Министерство на транспорта развитие на устойчива транспортна система

Настоящият документ представлява подраздел 2. Устойчив транспорт на Раздел ІІІ. Ключови предизвикателства, от Проекта на Национален план за устойчиво развитие на Република България. Разработен е в дирекция „Национална транспортна политика” на Министерство на транспорта, съгласно указанията на Междуведомствения консултативен съвет по устойчиво развитие, институиран към Министерство на икономиката и енергетиката, и изискванията на европейските институции, в тази област.

Разработката е структурирана така, че да подчертае най-важните моменти от транспортната дейност, имащи пряко отношение към устойчивото развитие на стопанския, социален и културен живот на страната, и преди всичко към устойчивото развитие на екосистемите и опазването на околната среда. Поради тази причина по-подробно е разгледано настоящето и бъдещето на автомобилния и железопътния транспорт, и развитието на съответстващата им инфраструктура и подвижен състав. Обърнато е подобаващо внимание и на вътрешноградския и крайградски пътнически транспорт. Предмет на бъдещо усъвършенстване и обогатяване на разработката ще бъдат и проблемите на въздушния и водния транспорт.

Доколкото разработката е пръв, по-мащабен опит в това направление и предвид на специфичните изисквания към нея, а и на твърде дългия времеви хоризонт, който визира, тя няма претенции за изчерпателност.

Българската транспортна политика е насочена към осигуряване на възможности за социално равенство, чрез поддържане на адекватни цени на градските и железопътни услуги, и осигуряване поддръжката и развитието на гъста мрежа от пътна инфраструктура в страната. Освен това, българската транспортна политика напълно подкрепя целта за устойчива, благоприятна за околната среда транспортна система. Оценките на въздействието върху околната среда (ОВОС) в България са задължителни елементи на решенията за проекти за изграждане и/или рехабилитация на транспортна инфраструктура, които са финансирани от европейските фондове, държавния бюджет, а също и от международните финансови институции.

Във връзка с членството на България в Европейския съюз и интеграцията на нейната транспортна инфраструктура в европейската транспортна инфраструктура, се полагат значителни усилия при въвеждането и осъществяването на европейските стандарти за модерен, екологичен и безопасен транспорт, предприети са интензивни действия за прилагане на съответното законодателството на Европейския съюз.

Основна задача на процеса за устойчиво развитие на транспорта е непрекъсната модернизация на транспортната инфраструктура и транспортните средства. Недостигът на инвестиции в поддръжката и развитието на инфраструктурата през последните десетилетия, и повишеното търсене на транспортни услуги, изискват ново и усъвършенствано, дългосрочно планиране на нейното бъдещо развитие. Необходим е значителен период от време за създаването на такава модерна транспортна инфраструктура, както и за дългосрочно планиране, осигуряващо съществуването на надежден и постоянен приток на финансови ресурси, и интерес от страна на всички институции и организации, участващи в този процес. В съответствие с публичните политики, и в съответствие с принципа на партньорство, е много важно да бъдат създадени по-добри условия за засилване ролята на частния сектор за развитието на инфраструктурата, включително възможности за реализиране на различни форми на публично-частно партньорство.

Транспортът като цяло, и най-вече пътният транспорт, влияе отрицателно върху околната среда, като замърсява и уврежда качеството на атмосферния въздух (КАВ) в населените зони, променя глобалния климат, пейзажа и земеделската земя (изграждане на големи транспортни инфраструктурни проекти), създава шум и отпадъци.

Поради повишеното потребление на безоловни бензини през последните години, емисиите на олово от пътния транспорт бяха значително намалени в сравнение с минали периоди и практически сведени до нула през 2004 г. Въпреки това, замърсяването на атмосферния въздух, в така наречените горещи точки на страната, се задълбочава, поради непрекъснато нарастващия автомобилен парк. Само броят на леките автомобили се е увеличил от 1 992 748 през 2000 г. на 2 438 383 през 2004 г¹., т. е., бележи ръст от 22,4 %, като само около 5 % от тях са нови автомобили, отговарящи на всички европейски екологични изисквания.

Проблемът с увеличаването на атмосферното замърсяване от моторни превозни средства (МПС) допълнително се утежнява от факта, че наличният автомобилен парк в страната e изключително остарял.

Около 24 % oт автомобилите са на възраст от 16 до 20 години, а почти 39 % са на повече от 20 години и причиняват екологични проблеми. Нивото на модернизиране на товарния парк е положително, като новорегистрираните моторни превозни средства са в съответствие с изискванията за вредни емисии и шум.

Голяма част от пътния трафик преминава през населени места и следователно е фактор, определящ КАВ. Регионите с влошено КАВ са в повечето случаи високо населени, с интензивен транспортен трафик – София, Бургас, Пловдив, Варна, Перник и т.н. През 2004 г., емисиите на вредни вещества в атмосферния въздух, от пътния транспорт на национално ниво, отбелязаха растеж в сравнение с 2001 г., което се дължи основно на нарастване на употреблението на горива. Употребата на дизелово гориво за периода нараства повече от два пъти, употребата на безоловни бензини - с 50 % (като спира употребата на оловен бензин), а употребата на газ пропан-бутан - с 9 %. Емисиите на азотни оксиди от транспорта са се увеличили от 92 хил.т., през 2001 г., на 113 хил.т. през 2004 г. Емисиите на полиароматни въглеводороди са нараснали съответно от 31,4 т. до 56,9 т.

Шумът от транспорта съставлява 80-85% от общия шумов заряд в гъсто населените зони. Шумът от пътния транспорт е главният фактор за замърсяването с шум над нормите в градовете. Шумовите характеристики на градовете показват оставаща тенденция към нарастване на замърсяването с шум в градските зони до нива, вариращи в границите на 63-72 dB(A), докато нормата е 55-60 dB(A).

От 2002 г., Постановлението за условията за намаляване на замърсяването от МПС влезе в сила, отразявайки изискванията, заложени в Директива 2000/53/EО, засягаща отпадъците от OIMV. Установяването на система и инфраструктура за екологична обработка на OIMV едва сега започва. Програма за прилагане на Директива 2000/53/EО беше изработена, като включва специфични организационни, административни и инвестиционни мерки за изпълнение на заложените цели.

Пътният транспорт е основният източник на отпадъци от гуми и акумулатори. Техническата инфраструктура за преработка на отпадъчните акумулатори беше изградена, а по отношение на отпадъците от автомобилни гуми, през 2003 г. инсталациите за преработка и изгаряне на стари гуми бяха въведени, което разреши отчасти съществуващите проблеми.

Основните, специфични нормативни документи, регламентиращи изискванията към автомобилите, в аспект на опазване на околната среда, са:

• 
  Наредба № 73 за одобряване типа на нови моторни превозни средства по отношение на замърсяването на въздуха от емисии от двигателите (Обн. ДВ. бр. 51 от 2006 г., изм. ДВ. бр. 99 от 2006 г.) въвеждаща разпоредбите на Директива 70/220/ЕИО, последно изменена с Директива 2003/76/ЕО, и
  
• 
  Наредба № 78 за одобряване типа на: двигатели със запалване чрез сгъстяване по отношение на емисиите замърсяващи газове и частици; двигатели с принудително запалване, работещи с гориво "природен газ" или "втечнен нефтен газ", по отношение на емисиите замърсяващи газове; нови моторни превозни средства, оборудвани с тези двигатели (Обн. ДВ. бр. 1 от 2007 г.) въвеждаща разпоредбите на Директива 2005/55/ЕО и Директива 2005/78/ЕО, последно изменени с Директива 2006/51/ЕО.
  

Описаното моментно положение дава възможност и за формулирането на основните проблеми, свързани с използването на „по-екологични” автомобили. Те могат да бъдат сведени до:

• 
  Бързо увеличение на броя на моторните превозни средства за последните четири години (с 22,4 % при леките автомобили и 24,6 % при товарните автомобили, при съвсем леко намаление на броя на специалните автомобили и автобусите), като много малка част от тях отговарят на повишаващите се екологични изисквания;
  
• 
  Висока възраст на експлоатирания автопарк – почти 39 % над 20 години и само около 3 % - до 5 годишна възраст;
  
• 
  Ниска енергийна ефективност на експлоатирания автопарк, свързана с възрастовата му структура – при 22 до 24 % ръст на броя на леките и товарните автомобили употребата на дизелово гориво нараства повече от два пъти, а на бензин – с около 50 %²;
  

Трябва да се има предвид, че необходимата иновация и модернизация на подвижния състав на автомобилния транспорт ще зависи, преди всичко, и ще се определя от нарастването на брутния вътрешен продукт (БВП), а от там и нарастването на икономическите възможности и покупателната способност на стопанските субекти и населението.

Въпреки това, така формулираните проблеми определят и приоритетни цели и задачи в областта на държавната политика и развитието на нормативната база, ориентирани към:

• 
  Постигане на по-бързи темпове на подновяване на националния автопарк с автомобили, отговарящи на европейските екологични норми, в сравнение с темповете на неговото нарастване;
  
• 
  Създаване на икономическа среда за стопанските субекти, стимулираща иновацията на експлоатирания автопарк;
  
• 
  Доусъвършенстване на правната среда и създаване на обществена нагласа за нетолериране на вноса и експлоатацията на пътни превозни средства, неотговарящи на европейските екологични норми.
  

За реализацията на приоритетните оперативни цели и задачи ще е необходимо да бъдат извършени дейности, свеждащи се до:

• 
  Провеждане на данъчна и фискална политика, насърчаваща по-бързото подновяване на автопарка за обществен транспорт;
  

• 
  Подобряване на градския автобусен транспорт по отношение на екологичните аспекти – постепенно подновяване на автомобилния парк с автобуси, които са в съответствие с европейското законодателство, относно вредните емисии от двигатели;
  
• 
  Въвеждане на допълнителни такси за достъп на лични и товарни автомобили до централните части на големите градове, за предотвратяване на задръстванията и намаляване работата на двигателите на празен ход;
  
• 
  Въвеждане на задължителна периодична проверка и настройка на двигателите на превозните средства за оптимизиране на горивния процес;
  
• 
  Етикетиране на всички нови коли, предлагани за продажба, с подробна и точна информация за реалното потребление на гориво при стандартни условия;
  
• 
  Изваждане от експлоатация от парка на държавната и местна администрация на автомобилите с най-висок разход на гориво и по-интензивна експлоатация на останалите;
  
• 
  Провеждане на данъчна политика, насърчаваща доставката и експлоатацията на хибридни леки моторни превозни средства.
  

Най-подходящ индикатор за оценка на достигнатото в областта на насърчаване на използването на „по-екологични” автомобили е развитието на показателя „Емисии на озонови прекурсори от сухопътния транспорт”.³

Озонът е високо реактивен газ, който причинява дихателни проблеми при човека и животните. Той е токсичен и за растенията и може да доведе до увреждане и окапване на листата. Тропосферният и надземен озон е вторичен замърсител. Образува се когато значителни концентрации от предшестващи газове (прекурсори) влязат в контакт със слънчева светлина. Тропосферният озон е и парников газ. Предшествениците (прекурсори) са основно летливи органични компоненти, като азотни оксиди, въглероден оксид и метан. С изключение на метана, останалите компоненти се отделят в големи количества от зле регулирани и морално и физически остарели двигатели с вътрешно горене. Използват се коефициенти за оценка, за да се сравняват емисиите от всеки отделен газ, като се използва техния озонообразуващ потенциал. Тези коефициенти са следните: азотни окиси = 1,22; летливи органични съединения (без метан) = 1; въглероден окис = 0,11; метан = 0,014.⁴

На следващата страница, на Фиг. 1, е показано развитието на този индикатор за България, за периода 1992 – 2003 г.

Видно е, че в началото на периода кривата на промяна има известни колебания, като все пак клони към нарастване. Общото развитие на икономиката ни, и в частност – на транспортния отрасъл, след 1995 г., дават възможности за поставяне на начало на известна иновация и модернизация на подвижния състав, преди всичко при автомобилния транспорт, което неминуемо се отразява на нивото но отделяните газови емисии от него, и индикаторът вече бележи стабилна тенденция на намаляване, каквато е и целта на политиката в тази област на Европейския съюз.

Фиг. 1: Емисии на озонови прекурсори от сухопътния транспорт

- 1 000 тона озонообразуващ потенциал



Източник: Евростат
Независимо от отбелязаната тенденция за намаляване на емисиите на озонови прекурсори, не може да се очаква същия темп на спад в следващите години. И все пак, набелязаните приоритетни цели и задачи и дейностите за тяхното постигане в бъдеще, се очаква да се отразят благоприятно на замърсяването на околната среда от транспорта общо и с озонови прекурсори, в частност. Такива са и прогнозите за развитие на индикатора до 2020 г., показани на фигурата по-долу.⁵
Фиг. 2: Емисии на озонови прекурсори от сухопътния транспорт

- 1 000 тона озонообразуващ потенциал (2003=100)

По-чувствително намаление на отделянето на озонови прекурсори от сухопътния ни транспорт, може да се очаква след 2012 – 2013 година, когато трябва да е приключила в основни линии модернизацията на подвижния състав, преди всичко при автомобилния транспорт.

Използването на все по-чисти горива и енергия в транспорта е едно от главните условия за развитието на устойчив транспорт в бъдеще.

Енергийното потребление на сектор „Транспорт”, след малък спад през 1999 – 2000 години, от 2001 г. бележи постоянна тенденция на нарастване. Това е показано в таблицата по-долу.