничи с повърхностното съждение, че транспортът на България замърсява два до три пъти по-малко и носи съответно толкова пъти по-малка отговорност за климатичните промени, от този (транспорта) на Чехия, Унгария, или Австрия. Ясно е обаче, че по-горната картина илюстрира по безспорен начин нивото на развитие на националното ни стопанство, сравнено със средноевропейското. Успокоителното е, макар и да звучи парадоксално за случая, че за 2006 г. за България този индикатор показва нарастване от 46,3% спрямо фиксираното през 2000 г., с тенденция за нарастване, докато ръстът за Австрия, примерно, е само 27,9%, като при това дори има тенденция за намаляване. От една страна, това показва индиректно по-високите темпове в развитието на стопанството ни като цяло, но от друга, трябва да признаем – все още неблагоприятната възрастова структура на експлоатирания в страната автопарк, емитиращ относително по-големи количества парникови газове.

Това е основна причина, но не единствена. Лошото състояние на пътната инфраструктура у нас и липсата на достатъчно автомагистрали, не позволява развиване и поддържане на оптимални скорости при автомобилния транспорт, от където идват и по-големи относителни енергийни разходи (при автомобилния транспорт - изключително от фосилни горива) и от там – по-високи газови и на твърди вещества емисии от автомобилния ни транспорт, при равни други условия. Друга причина е неблагоприятната структура на превозите по видове транспорт. Както беше показано по-напред (Фиг. 6), за периода 2000 - 2006 г. товарните превози с железопътен транспорт у нас са намалели с 18,1 процентни пункта, за да достигнат дял от 27,1% (при 45,2% през 2000 г.!), докато за Австрия те са нараснали с 3,2 процентни пункта и са достигнали дял от 33,8%, от общо превозените товари във вътрешно съобщение. А вече беше изяснено по-напред, че железопътният транспорт е най-щадящ околната среда и на него се падат само 2% от общите емисии на СО₂ от транспортна дейност в света.

Впрочем, тези твърдения се подкрепят еднозначно и от показаното в диаграмите по-нататък.

Вторият, широко използван индикатор за оценка на влиянието на транспорта върху околната среда и климата е „емисии на озонови прекурсори от транспорта”.

Озонът е високо реактивен газ, който причинява дихателни проблеми при човека и животните. Той е токсичен и за растенията и може да доведе до увреждане и окапване на листата. Тропосферният и надземен озон е вторичен замърсител. Образува се когато значителни концентрации от предшестващи газове (прекурсори) влязат в контакт със слънчева светлина. Тропосферният озон е и парников газ. Предшествениците (прекурсори) са основно летливи органични съединения, като азотни оксиди, въглероден оксид и метан. С изключение на метана, останалите компоненти се отделят в големи количества от зле регулирани и морално и физически остарели двигатели с вътрешно горене. Използват се коефициенти за оценка, за да се сравняват емисиите от всеки отделен газ, като се използва техният озонообразуващ потенциал.¹⁰

На Фиг. 10, на следващата страница, е показана сравнителна диаграма, показваща количествата и тенденциите в развитието на този индикатор за България, Чехия, Унгария и Австрия.
Фиг. 10



Източник: Евростат

Кратко описание: Този индикатор показва агрегирания озонообразуващ потенциал от емисиите на азотни оксиди, летливи органични съединения, въглероден монооксид и метан от транспортна дейност.

Ясно е, че и тук може да се направи аналогия с нивото на консумация на енергия от транспорта в четирите страни, показано на Фиг. 2, по-напред. Има, обаче, известни различия в темповете на развитие на индикатора. Така, ако за периода 2000 – 2005 г. потреблението на енергия за транспортна дейност у нас нараства с 40,9%, то емисиите на озонови прекурсори от транспорт нарастват „само” с 36,8% за периода. Далеч по-забележими са разликите в темповете при другите три страни. За Австрия енергийното потребление е нараснало с 25,9% за периода, но емисиите на озонови прекурсори – само със 7,3%. За Унгария разликата в темповете е съответно 28,6% ръст на енергийното потребление и 12,3% ръст на емисиите. А за Чехия дори има намаление с цели 34,5% в обема на емисиите на озонови прекурсори за периода, при 40,8% по-високо ниво на енергийно потребление. Това показва, че за петте години обновлението на автопарковете в трите страни (и особено за Чехия) е вървяло с далеч по-бързи темпове, отколкото при България. Втората причина за подобно разминаване в темповете на нарастване на емисиите на озонови прекурсори е рязката промяна на структурата на транспортната дейност в България, където автомобилният транспорт усвои твърде голям дял от пътническите и товарни превози, за сметка на железопътния транспорт. Тази зависимост е още по-ясно изразена с показаното на Фиг. 11.

Фиг. 11



Източник: Евростат

Кратко описание: Този индикатор показва агрегирания прахообразуващ потенциал на емисии от твърди материални частици (РМ₁₀)¹¹, съдържащи азотни оксиди, фосфорен диоксид или амоняк, от транспортна дейност.

Вижда се, че при средно нарастване на емисиите от твърди материални частици (РМ₁₀) с 21,4% за четири години, тези от автомобилния транспорт са нараснали с 43,7%, а от другите видове транспорт (общо) са намалели със 7,7% и ако делът на автомобилния транспорт е бил 56,7% през 2000 г., четири години по-късно вече е нараснал до 67,1% от общото количество емисии.

Любопитно е и още едно сравнение на показаните на Фиг. 11 тенденции, с тези от Фиг.8. Там ще видим, че емисиите на парникови газове от автомобилен транспорт за 2004 г. са нараснали с 30,6% спрямо тези от 2000 г., докато тук се вижда, че за същия период емисиите на твърди частици са нараснали с 43,7%. Това се дължи предимно на ускорената дизелизация на автомобилния транспорт, а известно е, че дизеловите двигатели, при работа, отделят пренебрежимо малко количество СО₂, например, но затова пък замърсяванията с твърди материални частици (РМ₁₀) дължим предимно на тях.

Още по-драстично изглежда едно сравнение на темповете на нарастване на емисиите на твърди материални частици (РМ₁₀) само от автомобилния транспорт, за четирите страни – България, Чехия, Унгария и Австрия, както е показано на Фиг. 12.

Фиг. 12



Източник: Евростат

В сравнение с нашите 43,7% ръст на емисиите, Чехия отбелязва почти двойното им намаление за периода, а Унгария и Австрия маркират съответно 5,8% и 16,8% ръст, с тенденция на задържане на достигнатото ниво.

До тук в анализа бяха изложени тенденциите в развитието на транспорта в България и преките връзки на това развитие с опазването на околната среда и климата. Биха могли да се направят и някои основни изводи относно проблемите на транспорта с опазването на околната среда, като:¹²

• 
  бързо увеличение на броя на моторните превозни средства, като малка част от тях отговарят на повишаващите се екологични изисквания;
  
• 
  висока средна възраст на експлоатирания автопарк;
  
• 
  ниска енергийна ефективност на експлоатирания автопарк, свързана с възрастовата му структура
  
• 
  недобра структура на енергийния баланс в транспорта, оставяща само 0,8% дял на природния газ и 1,2% дял на електроенергията в общото потребление¹³;
  
• 
  неефективна организация на транспортните процеси (в т. ч. неефективно планиране на спедиционната дейност и използването на отделните видове транспорт), резултираща в по-високи темпове на нарастване на извършваната работа от транспорта (измерена в реализирани пътник/километри и тон/километри) в сравнение с темповете на нарастване на БДС, водещо до ниска енергийна ефективност на националната икономика, като цяло;
  
• 
  ниско качество на пътната инфраструктура, непозволяващо поддържането на оптимални скорости при движение на пътните превозни средства;
  
• 
  лошо състояние на пътната/уличната настилка, създаващо проблеми за градския транспорт, особено в столицата и големите градове;
  
• 
  трудности при маневриране по пътната/уличната настилка, проблеми на организация на движението в София, задръствания по главните булеварди, липса на предимство на градския транспорт по отношение на лентите, предназначени за автобуси и зоните за паркиране;
  
• 
  все още недоизградена интермодална транспортна система, характеризираща се с морално и физически остаряла инфраструктура и оборудване, неотговарящо на съвременните технологии в транспорта;
  

• 
  недобре развит пазар на комбинирания транспорт в страната, като резултат на неадекватната транспортна инфраструктура.
  

• 
  постигане на по-бързи темпове на подновяване на националния автопарк с автомобили, отговарящи на европейските екологични норми, в сравнение с темповете на неговото нарастване;
  
• 
  създаване на икономическа среда за стопанските субекти, стимулираща иновацията на експлоатирания автопарк;
  
• 
  доусъвършенстване на правната среда и създаване на обществена нагласа за нетолериране на вноса и експлоатацията на пътни превозни средства, неотговарящи на европейските екологични норми;
  
• 
  разширяване използването на алтернативни енергийни източници, несвързани с фосилни енергоносители;
  
• 
  поощряване използването на железопътен транспорт;
  
• 
  разширяване на електрификацията на железниците;
  
• 
  поощряване използването на обществен транспорт в градовете и градските агломерации, за сметка на използването на лични моторни превозни средства;
  
• 
  разширяване използването на вътрешноградски електротранспорт;
  
• 
  доизграждане на автомагистралите в Република България;
  
• 
  реконструкция и рехабилитация на пътни отсечки по направление на трансевропейските транспортни коридори;
  
• 
  подобряване и уеднаквяване на транспортно-експлоатационните показатели на основни пътища от републиканската пътна мрежа чрез реконструкции и рехабилитации;
  
• 
  постепенно установяване на интегрирани мрежи за обществени транспортни услуги;
  
• 
  балансирано развитие на градските транспортни системи чрез увеличаване употребата на релсовия транспорт, като благоприятна за околната среда алтернатива на автобусния, таксиметровия транспорт и употребата на лични автомобили;
  
• 
  подобряване на администрирането на пътното движение;
  
• 
  развитие на комплекс от железопътни товарни възли, отговарящи на стандартите на ЕС и способни да допълват и да се конкурират ефективно с други видове транспорт;
  
• 
  модернизиране на железопътната мрежа в съответствие с нуждите на участниците в товарния транспорт и ефективно конкуриране с пътната мрежа;
  
• 
  подобряване на услугите и насърчаване употребата на железопътния товарен транспорт между заинтересованите страни, за привличане на повече потребители и оператори;
  
• 
  ускоряване иновацията на експлоатирания подвижен състав за пътнически превози;
  
• 
  завишаване контрола над организациите за техническо поддържане на моторните превозни средства и тези за провеждане на технически прегледи и легитимиране на техническата изправност на превозните средства;
  
• 
  ускоряване иновацията на пътната и вътрешноградска транспортна инфраструктура.
  

Освен общото законодателство, като Закон за опазване на околната среда, Закон за отговорността за предотвратяване и отстраняване на екологични щети, Закон за защита от вредното въздействие на химичните вещества и препарати, Закон за чистотата на атмосферния въздух, Закон за биологичното разнообразие, Закон за защита от шума в околната среда, Закон за управление на отпадъците, и множеството други подобни законови и подзаконови актове с общонационално значение, в областта на транспорта действа и специализирано такова. То включва повече от 70 нормативни акта, представляващи международни конвенции и протоколи, регламенти и директиви на ЕС, национални закони и подзаконови нормативни актове (Приложение А), регулиращи отношението на различните видове транспорт към околната среда и климата. Това е наложено от спецификата на експлоатационния процес при различните видове транспорт, от една страна, и от друга – от техническите характеристики на подвижния състав и съответната инфраструктура за тези видове транспорт.

Доколкото водния транспорт има най-дълга история, като международно регулиран, то и броят на документите тук е най-голям – само международните конвенции са седем, а общото число на нормативните актове достига 39.

Това, което обединява цялото разнообразие на този регулаторен механизъм, е стремежът за осигуряване на добре функционираща транспортна система, щадяща максимално околната среда и климата.

В сектор „Транспорт” са въведени в действие и функционират няколко стратегии и програми, които, в повечето случаи пряко, са насочени към повишаване на енергийната ефективност в сектора и намаляване на енергоемкостта на транспортната продукция. Както стана ясно от показаното по-напред, намаляването на потреблението на енергия в сектора е ключов елемент за намаляване на емисиите на парникови газове, озонови прекурсори и фини прахови частици (РМ₁₀).

Основна програма, в този аспект, е „Секторна оперативна програма Транспорт 2007 – 2013”, която вече се изпълнява, и с чиято реализация ще се осигури модернизация на пътната и железопътна инфраструктура, позволяваща оптимизация на скоростите на движение при автомобилния и железопътния транспорт. Това, от своя страна, ще доведе и до абсолютно намаляване на вредните газови емисии на единица транспортна продукция.

Изпълняват се и „Национална дългосрочна програма за насърчаване използването на възобновяемите енергийни източници 2005 – 2015 г.”, Програма за повишаване на енергийната ефективност в сектор Транспорт, чрез прилагане на мерки за енергоспестяване”, „Национална дългосрочна програма за насърчаване на потреблението на биогорива в транспортния сектор 2008 – 2020 г.”, мерките по Раздел „Устойчив транспорт” на Проекта на Стратегия за устойчиво развитие на Република България.

Специфични за отделните видове транспорт са: „Стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата в Република България за периода 2007 – 2010 г.”, приета от Министерския съвет; „Национална програма за развитие на пристанищата за обществен транспорт до 2015 г.”; „Стратегически план за възстановяване на Черно море” – дългосрочен документ, разработен през 1996 г., за постигане на цели, определени с Букурещката конвенция от 1992 г.
Изпълнение на ангажименти в рамките на ЕС

Освен по Програма ИСПА и по Оперативна програма „Транспорт”, проектите по които имат важна, но все пак косвена връзка с опазването на околната среда и климата, Министерство на транспорта е координатор и по програмата „Марко Поло”, и тясно съпричастно към програмата „Галилео” (координатор за България е Държавната агенция за информационни технологии и съобщения) на ЕС, които (особено първата) имат пряка връзка с отношението „транспорт – околна среда”.

Програмата „Марко Поло" е една от основните инициативи на ЕС в подкрепа на интермодалния транспорт. Основната цел, заложена в програмата е намаляване на задръстванията по пътищата и подобряване на екологичността на транспортната система чрез прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния и вътрешноводния транспорт, както и към морските превози на къси разстояния. Пълни права за участие имат страните-членки на ЕС.

България стана пълноправен член на Програмата още преди присъединяването си към ЕС (2006 г.), като по този начин осигури достъп на българските транспортни компании до още един реален източник на финансиране на проекти в транспортния сектор. От тези възможности се възползва Intershipping Ltd, (България), която заедно с румънската Intershipping Romania предложи и спечели финансирането за 2007 г. на проект за подобряване на товарните превози между пристанище Пасау (Германия) и пристанище Видин. Още два проекта на българска транспортна фирма, за Ро-Ро превози по река Дунав, са представени за разглеждане през 2007 г., но тяхното утвърждаване ще стане през настоящата 2008 г.

Програмата „Галилео” е другата европейска програма, имаща пряко отношение и към състоянието и опазването на околната среда и климата. Тази програма има за цел изграждането на Европейска система за сателитна навигация „Галилео”, която ще струва 3,4 млрд. евро и трябва да влезе в пълна експлоатация през 2013 г. Това, всъщност, ще бъде първата обща европейска инфраструктура. За изграждането на системата вече са изведени в орбита два (от общо предвидени 30) европейски стационарни комуникационни спътника. В Официален вестник на ЕС (април 2008 г.) са обявени и първите обществени поръчки за изпълнение на елементи на системата. За съжаление, на този етап български фирми нямат шансове за участие в конкурси и търгове в тази програма.

Република България е включена и в система за сателитно наблюдение на европейските води – Clean Sea Net и получава сателитни изображения при заснети нефтени петна в българските морски пространства. Основният проблем на нашата страна е по отношение липсата на въздушно наблюдение на акваториите, тъй като, при получаване на сателитни данни за евентуални нефтени разливи, същите трябва да бъдат потвърждавани, като най-бързия и надежден метод е чрез въздушно обследване.

С писмо № 104578 от 30 юли 2008 г. ЕК одобри два проекта на ИА „Морска администрация” за облекчен туининг за повишаване на административния капацитет на регионалните дирекции на ИАМА във връзка с опазване на речната и морската среда от замърсяване от кораби:

- проект „Изграждане на капацитет за засилен контрол и предотвратяване на замърсяването на морската среда от кораби в Черно море”; и

- проект „Изграждане на капацитет за предотвратяване на замърсяване с нефт и други вредни вещества от кораби на река Дунав”.
Административен капацитет и междуинституционална координация

Не е достатъчен и функционално структуриран административният капацитет и има пропуски в междуинституциалната координация по проблемите за опазване на околната среда и климата в сектор „Транспорт”.

В Министерство на транспорта няма обособено самостоятелно звено, чиито функционални задължения да включват само и изцяло проблемите и координацията на дейностите по опазване на околната среда и климата, при строителната и експлоатационна дейност в транспорта.

Сравнително добре е изграден административният капацитет при железопътния транспорт. В състава на ИА „Железопътна администрация” има експерт, координиращ дейностите по опазване на околната среда. Към момента „БДЖ” ЕАД има специализиран отдел „Екология” към дирекция „Обща администрация”. На ръководителя на отдела са подчинени шест главни еколози за региони София, Пловдив, Бургас, Варна, Горна Оряховица и Мездра, както и един главен еколог, отговарящ за обезтревяването на железния път в поделенията на „БДЖ” ЕАД. Регионалните еколози осъществяват контрол и оказват методическа помощ за всички поделения на дружествата, разположени в регионите им.

В НК ”ЖИ” е създадена Инспекция ”Екология”, с три регионални сектора/инспекции – София, Пловдив и Горна Оряховица, като общо в Компанията са назначени 26 (двадесет и шест) еколози, отговарящи за опазването на околната среда, при изпълнението на нейния основен предмет на дейност.

Към ИА „Автомобилна администрация” няма обособени звена и структури, чиято дейност да е изцяло свързана с опазване на околната среда и климата.

В настоящия момент в ИА „Морска администрация” работят шест инспектори, ангажирани с проверка на корабите, посещаващи българските пристанищата, за спазване на международните и националните изискванията за предотвратяване на замърсяването с произход от корабите – MARPOL 73/78¹⁴, ДИРЕКТИВА 2000/59, респ. Наредба № 15, от една страна, и с разследване на нефтени инциденти и минимизиране и ликвидиране последствията от тях – от друга.

В съответствие с изискванията на националното законодателство ИАМА поддържа добро взаимодействие с Министерство на околната среда и водите и неговите регионални подразделения, Министерство на извънредните ситуации и др., с които осъществява съвместна дейност при изпълнение на функциите си.

Това е от особено значение главно при противодействие при инцидентни нефтени разливи. За целта е изготвен Национален авариен план за борба с нефтени разливи (Част VІІ от Национален авариен план за защита на населението при бедствия аварии и катастрофи). Настоящият Национален авариен план за борба с нефтени разливи сле­д­ва да се разглежда като основен документ, който урежда действията на отго­вор­­ните български институции, с оглед противодействие на аварийни разливи на море и минимизиране на екологичните и икономически пос­ледст­вия от тях.

В дирекция „Летища, авиационна сигурност и аеронавигационно обслужване” на ГД „ГВА” е назначен старши инспектор, отговарящ за и координиращ изпълнението на всякакви задачи, свързани с опазването на околната среда и климата в областта на въздушния транспорт.