Министерство на транспорт и околна среда в република българия

Още през 2001 г., с Бялата книга „Европейска транспортна политика до 2010 г. - време за решение”, Европейската комисия набеляза програма от 60 мерки за преориентация на общата транспортна политика, основни от които са борбата със задръстванията, катастрофите и намаляването на емисиите на СО₂, без да се възпрепятства икономическият растеж.

Все в тази връзка, през м. март 2007 г. от Европейския съвет са договорени следните цели:

• 
  намаляване с 20% консумацията на енергия към 2020 г., в сравнение с 1990 г. (общо, в т.ч. от транспорт);
  
• 
  най-малко с 20% намаление на емисиите на парникови газове към 2020 г., в сравнение с 1990 г. (общо, в т.ч. от транспорт);
  
• 
  минимум 10% увеличение на биогоривата в енергийния баланс към 2020 г. (основно в транспорта).
  

Очевидно, това ще са и основните репери, които ще определят политиките в областта на опазване на околната среда и климата при експлоатационната дейност на сектор „Транспорт” у нас, за периода 2009 – 2018 г.

А какви следва да са очакваните резултати от прилагането на тези политики? За да можем да ги очертаем по-детайлно е редно да имаме предвид горните ограничения при прогнозирането и разработването на план за действие. Така е подходено по-нататък при разработването на съответните прогнози за развитието на основната част от индикаторите, ползвани при анализа на състоянието на сектора¹⁵.

Първият проблем, който следва да бъде прогнозиран и чието решаване следва да бъде заложено в плана за действие, е постигането на такава енергийна ефективност в транспортната дейност, която да обезпечи изпълнението на ангажимента за 20% по-ниско потребление на енергия през 2020 г., в сравнение с това през 1990 г. Така е постъпено при разработването на прогнозата, показана в Таблица 1, по-долу.

Показаното в таблицата би следвало да се приеме по-скоро като програма, като цел за достигане, отколкото като прогноза.

Видно е от изложените числа, че се залага на чувствително повишаване на дела на железопътния транспорт в общата транспортна дейност и от там – повишаване на енергопотреблението при него с около 57 % към 2018 г., в сравнение с това през 2009 г. Общото потребление на енергия се очаква да се повиши с 41 - 42% за периода, като за автомобилния транспорт следва да има намаляване с 2 - 3%.

По-ясно (и като тенденции), това се вижда на графичното изображение на горните числа, показано на диаграмата, по-долу.

Фиг. 13

На диаграмата на Фиг. 14 е показана прогноза за развитие и промяна на структурата на пътническите превози, за визирания период.

Фиг. 14

* тук не са включени вътрешноградските превози

Редно е да се постигне по-чувствително намаление на дела на пътническите превози с обществен автотранспорт, като към края на периода автомобилният и железопътният транспорт трябва да имат еднакви дялове (от по около 10%) от общото количество пътническа превозна дейност във вътрешно съобщение.

Подобни промени следва да се прогнозират (или по-точно – са необходими, при това с възможен далеч по-голям ефект, поради очакваното развитие на производството и потреблението у нас с по-високи темпове от средноевропейските) и при структурата на товарните превози, и това е показано на Фиг. 15, на следващата страница.

Фиг. 15

Не нормално очакване, а императивно изискване е увеличаването на относителното тегло на железопътния и вътрешноводния транспорт в общата товарна превозна дейност във вътрешно съобщение. Редно е към 2018 г. железопътният транспорт да има дял от поне 39 – 40% (при 27,1% за 2006 г.), а делът на автомобилния транспорт да е спаднал до 55 – 56%, в сравнение с 69% дял, който има за 2006 г. Наред с техническите и технологични иновации, които се очакват, реорганизацията и преструктурирането на транспортния пазар ще допринесат най-много за постигане на поставените цели. Това, обаче, няма да се случи само поради функционирането на саморегулиращ се свободен пазар у нас. Напротив – точно в този случай ще е необходима правилно разработената и добре обоснована политика (в т.ч. и инвестиционна) на държавата, която да осигури такова развитие на железопътния транспорт, което да отговаря както на икономическия интерес на потребителите на транспортни услуги, така и на общонационалния (а и общочовешки) интерес от опазване на околната среда и климата.

Така набелязаните промени, целящи увеличаване на относителното тегло на железопътния транспорт в общата превозна дейност, ще доведат и до благоприятни промени в съотношението „реализирана транспортна дейност (изпълнени п/км или т/км) към реализиран БВП”. Това е показано на диаграмата на Фиг. 16.
Фиг. 16

* Индикаторът представлява отношение между изпълнените тон/километри във вътрешно съобщение и реализирания БВП в евро¹⁷.

Намаляването на енергоемкостта на транспортната продукция ще обезпечи и постигането на следващата, от цитираните по-напред три главни общоевропейски цели, а именно – най-малко с 20% намаление на емисиите на парникови газове през 2020 г., в сравнение с достигнатото през 1990 г.¹⁸

Прогноза за емисиите на парникови газове от транспортна дейност в страната за периода 2009 – 2018 г. е показана на Фиг. 17. Спазено е условието „20% по-малко емисии на парникови газове през 2020 г. в сравнение с 1990 г.” ¹⁹

Фиг. 17

И, ако при емисиите на парникови газове може да се прогнозират, макар и по-бавни, все пак темпове на нарастване, то при емисиите на озонови прекурсори следва да се очаква и абсолютно намаление. Основание за това дава фактът, че в сравнение с останалите европейски страни, съотнесено към енергийното потребление в транспорта, количеството емитирани озонови прекурсори в България е твърде високо. И, ако през 2005 г. тези емисии са нараснали с 36,8% у нас, в сравнение с 2000 г., то в Чехия се отбелязва намаление с 34,5% за същия период, като са достигнали до емисии от 0,031 тооп²⁰ на 1 тне употребена енергия. У нас този коефициент е бил 0,066, а в Австрия – 0,024. Това ще рече, че има много големи резерви за намаляване на тези емисии от транспортната дейност в България, защото се дължат (емисиите) предимно на по-стария (в сравнение с болшинството от европейските страни) автопарк на страната. Постепенното подновяване на автопарка ще доведе и до абсолютно намаляване на емисиите на озонови прекурсори от транспортна дейност у нас. Това е предвидено с посоченото в диаграмата на Фиг. 18. Тази прогноза е разработена с приемането, че към 2009 г. все още ще имаме коефициент 0,066 тооп на 1 тне употребена енергия, но постепенно ще стигнем техническото и технологично ниво на транспорта на Чехия към 2005 г., и към 2018 г. този коефициент и у нас ще бъде 0,031 тооп на 1 тне употребена енергия в транспорта. Така се получава долната диаграма²¹.

Фиг. 18


Видно е, че по-скоро като цел, а не като прогноза, емисиите на озонови прекурсори следва да се сведат до около 90 - 91 хил. тооп през 2018 г., или около 2 пъти по-малко в сравнение с 2009 г. И това е постижимо.

Подобна е логиката и при разработването на следващата прогноза, отнасяща се до емисиите на твърди материални частици от транспорта. Пак приемаме достигнатото в Чехия през 2004 г. за наша цел към 2018 г. Така, през 2009 г. все още се очаква емисиите на твърди материални частици да бъдат около 0,05 т. на 1 тне енергия, употребена в транспорта, каквото е нивото и през 2004 г., и да намалеят към 2018 г. до 0,03 т. на 1 тне употребена енергия, каквото е и нивото в Чехия през 2004 г. Така се получават резултатите²², показани на Фиг. 19.

Фиг. 19


Изложеното на диаграмата показва, че може да се очаква намаление на емисиите от материални частици на около 87 - 88 хил . тона през 2018 г. или с около 37 - 38% по-малко, в сравнение с 2009 г.

Относителното намаляване на емисиите на парникови газове и абсолютното намаляване на емисиите на озонови прекурсори и фини прахови частици (РМ₁₀) от транспортна дейност, до нивата показани в горните три диаграми, ще бъде големият принос на сектор „Транспорт” за намаляване на вредното въздействие върху околната среда и климата от човешка дейност у нас, за визирания период.

През периода (2009 – 2018 г.) ще продължи работата по усъвършенстване на действащото и разработване и въвеждане в действие на ново специфично законодателство, регулиращо транспортната дейност, с оглед опазване на околната среда и климата. Това ще се прави както на европейско, така и на национално ниво.

• 
  Проект на Регламент на Европейския парламент и на Съвета за определяне на стандарти за емисиите от нови пътнически автомобили, като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO₂ от лекотоварни превозни средства;
  
• 
  Проект на Регламент на Европейския парламент и на Съвета относно типовото одобрение на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежкотоварни автомобили (Евро VІ) и относно достъпа до информация за ремонт и поддръжка на превозни средства.
  

• 
  Директива 2008/56/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 година за създаване на рамка за действие на Общността в областта на политиката за морска среда (Рамкова директива за морска стратегия). Директивата е първият законодателен акт на ЕО, който включва цялостна интегрирана политика за опазването на морските води. Основната цел на директивата е да установи рамка за защита и опазване на морската среда, предотвратяване на влошаването й, и, където е практически осъществимо, възстановяване на тази среда в области, в които тя е изложена на отрицателно въздействие. Директивата определя морски региони и подрегиони. Всяка държава-членка ще трябва да разработи морска стратегия за своите морски води във всеки морски регион или подрегион. Най-късно до 2015 г. трябва да се създаде програма от мерки с цел постигане или запазване на добро състояние на околната среда в морските води, която трябва да влезе в сила най-късно до 2016 г. Държавите-членки, които споделят един морски регион или подрегион ще трябва да си сътрудничат, за да гарантират, че различните елементи на стратегиите се допълват и са координирани. Държавите-членки са задължени да предприемат необходимите мерки за постигане или запазване на добро състояние на околната среда в морските води до 2020 г.;
  
• 
  Международна конвенция за контрол и управление на баластните води и седименти от кораби. Конвенцията не е ратифицирана и не е в сила у нас. За изпълнението на нейните изисквания е необходимо да се актуализират законовите и подзаконовите нормативни актове, относно изискванията към корабите при вземане и изхвърляне на баласт и районите, в които може да се осъществи това, както и начините на контрол;
  
• 
  OPRC-HNS Protocol 2000²³ (Протокол за подготовка, противодействие и сътрудничество при инциденти със замърсяване с опасни и вредни вещества). Протоколът не е ратифициран, но преди да се предприемат стъпки за ратификация, следва:
  

- на базата на статистическата информация да се направи оценка на риска;

- да се проучат свойствата на основните опасни и вредни вещества, обработвани в българските пристанища, с цел определяне на минимума необходимо оборудване и човешки ресурси за противодействие, както и да се разработи национален авариен план, като част от общата национална аварийна система;

• 
  HNS Convention 1996²⁴ (Международна конвенция за отговорност и компенсация при щети, във връзка с превоза на опасни и вредни вещества по море). Конвенцията не е ратифицирана от Република България и не е в сила. Подготовката за ратификация включва създаване на нови законови и подзаконови актове и изменение на съществуващи такива, във връзка с/със:
  

- задължителните доклади, относно количествата внесени вещества, за които се прилага HNS Convention 1996 - първоначално като общо количество по сектори, а след влизането в сила на конвенцията – и по вносители;

- прилагането на изискванията, отнасящи се до корабите под български флаг.

В областта на въздушния транспорт се очаква да завърши работата по съгласуването и приемането на Директива на Европейския Парламент и Съвета, изменяща Директива 2003/87/ЕС с цел включване на гражданската авиация в Схемата на Общността за търговия с емисии на парникови газове.

Ще продължат да функционират, вече въведени в действие стратегии и програми в сектор „Транспорт”, които, в повечето случаи пряко, са насочени към повишаване на енергийната ефективност в сектора и намаляване на енергоемкостта на транспортната продукция. Както беше отбелязано по-напред, намаляването на потреблението на енергия в сектора е ключов елемент за намаляване на емисиите на парникови газове, озонови прекурсори и фини прахови частици (РМ₁₀).

Основната задача в този аспект е пълното и в утвърдените срокове изпълнение на „Секторна оперативна програма Транспорт 2007 – 2013”, с което ще се осигури модернизация на пътната и железопътна инфраструктура, позволяваща оптимизация на скоростите на движение при автомобилния и железопътния транспорт. Това, от своя страна, ще доведе и до абсолютно намаляване на вредните газови емисии на единица транспортна продукция.

Ще продължи и изпълнението на „Национална дългосрочна програма за насърчаване използването на възобновяемите енергийни източници 2005 – 2015 г.”, Програма за повишаване на енергийната ефективност в сектор Транспорт, чрез прилагане на мерки за енергоспестяване”, „Национална дългосрочна програма за насърчаване на потреблението на биогорива в транспортния сектор 2008 - 2020 г.”, мерките по Раздел „Устойчив транспорт” на Проекта на Стратегия за устойчиво развитие на Република България.

Ще продължи дейността по втория етап (2007 – 2013 г.) на Програмата „Марко Поло”, известна вече като „Марко Поло ІІ”. За нейното изпълнение са планирани средства в размер на 400 млн. евро. Целите на Програмата „Марко Поло ІІ" са идентични с тези дефинирани в Програмата „Марко Поло І" и са насочени основно към намаляване на натоварването на пътната мрежа, подобряване на екологичния статус на транспортната система и стимулиране на интермодалността в транспорта на Общността.

Нови моменти в Програмата „Марко Поло ІІ" са:

• 
  Въведени две нови дейности - Морски магистрали и Пренасочване на трафик;
  
• 
  При дейностите по прехвърляне на товари се увеличава максималния допустим размер на субсидията от 30 % на 35 %;
  
• 
  При дейностите с катализационен ефект се увеличава минималният праг на субсидията от 1,5 млн. евро на 2 млн. евро, увеличава се и максималната продължителност на действието от 48 на 60 месеца;
  
• 
  В новата програма е увеличена помощта за помощна инфраструктура за всички видове дейности, с изключение на дейностите по прехвърляне на товари, за които не е предвидена такава към момента;
  
• 
  Премахнато е ограничението от 20 % за помощна инфраструктура, което беше заложено в предния регламент, легитимиращ „Марко Поло І”.
  

Участието ни в Програмата „Галилео” вероятно ще се изрази в плащането на ежегодните членски вноски на страната ни към бюджета на ЕС, с което осигуряваме съфинансиране на изгражданата сателитна система за навигация. Но до 2013 г. има време и възможност и за включването на български фирми в този процес. Важното е, че след като съфинансираме, ще станем и съсобственици и съпотребители на системата към датата на нейното влизане в експлоатация.

За изпълнението със съдържание на посоченото по-напред като прогнози/императиви в развитието на специфичните индикатори, илюстриращи отношението „транспорт – околна среда”, и в изпълнение на препоръките, направени като заключение на анализа в първата част, е необходимо да се набележат и реализират мерки/дейности, като:

• 
  Провеждане на данъчна и фискална политика, насърчаваща по-бързото подновяване на автопарка за обществен транспорт;
  

• 
  Подобряване на градския автобусен транспорт по отношение на екологичните аспекти – постепенно подновяване на автомобилния парк с автобуси, които са в съответствие с европейското законодателство, относно вредните емисии от двигатели;
  
• 
  Въвеждане на допълнителни такси за достъп на лични и товарни автомобили до централните части на големите градове, за предотвратяване на задръстванията и намаляване работата на двигателите на празен ход;
  
• 
  Въвеждане на задължителна периодична проверка и настройка на двигателите на превозните средства за оптимизиране на горивния процес;
  
• 
  Етикетиране на всички нови коли, предлагани за продажба, с подробна и точна информация за реалното потребление на гориво при стандартни условия;
  
• 
  Изваждане от експлоатация от парка на държавната и местна администрация на автомобилите с най-висок разход на гориво и по-интензивна експлоатация на останалите;
  
• 
  Провеждане на данъчна политика, насърчаваща доставката и експлоатацията на хибридни леки моторни превозни средства;
  
• 
  Подобряване на железопътната инфраструктура и услуги;
  
• 
  Електрификация на железопътните линии по протежение на Трансевропейските транспортни коридори на територията на България;
  
• 
  Ремоторизация на стари дизелови локомотиви, с цел намаляване разхода на дизелово гориво и от там - намаляване емисиите на серен диоксид;
  
• 
  Разширяване на електрификацията на вътрешноградския транспорт;
  
• 
  Продължаване на строителството на метрополитена в София;
  
• 
  Поддържане на дънъчната политика, поощряваща производството и разпространението на биогорива за транспорта, с цел достигане на 5,75% пазарен дял на биогоривата в България към 2010 г. и минимум 10% дял в енергийния баланс на страната към 2020 г.;
  
• 
  Осигуряване на финансово обезпечаване на горните дейности от страна на специалните европейски фондове;
  
• 
  Доизграждане на автомагистралите в Република България, включващо:
  

- изграждане на автомагистрала „Марица”;

- изграждане на автомагистрала „Люлин”;

- изграждане на автомагистрала „Струма”;

- изграждане на автомагистрала „Хемус”;

- изграждане на автомагистрала „Черно море”;

- разширение на Софийски околовръстен път „Южна дъга”.

• 
  Реконструкция и рехабилитация на пътни отсечки по направление на Трансевропейските транспортни коридори и осигуряване на капацитет на натоварване на настилката от 11,5 тона на ос, включващи:
  

- проекти за повторна рехабилитация по Общоевропейски транспортни коридори ІV, VІІІ и ІХ, с обща дължина 1453,8 км;

• 
  Подобряване и уеднаквяване на транспортно-експлоатационните показатели на основни пътища от републиканската пътна мрежа, чрез реконструкции и рехабилитации;
  

• 
  Анализи и оценки на търсенето на крайградски транспортни услуги;
  
• 
  Планиране и оптимизиране на крайградския транспорт;
  

• 
  Изследване, анализиране и идентифициране на интегрираните мрежи за услуги на обществения транспорт;
  

• 
  Изграждане на градски железопътни системи;
  
• 
  Въвеждане на диференцирани пътни такси, определени в съответствие с нивата на трафик на градската пътна мрежа;
  
• 
  Създаване на платени паркинги и повишаване на таксите за паркиране;
  
• 
  Осигуряване на защитна система за намаляване и преграждане на шума (трамвайни релси с антивибриращи и шумозаглушителни елементи) при вътрешноградския транспорт;
  

• 
  Постепенно подновяване на автобусния парк и въвеждане на екологични двигатели;
  
• 
  Установяване на системи „Зелена вълна” в големите градове;
  
• 
  Създаване на специални ленти за движение на обществения транспорт в градовете с над 100 хил. души население;
  

• 
  Създаване на алеи за колоездене;
  
• 
  Затваряне на улици и установяване на пешеходни зони в градовете с над 50 хил. души население;
  

• 
  Изграждане и експлоатация на „товарни селища” и продължаващо развитие на мрежите и системите на интермодалния транспорт;
  

• 
  Подновяване на тяговия подвижен състав в железопътния транспорт чрез внос на нови, енергоспестяващи дизелови и електрически локомотиви и пътнически мотриси;
  
• 
  Подновяване на оборотния подвижен състав на вътрешноградския пътнически транспорт, чрез внос на нови единици за автобусния, трамваен и тролейбусен парк;
  
• 
  Въвеждане на нови и модернизиране на съществуващите управленски и информационни системи на движението (центрове за операции на трафика, централизирани компютърни системи, детекторни станции за засичане на превозни средства, променящи се съобщителни знаци, комуникационни подсистеми) на автобусния и вътрешноградския транспорт;
  
• 
  Разработване и прилагане на държавна данъчна и фискална политика, поощряваща ускорена амортизация на подвижния състав за обществен пътнически транспорт и подмяната му с по-модерен и сигурен;
  
• 
  Ревизиране дейността и създаване на непрекъснат надзор над организациите за техническо поддържане на моторните превозни средства, и особено на тези за провеждане на технически прегледи и легитимиране на техническата изправност на превозните средства, от специализираните държавни контролни органи, с цел повишаване на ефективността им и точно спазване на нормативните разпоредби;
  
• 
  Организиране и провеждане на строг контрол, от страна на Министерство на транспорта, за спазването на времевите и качествени параметри при подготовката и изпълнението на договорите за строителство и поддържане на обектите, залегнали в Стратегия за развитие на транспортната инфраструктура на Република България до 2015 г.;
  
• 
  Създаване на нормативна база, налагаща по-строг контрол от страна на държавните контролни органи и по-висока наказателна отговорност за нарушаване на Закона за движението по пътищата и съпътстващите го подзаконови нормативни актове;
  
• 
  Създаване на нормативна база и разработване на технологична документация за използването на дисперсанти за борба с нефтени разливи в Черно море или река Дунав.