Министерство на транспорта развитие на устойчива транспортна система

Състоянието на пътната инфраструктура до средата на 2006 г. се характеризира с:

• 
  Липса на средства, водеща до невъзможност да се изпълнят нормативно определените срокове за поддръжка и ремонт, което води до мултиплициране на ефекта на остаряване и забележително нарастване на разходите за периодични ремонти и поддръжка на пътните настилки. Поради същата причина, технически проекти, изготвени на предишен етап, основно занимаващи се с пътна рехабилитация, трябва да бъдат ревизирани и актуализирани;
  
• 
  Прекомерно дълъг интервал от време между изготвянето на проектите и тяхната реализация (често причинен от промяна в нормите и законодателството), или изтичане на валидността на документите, свързани с отчуждаване на зони, предназначени за строителни цели, на доклади, на ОВОС решения и т.н.;
  
• 
  Продължаваща тенденция към влошаване на цялостното състояние на пътищата. През 2005 г. дължината на пътищата, класифицирани като пътища в добро състояние е намаляла със 700 км;
  
• 
  Изключително лошо състоянието на третокласната пътна система, която е от голямо общинско значение, поради факта, че по-голямата част от пътищата не са били ремонтирани през последните 20 и повече години;
  
• 
  Необходимост от разширение и реконструкция на участъците от пътната система с най-високи нива на концентрация на движението, които са изчерпали или са близко до изчерпване на своя капацитет за трафик;
  
• 
  Необходимост от изграждане на пътища за свързване на градовете и различни пътища в посока от север на юг на основната пътна система, като се дава приоритет на пътищата, които са част от TEN-T пътната система.
  
• 
  Недостатъчен брой на изградени обходни пътища, с цел да изнасяне на част от пътния трафик извън заселените зони и населени места;
  
• 
  Необходимост от увеличение на капацитета на натоварване на пътната настилка до 11,5 тона на ос, по основните международни транспортни коридори и дестинации.
  

Подобряването на пътната инфраструктура ще се изрази в достигането на следните оперативни цели:

1. 
   Доизграждане на автомагистралите в Република България;
   
2. 
   Реконструкция и рехабилитация на пътни отсечки по направление на Трансевропейските транспортни коридори и в рамките на участъците на мрежата TINA на територията на страната, и осигуряване на капацитет на натоварване на настилката от 11,5 тона на ос;
   
3. 
   Подобряване и уеднаквяване на транспортно-експлоатационните показатели на основни пътища от републиканската пътна мрежа чрез реконструкции и рехабилитации.
   

Този приоритет покрива целта за развитие на републиканската пътна инфраструктура.

• 
  Доизграждане на автомагистрала “Тракия”;
  
• 
  Изграждане на автомагистрала “Марица”;
  
• 
  Изграждане на автомагистрала “Люлин”;
  
• 
  Изграждане на автомагистрала “Струма”;
  
• 
  Изграждане на автомагистрала “Хемус”;
  
• 
  Изграждане на автомагистрала ”Черно море”;
  
• 
  Разширение на Софийски околовръстен път “Южна дъга”.
  

• 
  АМ „Тракия” (Калотина – СОП „Северна дъга” – Бургас) – А1 (част от общоевропейски транспортни коридори № ІV, VІІІ и Х) – обща дължина 446 км. В експлоатация са 200 км, в строителство 58 км, за доизграждане 188 км;
  
• 
  АМ „Марица” – А3 (част от общоевропейски транспортни коридори № ІV, ІХ и Х) – обща дължина 114 км. В експлоатация са 20 км ляво платно-Любимец-Свиленград. В строителство - 20 км в участъци Харманли-Любимец и Свиленград-Граница;
  
• 
  АМ „Струма” - А6 (част от общоевропейски транспортен коридор № ІV) – обща дължина - 156 км. Започнато е строителството на първите 19 км от Даскалово до Долна Диканя по направлението към Дупница;
  
• 
  СОП „Южна дъга” – обща дължина 28 км – в експлоатация 4 км;
  
• 
  АМ „Люлин” - А5 (част от общоевропейски транспортни коридори № ІV и VІІІ) – обща дължина 19 км;
  
• 
  АМ „Хемус” - А2 – обща дължина на автомагистралата 456,3 км. В експлоатация са 151,3 км, в строителство 25 км, за доизграждане 280 км.. Автомагистралата е с европейско и национално значение, свързваща столицата с най-голямото пристанище на Черно море – Варна, обслужваща всички региони на Северна България.
  
• 
  АМ „Черно море” - А4 (част от общоевропейски транспортен коридор № VІІІ) – обща дължина 102 км, в експлоатация 8 км.
  

Този приоритет покрива целта относно развитието на пътната инфраструктура, модернизирането и привеждането й в съответствие с европейските норми и стандарти.

• 
  Проекти по нови трасета и реконструкции с обща дължина 175,5 км, по-важни от които са:
  

- път 5 Кърджали-Подкова, с обща дължина 16,9 км и обход на гр. Кърджали с дължина 15 км;

• 
  Проекти за повторна рехабилитация по Общоевропейски транспортни коридори ІV, VІІІ и ІХ с обща дължина 1 453,8 км;
  

• 
  Проекти за обходни пътища на населени места, като в първа фаза се предвиждат обходи с обща дължина 29,3 км, на градовете:
  

- Враца - с дължина 6,5 км;

- Габрово - с обща дължина 24 км.

Предвижда се финансирането на строителството да се извършва от Държавния бюджет и от Кохезионния фонд на Европейския съюз.

Този приоритет покрива целта за развитие и подобряване на пътната мрежа и привеждането й в съответствие с европейските норми и стандарти.

• 
  Рехабилитация, реконструкция и ново строителство на 5 638 км пътища от ІІ^-ри и ІІІ^-ти клас. Финансирането на тези обекти ще се осъществи със средства от Оперативна програма “Регионално развитие 2007 – 2013 г.”;
  
• 
  Проект “ Транзитни пътища V – програма за комплексно хомогенизиране на републиканската пътна мрежа (2007 – 2010 г.)” предвиждаща рехабилитация и реконструкция на 1 421 км пътища. Предвижда се финансирането на тези обекти да се осъществи с кредит от Европейската инвестиционна банка.
  
• 
  Проект за рехабилитация и реконструкция на част от републиканската пътна мрежа (пътища от ІІ^-ри и ІІІ^-ти клас) 2007 – 2010 г.” на 440 км пътища. Предвижда се финансирането на тези обекти да се осъществи с кредит от Световната банка.
  

Модернизацията на пътната инфраструктура ще окаже своето благоприятно влияние в много аспекти. Един от тях със сигурност ще бъде намаляване на енергоемкостта на транспортната продукция. Затова подходящ индикатор за измерване на достигнатото в тази област ще бъде „Потребление на енергия от различните видове транспорт”, като се отчитат, преди всичко, достиженията при експлоатацията на автомобилния транспорт.

На Фиг. 5, по-долу, са показани данни за потреблението на енергия от различните видове транспорт, за периода 1993 - 2004 г.
Фиг. 5: Потребление на енергия по видови транспорт в България

– 1 000 тона нефтен еквивалент

Пак поради намаляване на дейността, има спад в консумацията на гориво и енергия и при железопътния транспорт.

При автомобилния транспорт обаче, и то особено след 1997 г., се наблюдава постепенно повишаване на потреблението на горива. Това е свързано с постоянно нарастващата превозна дейност и особено в областта на товарните превози с автомобилен транспорт. Т. е., промяната в структурата на превозите води и до промяна в структурата на енергийния баланс в транспорта.

Може да се очаква, че тази тенденция ще продължи и в следващите години. Това е показано и на Фиг. 6, на следващата страница, като все пак темповете на нарастване на консумацията на горива и енергия общо от транспорта се очаква да са по-ниски от темповете на нарастване на превозната пътническа и товарна дейност.

– 1 000 тона нефтен еквивалент (2004 г.=100)

По-нататъшното развитие на обществения транспорт, изразено като усъвършенстване на организацията на движението и модернизация на подвижния състав, ще има съществено значение за повишаване на общата устойчивост на транспортната система.

Организацията на движението и състоянието на транспортните средства за обществен транспорт, до голяма степен съответстват на състоянието на транспортната инфраструктура, описано по-напред.

По отношение на вътрешния пътнически транспорт, автомобилният транспорт заема водеща позиция измежду останалите видове транспорт в България.

На Фиг. 7, на следващата страница, са показани обемите и тенденциите в развитието на пътническите превози с обществен транспорт за периода 2000 – 2005 г.

От показаното в диаграмата ясно личи тенденцията за общо намаляване на пътническите превози с обществен транспорт, очевидно заради повишаване на ползването на лични моторни превозни средства, като най-чувствително това се отразява на ползването на автомобилен транспорт. В сравнение с 2000 г., през 2005 г. пътническите превози с автомобилен транспорт са намалели с 40 %, тези с железопътен транспорт – с 33,7 %, а с градски електротранспорт – с 16,8 %.

В сегмента на крайградския транспорт, услуги се предоставят от автобусни или микробусни транспортни компании. Все още качеството на предлаганите услуги в този сегмент не отговаря на изискванията на пътниците, особено когато се отнася до превоз до някои труднодостъпни селища.

Микробусното обслужване е относително нова услуга, която през последните години стана популярна и все още се развива. Микробусният транспорт предоставя редовен и удобен транспорт от спирките и пунктовете за достъп до населените зони. Повечето от микробусите са собственост на частни превозвачи.

На базата на социално-икономически данни, отнасящи се до развитието на страната, трябва да се отбележи, че с развитието на пазарната икономика и влизането на страната в Европейския съюз, се очаква увеличение в чуждестранните инвестиции, което от своя страна ще доведе до забележимо нарастване на нуждите от автомобилен транспорт през следващите 10 - 20 години. С по-бързи темпове ще нарастват случайните превози, особенно тези на туристи, поради бързото развитие на туристическия отрасъл. Поради тази причина, области, изоставащи в своето развитие досега, се очаква да станат много активни в близкото бъдеще. Анализът на моторизацията на страната, през последните няколко години, спомага да се оцени ефекта й върху подобряването на пътната система.

През последните няколко години, българските туристи предпочитат автобусен транспорт за пътуване в чужбина. Международният автобусен транспорт предлага директни връзки с всички балкански столици и с голям брой страни на запад от България. Въпреки очевидните неудобства от продължителните пътувания, автобусният транспорт заема добри позиции на пазара на транспортни услуги, предлагайки конкурентни цени и приемливо качество на обслужването. Очаква се, през следващите години, броят на пътуващите с автобусен транспорт до далечните дестинации в чужбина значително да намалее, поради навлизането на пазара на нискоразходни авиопревозвачи. Като цяло, развитието на пътническия пътен транспорт е ориентирано към: либерализация на транспортния пазар; повишаване на безопасността на пътния транспорт; насърчаване на екологично чистия транспорт; подобряване на качествения контрол и ефективността на обществения транспорт.

Както общо при пътническите превози, така и търсенето на вътрешноградски пътнически превози намалява спрямо 2000 г. При общо превозени от автобусен транспорт и вътрешноградски електротранспорт (в т. ч. и метро) 1 142 436 хил. пътника през 2000 г., за 2005 г. са отчетени 753 442 хил. превозени пътника, т. е., намалението е с 34 %, за петте години.

Общият обем, по години, за вътрешноградските пътнически превози с двата вида транспорт (автобусен и електротранспорт) е показан на Фиг. 8, по-долу.
Фиг. 8: Вътрешноградски пътнически превози с обществен транспорт (хил. бр.)



Източник: НСИ. Данните за автобусния транспорт за 2005 г. са изчислени в Министерство на транспорта, на база на публикуваните обобщени данни в Статистически справочник за 2006 г. (англ.) и структурата на превозите от предходната година.
Освен тенденцията за общо намаляване на вънрешноградските превози, от диаграмата се вижда и промяна на структурата на превозите. Намалението при вътрешноградския електротранспорт е почти незначително (с 16,8 % по-малко през 2005 г., спрямо 2000 г.), докато при автобусните превози спадът за петте години е 41,5 %. Така относителното тегло на електротранспорта във вътрешноградските превози от 30,3 % през 2000 г., достига до 38,3 % през 2005 г.

Насърчаването и развитието на екологичен градски транспорт е политика на всички столици и големи градове по света. Стратегическата цел е да се направи обществения градски транспорт по-привлекателен и така да се намали продължителното увеличение на частния автомобилен трафик. От екологична гледна точка, градският обществен транспорт, особено електрическия транспорт, е за предпочитане.

Около 88% от дела на националния товарен транспорт се заема от пътния транспорт. Дяловете на пътния и железопътен транспорт по отношение на транспортирането на химикали, целулоза, хартиени отпадъци и керамични продукти от строителството са приблизително равни, а за останалите групи стоки се предпочита пътния транспорт.

Зоните, създаващи най-голямото търсене на товарни пътни услуги са областите София, Варна, София град, Стара Загора, Бургас, Шумен и Пловдив.

Международен товарен транспорт

Търсенето на транспортни услуги в международно съобщение се определя от външнотърговския обмен на страната и от транзитно преминаващите потоци, както и от конкурентността на българските транспортни компании.

Ръстът и променящата се географска структура на износа и вноса, са и основните външни фактори, формиращи тенденциите в развитието на транспортния сектор. Страните от Европейския съюз постепенно се наложиха като основен търговски партньор на България, което води до съответното пренасочване на транспортните потоци.

На Фиг.9 са представени общия обем на внесените и изнесените товари и структурата на използвания товарен транспорт по видове транспорт за периода 2000 – 2005 г.

Забелязва се и промяна в структурата на превозите, като тези, изпълнявани от морския транспорт показват темп на намаляване, за сметка на превозите със сухопътен транспорт, и преди всичко на автомобилния.

Пътният транспорт извършва 50% от вноса от Западна Европа, около 25% от Централна Европа и 30% от Южна Европа. В случая с Гърция, повече от 75% от стоките се внасят чрез пътен транспорт, а точно противоположните числа са анализирани за случая с Румъния. Пътният транспорт извършва 20% от износа за Западна Европа, по-малко от 10% за Южна Европа, около 40% за държавите от Централна Европа, 40% - за Гърция, около 15% - за Турция и 80% - за Бившата Югославска Република Македония и Албания. Чрез пътен транспорт се превозват 98% от хранителните продукти и 100% от химическите вещества и 93% от стоките от група 9 от NNGT (машини, заводски продукти и други разнообразни стоки). Пътният транспорт доминира и при транспортирането на земеделски продукти, строителни продукти и средства за растителна защита и торове (съответно 68%, 67% и 60%).
4.1.3. Оператори

От действащите транспортни оператори във вътрешно и международно съобщение, само „БДЖ” ЕАД и „Параходство Български морски флот” ЕАД са изцяло държавна собственост. Измежду компаниите от пътния транспорт в страната, няма нито една с мажоритарно държавно участие. Нещо повече - част от големите компании са с чуждестранно участие в капитала. Значителната част от транспортните предприятия в България - над 95%, са частна собственост. Малка част, извършващи основно вътрешноградски пътнически превози, са общинска собственост.

Към декември 2005 г. данните относно представянето на пътническия и товарен транспорт на територията на България са както следва:

• 
  За товарен транспорт в рамките на страната: 2 470 оператора с 10 800 камиона;
  
• 
  За пътнически транспорт в рамките на странната: 1 654 оператора с 11 710 автобуса;
  
• 
  Таксиметрови услуги – 3 733 оператора с 22 564 леки автомобили.
  

Проблемите в развитието на обществения транспорт са многобройни, но като приоритетни трябва да се споменат:

• 
  Ниско качество на пътната инфраструктура;
  
• 
  Недостатъчен административен капацитет и техническо оборудване за извършване на ефективен контрол на осъществяването на социалните и технически изисквания на достиженията на правото на ЕС, транспонирани в българското законодателство;
  
• 
  Ниско техническо ниво на значителна част от подвижния състав и като главна последица – ограничаване достъпа на българските транспортни оператори до транспортния пазар на ЕС - понастоящем този достъп е ограничен на базата на двустранни споразумения със страните-членки и лицензираните квоти за пазарен достъп, договорен в същите;
  
• 
  Чести задръствания в движението на граничните контролно пропускателни пунктове (ГКПП);
  
• 
  Липса на комплексни услуги (автобус-автобус или автобус-влак);
  
• 
  Лошо състояние на пътната настилка, създаващо проблеми за градския транспорт, особено в столицата и големите градове;
  
• 
  Трудности при маневриране по пътната настилка, проблеми на организация на движението в София, задръствания по главните булеварди, липса на предимство на градския транспорт, по отношение на лентите, предназначени за автобуси и зоните за паркиране;
  
• 
  Неблагоприятна възрастова структура на автомобилния парк в страната и трудности на транспортните оператори, по отношение на планирането на инвестиционни интервенции;
  
• 
  Вредни газови и шумови емисии в околната среда, причинени от пътния транспорт;
  
• 
  Недобре организирана обработка на акумулирани отпадъци от излезли от употреба или спрени от движение МПС.
  

По-нататъшното развитие на обществения транспорт ще се изрази в достигането на следните оперативни цели:

1. 
   Ясно дефинирани дългосрочни задължения на държавата за обществени транспорти услуги;
   
2. 
   Оптимизиране на обществения транспорт в зоните на предградията на агломерации от големи градове;
   
3. 
   Постепенно установяване на интегрирани мрежи за обществени транспортни услуги;
   
4. 
   Установяване на благоприятни условия за използване на обществения транспорт от хора с увреждания;
   
5. 
   Осигуряване на достъп до транспортни услуги на преференциални цени за определени категории граждани;
   
6. 
   Балансирано развитие на градските транспортни системи чрез увеличаване употребата на релсовия транспорт, като благоприятна за околната среда алтернатива на автобусния, таксиметровия транспорт и употребата на лични автомобили;
   
7. 
   Подобряване на администрирането на пътното движение;
   
8. 
   Засилване на немоторизираните начини на транспорт.