Министерство на транспорта развитие на устойчива транспортна система

Изложеното по-горе, дава възможност и за идентифициране на проблемите, свързани с употребяваните горива и енергия в транспортния процес. Те могат да бъдат сведени до следните:

• 
  Недобра структура на енергийния баланс в транспорта, оставяща само два процента дял на газообразни горива и електроенергия, които, освен че са екологично чисти, в подавляващата си част са от местни енергоизточници;
  
• 
  Негативни тенденции в развитието на структурата на горивния баланс, даващи предимство в темповете на нарастване на употребата на дизелово гориво след 2000 – та година, спрямо темповете на нарастване на употребата на безоловни бензини;
  
• 
  Неефективна организация на транспортните процеси (в т. ч. неефективно планиране на спедиционната дейност и използването на отделните видове транспорт), резултираща в по-високи темпове на нарастване на енергийното потреблението, в сравнение с темповете на нарастване на извършваната работа от транспорта, измерена в реализирани пътникокилометри и тонкилометри.
  

• 
  Разширяване използването на по-чисти горива;
  
• 
  Поощряване използването на железопътен транспорт;
  
• 
  Разширяване на електрификацията на железниците;
  
• 
  Поощряване използването на обществен транспорт в градовете и градските агломерации, за сметка на използването на лични моторни превозни средства;
  
• 
  Разширяване използването на вътрешноградски електротранспорт.
  

• 
  Подобряване на железопътната инфраструктура и услуги; прехвърлянето на трафика от пътищата към железопътния транспорт е приоритет в транспортната политика, както на ЕС, така и на България;
  
• 
  Електрификация на железопътните линии по протежение на Трансевропейските транспортни коридори на територията на България;
  
• 
  Ремоторизация на стари дизелови локомотиви, с цел намаляване разхода на дизелово гориво и намаляване емисиите на серен диоксид;
  
  • 
    Разширяване на електрификацията на вътрешноградския транспорт;
    
  • 
    Продължаване на строителството на метрополитена в София;
    
  • 
    Поддържане на дънъчната политика, поощряваща производството и разпространението на биогорива за транспорта, с цел достигане на 5,75% пазарен дял на биогоривата в България към 2010 г.;
    
  • 
    Осигуряване на финансово обезпечаване на горните дейности от страна на специалните европейски фондове.
    

Подходящ индикатор за измерване на достигнатото в областта на използването на по-чисти горива и енергия в транспорта, освен вече показания в т. 2.1.5., е показателят „Емисии на парникови газове от транспорта”.

Този индикатор всъщност представлява агрегираните емисии от шест парникови газове, утвърдени и включени в т. н. „кошница от Киото”, които се измерват с помощта на техните възможности за глобално затопляне. Използвайки възможностите за глобално затопляне, емисиите на отделните газове се уеднаквяват с еквивалента на въглероден диоксид. Коефициентите за оценка са: въглероден диоксид = 1; метан = 21; азотист оксид = 310; серен хексафлуорид = 23900. хидрофлуоровъглеродите и перфлуоровъглеродите обхващат голям брой различни газове, които имат различни възможности за глобално затопляне.

На Фиг. 3, на следващата страница, е показано развитието на индикатора за България от 1991 до 2002 г.

Видно е, че след 1993 г. се утвърждава тенденция на бавно понижение на агрегираните стойности. И все пак нивото трябва да се счита за високо, при положение че спрямо страни, като Великобритания, Германия, Франция и др., имаме два до три пъти по-малък обем на емисии, при многократно по-малък обем на транспортната дейност.
Фиг. 3: Емисии на парникови газове от транспорта – 1 000 тона СО2 еквивалент



Източник: Евростат
Следва да се очаква, че при достигане на оперативните цели и задачи, формулирани по-напред, ще има и известно относително (спрямо темпа на нарастване на превозната дейност) намаляване на обема на емисиите от парникови газове у нас. Прогноза за това е показана на Фиг. 4, по долу.
Фиг. 4: Емисии на парникови газове от транспорта – 1 000 тона СО2 еквивалент

(2002 г.=100)


Изхождайки от моментното състояние на производството и пазара на горива, структурата на подвижния състав и бавните темпове на неговата модернизация, не можем да бъдем оптимисти за по-значително намаляване на емисиите от парникови газове в следващите две-три години. Едва след 2013 г., когато процесът на модернизиране и на подвижния състав, и промяната в структурата на ползваните горива и енергия в транспорта, претърпят необходимите положителни промени, ще може да се очаква и чувствително намаление на емисиите от парникови газове при експлоатацията на транспорта.


3. Модернизиране на пътната инфраструктура

Модернизирането на пътната инфраструктура е едно от най-важните условия за осигуряване на устойчиво развитие на транспортния отрасъл.

Към 01.01.2006 г., общата дължина на пътната мрежа в България е 37,3 хил. км, от които повече от 19 276 км са републикански пътища, категоризирани по следния начин:

Автомагистрали - 331 км

Първокласни пътища - 2 961 км

Второкласни пътища - 4 012 км

Третокласни пътища - 11 730 км

Пътни връзки и възли - 242 км

Българските пътища с настилка съставляват 98,4% от всички пътища в страната, като 92,5% от тях имат асфалтово покритие, а 82,8% от тях могат да издържат до 10 тона натоварване на ос. Дължината на пътищата без настилка е 272,1 км или 1,41% от общата дължина на пътната система.

Общата гъстота на цялата пътна система е 0.39 км/км², което е по-ниско от средното (0.51 км/км²) за ЕС (15), но е по-високо от това на страни като Полша, Словакия и Турция и е равно на това на Латвия, Литва, Румъния и Словения. Изоставането в областта на магистралните пътища обаче, е чувствително. Състоянието на много от третокласните пътища е изключително лошо.

Имайки предвид факта, че около 40% oт релефа на България е планински и следователно с по-ниска гъстота на населението, общата гъстота на пътната система е достатъчна.

Голяма част от пътищата не са ремонтирани в продължение на повече от 15 до 20 години, при планирана периодична поддръжка на всеки 5 до 7 години, а цялостна поддръжка и ремонт - на всеки 12 години. Повечето от третокласните пътища, споменати по-горе, се нуждаят от реконструкция, с цел да покрият стандартите за такива.

Автомагистралното покритие на територията на страната, с път с четири или три ленти, е доста разпокъсано. Пътищата, минаващи от изток на запад, обикновено са по-добре развити от тези, преминаващи от север на юг, с незадоволително обслужване в перифериите, а именно на южната граница, по брега на река Дунав, и тези, разположени между Трансевропейските транспортни коридори IV и ІХ.

Поради постоянен недостиг на средства за поддръжка и отлагане на ремонтни работи, състоянието на пътната система е незадоволително. Главен индикатор за това е състоянието на пътната настилка, оценено според „метода за измерване и оценка на влошаването на пътната настилка", който отчита типа и степента на съществуващата повърхностна повреда, оценена на базата на цялостното състояние на пътната настилка: или по-конкретно:

• 
  добро състояние – повреда на повърхността на настилката до 10 %;
  
• 
  средно състояние – повреда на повърхността на настилката от 10 % до 30 %;
  
• 
  лошо състояние – повреда на повърхността на настилката над 30 %.