Министерство на транспорта развитие на устойчива транспортна система

• 
  Сключване на дългосрочни споразумения за предоставяне на пътнически транспортни услуги;
  
• 
  Подобряване и развиване на нормативната база и контролните функции на държавната администрация;
  
• 
  Сътрудничество с регионалните и общински власти.
  

• 
  Анализи и оценки на търсенето на крайградски транспортни услуги;
  
• 
  Планиране и оптимизиране на крайградския транспорт.
  

• 
  Изследване, анализиране и идентифициране на интегрираните мрежи за услуги на обществения транспорт;
  
• 
  Договаряне и предоговаряне на интегрирани услуги за обществен транспорт;
  
• 
  Подобряване на нормативната база и механизмите за контрол.
  

• 
  Разширяване на пилотната система “превозно средство-железница-превозно средство” за транспорт на хора с увреждания;
  
• 
  Създаване на съоръжения за достъп на граждани с увреждания до местата за транспорт.
  

• 
  Анализиране и дефиниране на категориите потребители, които ще се възползват от предоставянето на транспортни услуги на преференциални цени;
  
• 
  Изменение и допълване на законовата база.
  

• 
  Изграждане на градски железопътни системи;
  
• 
  Въвеждане на диференцирани пътни такси, определении в съответствие с нивата на трафик на градската пътна мрежа;
  
• 
  Създаване на платени паркинги и повишаване на таксите за паркиране;
  
• 
  Осигуряване на защитна система за намаляване и преграждане на шума (трамвайни релси с антивибриращи и шумозаглушителни елементи) при вътрешноградския транспорт.
  

• 
  Постепенно подновяване на автобусния парк и въвеждане на екологични двигатели;
  
• 
  Установяване на системи “Грийн уейв”;
  
• 
  Създаване на специални платна за движение на обществения транспорт.
  

• 
  Ограничаване времето за паркиране;
  
• 
  Създаване на алеи за колоездене;
  
• 
  Затваряне на улици и установяване на пешеходни зони.
  

Избраните индикатори за оценка на оценка на развитието на обществения транспорт са

„Изпълнена пътническа превозна дейност - в п/км” и „Изпълнена товарна превозна дейност - в т/км”.⁶

Данни за движението на двата показателя общо за сухопътния транспорт, за периода 2000 – 2005 г., са показани в таблицата по-долу.

Въвеждането на модерни схеми за управление на транспортния процес се изразява преди всичко в изграждането и управлението на интермодална транспортна система. Такава система функционира у нас и е в процес на модернизиране и усъвършенстване.

Основните елементи и характеристики на интермодалната транспортна система се определят от спецификата на превозите - т. е., товарни превози и пътнически превози.

Инфраструктурата, необходима за осъществяване на интермодален транспорт се състои от железопътни връзки между основните интермодални възли. Железопътните връзки трябва да са така дефинирани, че да се предложи, сравнено с пътния транспорт, ефективно, безопасно и конкурентно опериране за превозвачите, а избраните възли на мрежата трябва да дадат възможност на интермодалните компании да оперират с големи количества товари и да пренасочват товари към железопътните транспортни услуги.

Поради тези причини, интермодалната мрежа трябва да бъде планирана на международно ниво, с цел да се даде възможност на превозвачите да оперират на колкото е възможно по-дълги разстояния за железопътния транспорт, а мрежата от възли, освен на международно ниво, трябва да бъде проектирана така, че да обслужва и главни стопански центрове на всяка страна. Българската интермодална система принципно е в съответствие с повечето от тези условия, но се нуждае от техническо усъвършенстване, за да извлече полза от всички възможности за растеж на транспортното търсене в балканския регион и да участва в изграждането на по-устойчива транспортна система.

Железопътни връзки

Железопътните линии в България, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC) са:

• 
  Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 км)
  
• 
  София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 км)
  
• 
  Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 км)
  
• 
  Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 км)
  
• 
  Видин – София (279 км)
  
• 
  София – Кулата (210 км)
  

Европейското споразумение съдържа, освен посочените железопътни линии и следните интермодални връзки:

• 
  Терминалите на територията на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани превози: Бургас, Димитровград-север, Филипово, Горна Оряховица, Русе, София, Стара Загора и Варна;
  
• 
  Граничните пунктове на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани привози: Драгоман, Русе, Свиленград, Видин, Кулата;
  
• 
  железопътно-фериботните пунктове/пристанища влизащи в състава на мрежата за международни комбинирани превози – Видин.
  

Понастоящем се обработват 2 блок-влака на седмица (контейнерен блок-влак София-Солун-София) и други контейнери като вагонни пратки във вътрешно или вносно-износно съобщение (общо 60 – 100 TEU на седмица). Предстои увеличаване честотата на движение на блок-влака до 4-6 влака седмично.

Съпоставяйки наличния терминален капацитет с необходимия, може да се каже, че съществуващото оборудване и инфраструктура на контейнерния тeрминал София се явяват тясно място за обработката на повече интермодални единици и влакове.
5.1.1.2. Международен комбиниран транспорт

Трансевропейските транспортни коридори, пресичащи Балканите (IV, VII, VIII, IX и X) предлагат потенциал за организацията на комбиниран транспортен сектор. Всички съществуващи интермодални терминали обаче, са недостатъчно използвани. Съществуващият парк вагони-контейнери основно е приспособен за транспортиране на ISO контейнери. Има липса на пътно оборудване, което да може да се управлява от TEU носач (контейнери, разменни звена) за Ro-La и Ro-Ro техники. Потокът съединен трафик (контейнери и разменни звена) възлиза на по-малко от 0,5 % от общият трафик, което е изключително ниско в сравнение с около 4 % в западноевропейските страни.

По-голямата част от регистирания трафик се отнася до земен транспорт на морски контейнери (интраконтинентален трафик), организиран от/към много различни пристанища, което означава къси разстояния и разпръснати обеми, условия, всички от които са в полза на пътния транспорт.
5.1.2. Товарни селища – концепция и възможности

Един товарен терминал трябва да бъде разположен близо до основната железопътна мрежа, автомагистралната мрежа или мрежата от водни пътища, трябва да бъде далеч от населени зони с цел да причинява колкото е възможно по-малко неудобства (шум, замърсяване, задръствания на околните пътища за достъп). Капацитетът и качеството на транспортната мрежа трябва да съответстват на нуждите на потребителите (да се имат предвид пиковите часове в пътния трафик, железопътните разписания, ограниченията на времето за престой в пристанищата и т.н.). Свързаните услуги трябва да бъдат:

• 
  Изпращане на стоки по трансевропейски направления;
  
• 
  Офиси за операторите;
  
• 
  Складове или депа за ITU (празни, натоварени, опасни, замразени и т.н.);
  
• 
  Паркинг за пътни шасита;
  
• 
  Инсталации за поддръжка (ремонти, измиване и т.н.);
  
• 
  Близост на логистичен център (складове и т.н.).
  

Тези оператори могат да бъдат както собственици, така и наематели на сгради и съоръжения (складове, центрове за разтоварване на кораби, складови зони, офиси, паркинги за автомобили и т.н.), които са били построени там.

Също така, с цел спазване на правилата за свободна конкуренция, товарното селище трябва да позволява достъп на всички компании, участващи в дейностите, изброени по-горе. Товарното селище трябва също да бъде оборудвано с всякакви обществени съоръжения за извършване на гореспоменатите операции.

Ако е възможно, то трябва също да включва обществени услуги за персонала и оборудването на потребителите.

С цел да се насърчи интермодалния транспорт за транспортиране на стоки, товарното селище трябва по възможност да бъде обслужвано от различени видове транспорт (пътен, железопътен, морски, вътрешен воден транспорт, въздушен).

Накрая, наложително е товарното селище да се управлява от един орган, бил той публичен или частен".

Изграждането на подобен тип “товарни селища” е предстоящо за България.
5.1.3. Интермодален пътнически транспорт

Интермодалният пътнически транспорт включва повече от един вид транспорт. Някои видове превози винаги са били интермодални: като пример, повечето от големите аерогарови комплекси имат редица улеснения за паркирането на автомобили, имат добри връзки с железопътен и автобусен транспорт за околните градове и селища. Градската автобусна система обикновено обслужва железопътните гари и метростанциите и често достига до местната аерогара. Главната задача на съвременния интермодален пътнически транспорт, или поне в развитите страни, е да намали зависимостта от личните автомобили, като основен начин на придвижване и да увеличи използването на обществения транспорт.

Устойчивата градска транспортна система е приоритет на стратегията и на българската транспортна политика. Пазарният дял на обществената транспортна система обаче, постепенно намалява, тъй като притежаването на лични превозни средства нараства, придружено със задръствания на движението и замърсяване на въздуха.

В София, търсенето на автобусни, тролейбусни, трамвайни и метро транспортни услуги (последните два вида от които са налични единствено в София) нарастваше постепенно до 1999 г. (1,23 милиона пътувания), но оттогава насам се отбелязва спад (816 хиляди пътувания през 2003 г.).

Броят транспортирани пътници от системата на обществения транспорт (в т. ч. с метро) през 2000 г. е 1 142 436 хил. пътника. Поради нарастване на ползването на лични превозни средства броят им намаля до 753 442 хил. пътника през 2005 г.

Наземният електротранспорт осигуряваше 35,4 % от общия брой превозени пътници през 2000 г. и увеличи дела си до 40 % през 2004 г. Делът на метрото нарасна също - от 1,9 % през 2000 г. до 6,1 % през 2004 г. По време на същия период беше наблюдавано намаление на дела на автобусния транспорт в обществената транспортна система от 62,7 на 53,4 %.

Превозването с микробуси (услуга, предоставяна от частни компании), нараства през последните години и се установява добре на пазара, особено там където има недостиг или не е ефективна експлоатацията на масов обществен транспорт. След успеха им в градските транспортни услуги, пътуванията с микробуси бяха въведени също и за периферните градски зони.

Продължителните процеси на урбанизация ще доведат до растеж на градските пътувания в по-големите агломерации и ще причинят сериозни проблеми на урбанизираните територии, такива като повишена употреба на автомобили, намалено търсене на градски публичен транспорт и по-нисък стандарт на предоставени транспортни услуги, повишени нужди от държавни/общински субсидии, задръствания и вредно екологично въздействие.

Поради тези причини, развитието на устойчиви градски транспортни системи, благоприятни за околната среда, е от изключително значение. Европейският съюз изисква от големите градове да се стремят да повишават броя на пътниците, използващи тролейбусен, трамваен и подземен електротранспорт транспорт с 30% до 2013 г. и също да проектират програми за изграждане на алеи за колоездене, паркинги за велосипеди и т.н. Това може да стане възможно (в случая на София), само ако проектите за обществен транспорт, такива като проекта за разширение на метрото, предлагат бързи, сигурни и комфортни обществени транспортни услуги, и ако той се подкрепи от интермодална мрежа, предлагаща обществени транспортни маршрути от врата до врата.

Проблемите при експлоатацията на интермодалната ни транспортна система могат да се сведат до няколко основни групи:

• 
  Основните съоръжения за национален и международен контейнерен товарен транспорт са създадени по време на 70-те и 80-те години на миналия век. Най-разпространената технология за комбинирания транспорт през този период е била транспортирането на товари с големотонажни контейнери (GTC). Затова наличното машинно оборудване е специализирано основно за работата с такива GTC. Поради големия спад в контейнерните товари в началото на 90-те години, терминалите на са поддържани и използвани по подходящ начин;
  
• 
  Съществуващото оборудване и инфраструктура на контейнерен терминал София е недостатъчно за преработката на комбинирани единици и влакове. За периода 2008 – 2010 г. трябва да се планира изграждане на нов контейнерен терминал близо до София. Дотогава, с относително малки инвестиции в съществуващата инфраструктура и оборудване на настоящия терминал, могат да бъдат обработени повече влакове и така повече комбинирани влакове да бъдат пуснати в действие;
  
• 
  Няма директна оперативна/логистична връзка между железопътния и морски транспорт. Терминалите трябва да бъдат обезпечени с необходимото оборудване, съгласно изискванията за извършване на комбиниран транспорт (кранове, складове, платформи за товарене на товарни камиони и вериги камиони);
  
• 
  Понастоящем, пазарът на комбиниран транспорт в България не е развит. Повечето от контейнерите се разтоварят/товарят на Пристанище Варна и не биват транспортирани като контейнерен транспорт по-нататък на територията на България. Има ограничен поток на пътни транзитни контейнери, а също и ограничен брой на контейнери по железен път. Съществува само единичен директен (редовен) влак за контейнери или комбиниран транспорт, София- Солун, който беше пуснат в действие през 2003 г. Друг поток контейнери съществува между Пловдив и Бургас, Варна и Марица Изток;
  
• 
  Интраконтиненталния трафик (включващ полуремаркета и/или разменни звена в интермодалната транспортна верига) е близък до нулата, тъй като балканските превозвачи не притежават и не използват такава техника. Сегментът остава неизследван въпреки потенциала му - обемът на континенталната търговия е много по-висок от презокеанската търговия.
  

Стратегията на Европейската комисия от Гьотеборг, поставя между своите най-важни цели за устойчиво развитие на страните-членки на ЕС, относителното намаляване на употребата на пътен транспорт за сметка на увеличаването на ползване на железопътен, воден и обществен градски пътнически транспорт. Общата транспортна политика подкрепя тази цел и се бори с покачващите се нива на пренаселване и замърсяване и насърчава употребата на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт. За тази цел се препоръчва на страните-членки да дадат приоритет на инвестициите в инфраструктура за обществен транспорт и за железопътни линии, вътрешни водни пътища, къси превози по море и интермодални операции.

В сферата на товарния транспорт, насоките за развитие на Трансевропейските транспортни мрежи насърчават мултимодалните коридори, с колкото е възможно повече възли, правещи възможно преминаването от пътен към по-благоприятни за околната среда начини на транспорт.

Текущото състояние подсказва, че приоритетните оперативни цели и задачи следва да са:

• 
  Развитие на комплекс от железопътни товарни възли, отговарящи на стандартите на ЕС и способни да допълват и да се конкурират ефективно с други видове транспорт;
  
• 
  Модернизиране на железопътната мрежа в съответствие с нуждите на участниците в товарния транспорт и ефективно конкуриране с пътната мрежа;
  
• 
  Подобряване на услугите и насърчаване употребата на железопътния товарен транспорт между заинтересованите страни, за привличане на повече потребители и оператори, и установяване на общо разбиране и сътрудничество с други главни заинтересовани лица и стопански субекти;
  
• 
  Иницииране и насърчаване разработването на необходимите законови и институционални разпоредби;
  
• 
  Предприеме на необходимите действия за осъществяване на модерни подпомагащи системи;
  
• 
  Осигуряване финансирането на всички дейности.
  

Въвеждането на модерни схеми за управление на транспортния процес ще се фокусира върху следните дейности:

• 
  Изграждане и експлоатация на “товарни селища” и продължаващо развитие на мрежите и системите на интермодалния транспорт;
  

• 
  Подновяване на пътническия тягов и подвижен състав в железопътния транспорт чрез внос на нови, енергоспестяващи дизелови и електрически мотриси;
  
• 
  Подновяване на оборотния подвижен състав на вътрешноградския пътнически транспорт, чрез внос на нови единици за автобусния, трамваен и тролейбусен парк;
  
• 
  Подобряване на достъпа до базисната инфраструктура и достъпност до градските автобусни спирки – платформи на спирките за групи инвалиди, подобряване на средствата за ориентиране и информация, светлинни и аудио обозначения и съобщения за спирките, ясна визуална маркировка на линиите и разписания дори за лица с нарушено зрение, информация за слепи хора и т.н.;
  
• 
  Въвеждане на нови и модернизиране на съществуващите управленски и информационни системи на движението (центрове за операции на трафика, централизирани компютърни системи, детекторни станции за засичане на превозни средства, променящи се съобщителни знаци, рампирани метрични станции, комуникационни подсистеми) на автобусния и вътрешноградския транспорт;
  
• 
  Развитие на инфраструктурни и маршрутни мрежи от нови дестинации до по-отдалечени жилищни зони.
  

Въвеждането на модерни схеми за управление на транспортния процес може да бъде оценено добре с индикатора „Общо потребление на енергия в транспорта”. Този показател изразява сумата от използваната енергия за транспорт и покрива потреблението във всички видове транспорт, съответно: железопътен, автомобилен, въздушен и вътрешноводен транспорт. Основните горива, които се включват са: нефтени продукти, електроенергия и малки количества газообразни и биогорива. Според методиката на Евростат, индикаторът се изразява като индекс на нарастване (процент), спрямо приета за базова година. Развитието на този индикатор за България е показано на Фиг 12., по-долу, като за базова е приета 1995 г., така както е и при Евростат.

Намаляването на броя на пътнотранспортните произшествия (ПТП) е неотменна задача на всички органи и институции, ангажирани в транспортния отрасъл, както и на съответните контролните органи на Министерство на транспорта, Министерство на вътрешните работи и местните власти.

Доколкото ПТП са краен резултат на комплекс от най-различни причини, то и изложението на моментното положение би трябвало да засегне състоянието на редица основни компоненти на транспортния процес. По-голямата част от това е направено по-напред, в т. т. 2.3, 2.4 и 2.5. Затова, в следващата таблица са изложени само резултатите за последните шест години, даващи възможност и за определянето на тенденции, и за определяне на степента на опасност на самите пътнотранспортни произшествия.