Националност и знаме на кораба



Дата03.11.2017
Размер104.48 Kb.

ГОДИШНИК НА ТЕХНИЧЕСКИ УНИВЕРСИТЕТ – ВАРНА, 2007 г.

НАЦИОНАЛНОСТ И ЗНАМЕ НА КОРАБА


Димитър Петров Димитров, Младен Любомиров Величков

Технически университет- Варна, 9000 Варна, България, ул. “Студентска” ФМНЕ, No 1, m_veli4kov@yahoo.com



Резюме: В този доклад са разгледани основни вапроси свързани с националността на кораба, права и задължения които се определят от българските и международните правни норми. Разглеждат се правата и задълженията на страните които притежават търговски флот.

Ключови думи: националност, правомощия, удобен флаг, флаг

НАЦИОНАЛНОСТ И ЗНАМЕ НА КОРАБА

В най- новата история на човечеството Световния океан побира все повече кораби от различни националности и неговото използване не се ограничава само в границите на морски превоз и риболов. Увеличаване начините на изполване на морето води до разнообразяване на средствата, с които се извършва тази дейност. Имайки предвид тази тенденция на развитие, националността на кораба играе определяща роля. Особено като се има впредвид, че “всяка държава била тя крайбрежна или не има право да извършва корабоплаване в открито море с кораби под нейно знаме.” виж чл.90[1]

Един от основните принципи на изполване на морските пространства е свободата на откритото море. Тя може да се реализира чрез влагането от международното право на определени права и задължения на държавите във връзка с използването на морските пространства. Това налага нуждата от въвеждане на понятието националност на кораба.

Националността на кораба представлява трайна връзка между дадена държава и кораб и тя може да се разглежда като особен вид правоотношение. Знаме и националснот на кораба са различни понятия. Първото е само символ на нционалността на кораба и създава оборима презумция за тази нацоналност. Правото да се носи дадено знаме е последица от националната пренадлежност на кораба.”...Между държавата и кораба трябва да съществува реална връзка” виж чл.91[2] .

Предпоставките за получаване на националност от кораба могат да се разделят на материални и формални. Първите се изразяват в качествата, които трябва да притежава кораба, за да получи дадена националност. Материално- правните изисквания за националността на корабите към които се придържат отделните държави са разнообразни. Те са комбинация от следните белези на кораба:


  • Национална пренадлежност на корабособственика;

  • Национална принадлежност на екипажа;

  • Месторегистрация на кораба;

  • Местопострояване на кораба;

Формалните предпоставки се свеждат до това каква процедура трябва да се спази, за да получи кораба националност. Но това деление не е общоприето в законодателството на държавите. Това е така, защото не всички държави изискват издаването на специален административен акт, за да придобие корабът националност. Има държави, които допускат автоматично възникване на националността на кораба, а има и такива които изискват това да стане с издаването на този акт. Те се делят на две групи: Към първата група спадат Англия, Холандия, Япония, Гърция. Според законодателствата на тези държави, ако са налице материално- правните изисквания за националност на кораба тя възниква автоматично. Тази система има преимуществото, че не позволява да има кораб без националност. Към втората група държави спадат тези, чиято националностт на кораба се счита за придобита едва с издаването на съответен административн акт. Такива държави са : Русия, Франция, Италия, Испания. Тази система е неудобна защото до издаването на административния акт въпросът за националността на кораба остава висящ, но така се намалява възможността за двойна националност на корабите.

След като бъде решен въпроса с получаването на националност, се стига до крайната точка, определяща икономическо-правните взаимоотношения между кораба и държавата на флага, а именно регистрацията на кораба. “Всяка държава води регистър с указание за названието на корабите, плаващи под нейния флаг и данните за тях, освен за корабите изключение от действието на общопризнатите международни правила ( поради техните малки размери)...”[3]. Регистрацията е последната процедура по определено искане за придобиване на националност и съответно право за даден кораб. Тя предствлява формално изискване, което обаче има голямо политическо, икономическо и правно значение при по нататъшната екплоатация на кораба под флага на съответната държава. Регистрите, в които се вписва корабът имат публичен характер и са достъпни за заинтересованите органи.

Така, вече регистрираният кораб, е неразривно свързан със своята националност до смяната на собственика или друга предпоставка, изискваща смяна на тази националност. Това означава, че съответната държава има правото и е длъжна да наложи своето законодателство на борда на кораба. Съгласно Конвенцията за откритото море, държавата на флага е задължена да осъществява техническо, административно и социално отношение, юрисдикция и контрол вурху кораба плаващ под нейния флаг.”Всяка държава ефективно осъществява по административно, технически и социални въпроси, юрисдикция и контрол върху корабите плаващи под нейн флаг”.[4]

Изключителната власт на държавата върху кораба, плаващ под нейн флаг в открито море е основна норма в правния режим за откритото море. От тук следва,че никоя държава няма право да създава препядствия за чуждите кораби в открито море. Те могат да бъдат проверявани само от военни кораби на държавата, под чиито флаг плават. Върху кораба и неговия екипаж, пътниците и товарът в открито море действат само законите на държавата, чиято националност носи корабът.

“Кораби, принадлежащи на дадена държава и използвани от нея се ползват в открито море с пълен имунитет от юрисдикцията, на която и да е държава освен дървата на знамето” виж чл.96[5]

Този член гарантира неприкосновеността на кораба и екипажа от намесата на кораби на други държави.

Дискусията в съвременното международно право относно съдържанието на понятието реална връзка между държавата и кораба е резултат до голяма степен на появата на кораби под “удобен флаг”. Това означава, че корабът има националност на държава, с която използващите кораба лица не са тясно свързани- например нямат гражданството или националността на държавата на знамето. Употребата на удобен флаг от корабите датира отдавна. Още през 16 век английските търговци използват испанското знаме. През 18 век. Дания е давала документи и знаме на английски и френски кораби, като така те са се спасявали от пиратски нападения.След края на Втората Световна Война се забелязва сериозно нарастване на корабите плаващи под удобен флаг. Причина за това е търсенето от страна на корабособствениците на изгодни икономически и правни условия за използването на корабите. Правния режим на корабоплаването в някои държави е особено изгоден за големите коребоплвателни държави така те намаляват разходите по издръжката на кораба и екипажи, облагането на печалбата е ниско или не съществува въобще. Слаби са възможностите за контрола върху кораба от страна на държавата на знамето. Слабото участие в международни конвенции по морско право на държавата на знамето понякога е също твърде изгодно за корабособствениците. Съществува категория малки и икономически слаби държави, които формално поддържат огромен морски търговски флот например Панама, Бермудстките о-ви, Коста Рика, Хондурас, Малта и др. Законодателството в тези страни дава равни права на чужди и местни граждани по отношение на придобиване право на флаг. Срещу определено заплащане (такса) чуждестранните кораби получават право да плават под флага на въпросните държави. При така поставената ситуация се възползват редица от големите икономически силни държави като САЩ, Италия, Гърция, Норвегия и др. Причината за възникването на тази практика е фактът, че в гореспоменатите икономически слаби държави, държавните налози са сранително по- ниски от тези в съответната държава.

Около 1/3 от световния търговски флот пътува под т. нар. “удобен флаг”. Някои от негативните последици на този факт са: засилването експлоатацията на корабните екипажи, не спазване на изискванията относно квалификацията на офицерите, не се прилага коректно трудовото законодателство, повишава се на аварийността в морското корабоплаване.

Практиката на държавите да предоставят удобен флаг противоречи на принципите на международното право. Те лишава понятието националност на кораба от неговата основна функция, а именно да разграничава интересите на държавите по използването на морето.

Тази ситуация налага вземането на мерки, които да ограничат по нататъшното прилагането на тази практика. Конвенцията на ООН по морско право от 1982г. доразви приетите поправки от Женевската конферения по морско право като изтъкна нуждата от поставяне на акцент върху съдържанието «реална връзка» между кораба и държавата. В конвенцията на ООН приета на 8 Февруари 1986г.се изтъква също нуждата от реална връзка между кораба и държавата. Според КТК връзката между кораба и държавата на флага се определя от чл. 27.- които гласи, че под знамето на Република България плава само кораб:

1. който е собственост на държавата;

2. който е собственост на българско физическо или юридическо лице;

3. повече от половината от който е собственост на българско физическо или юридическо лице;

4. който е собственост на физическо или юридическо лице от страна - членка на Европейския съюз, при условие че за изпълнението на техническите, административните и другите изисквания на българското законодателство по отношение на корабите са упълномощени български физически или юридически лица или физически или юридически лица от страна - членка на Европейския съюз, установени в Република България;

5. който е нает по договор за беърбоут чартър от лицата по т. 1 - 4 за времето на действие на договора. Чрез тези точки се гарантира, че под български флаг може да плават само кораби с доказана и съществуваща реална връзка с Република България.[6]

Лицето, което има правото и е длъжно да съблюдава законодателството на държавата на флага, на борда на кораба е капитанът. Неговите действия като длъжностно лице по гражданското състояние и като нотариус ще се регулират винаги от закона на държавата на знамето, доколкото се отнася до публично-правнитефункции, за които следва да се прилага само правото на държавата, от името на която действа съответното длъжностно лице. Представителната власт на капитана е уредена в член 95 от КТМ-ал.1. Законът на знамето следва да се приложи както за законната представителна власт на капитана по отношение на корабопритежателя, така и за законната му представителна власт по отношение на товарособствениците. Границите до които се простира представителната власт на капитана следва да се определят винаги от закона на знамето, т.е. кога възниква и за кои сделки се отнася тази власт. Когато става въпрос за спорове касаещи кораба, товара и навлото процесуалната предствителна власт на капитана е с по- голям спектър от колкото неговата задължителна предствителна власт. Но от друга страна, тя е по- ограничена с огледа на нейното местоосъществяване.



От изключително значение е националността на кораба към момента на сключване на договора. Както е отбелязано в член 101 ал.1 от КТМ договорът за морски превоз на товари е договор, с който превозвачът се задължава срещу определено навло да превози до определено място товар, който му се предоствя от изпращача и да предаде този товар на получателя или упълноможеното от него лице. Може да се каже, че националността на кораба има най- малко значение при определянето на приложимото право към морския договор за превоз на товари. Това е така, защото националните законодателни решения са твърде различни, а съдебната практика дори на една държава е противоречива по въпроса. Във всеки случай приложението на закона на знамето е твърде рядко и се наблюдава само по отношение на договора за наем на кораб. След обзора на всички правила за сключването на договор за превоз по море може да се направи извода, че най- подходяща привръзка за определянето на приложимия закон, при договора за морски превоз е националната пренадлежност на превозвача към момента на сключването на договора за превоз. Освен гореспоменатите договорни отношения на борда на кораба, които са регламентирани и предвидени още преди отплаването на кораба, могат по време на рейса да възникнат и други- извъндоговорни отношения, касаещи както превозвача, така и товароизпращача. Такива непредвидени остоятелства са различните аварии, бедствия,особени обстоятелства,сблъскване и спасяване на море, и др. При всяка ситуация, която не е планувана и застрашава по някакъв начин екипажа, товара, или самият кораб е нужен правен ред по който да се ликвидират последствията. Така например спасяването на море се извършва при предварително сключен договор. Само по себе си “всяко действие за оказване на помощ или спасяване на изложен на опасност кораб, на намиращ се на него товар или други имущества, ако е дало полезен резултат, се нарича спасяване по море и дава право на спасяващия да получи справедливо възнаграждение.”[7]. Националността на кораба играе важна роля при определянето на приложимото право за разпределение на спасителното възнаграждение. Когато участващите в спасяването кораби имат общо знаме обикновено се прилага общия закон на знамето, без значение къде е станало спасяването. В този случай спасяването ще бъде в много по- тясна връзка с правото на държавата на знамето отколкото с правото на крайбрежната държава. “Към спасяване започнало в открито море следва да се прилага закона на държавата, в чието пристанище е завършило.”[8] Законът на знамето се прилага и когато се разпределя спасителното възнаграждение между членовете на екипажа и корабопритежателя на спасяващия кораб- прилага се законът на знамето на спасяващия кораб. “Ако случаят не отговаря на тези хипотези международночастноправната уредба на спасяването се извършва без да се използва националността на кораба като привръзка при определянето на приложимото право.”[9] При спасяване в открито море между кораби с различно знаме казуса се отпраща към правото на съда или арбитража. Когато това спасяване е в териториално море- към закона на крайбрежната държава.

Друга извъндоговорна ситуация е сблъскването на море. Спецификата на материално- правната уредба на сблъскването е една от причините за международното уеднаквяване на решаването на проблемите в този случай. Според КТМ международночастноправното разрешение относно сблъскването на кораби е идентично с това относно спасяването по море. При сблъскване в открито море има две възможности- участници в сблъскването да са имат общо знаме или да имат различни националности. Тъй като в открито море никоя държава не може да претендира за изключителен и трен суверинитет, то при първия случай може да се счита, че сблъскването на два кораба с еднакво знаме попада в пространствените предели на действие на суверинитета на държавата на знамето. При втория случай възниква проблем когато трябва да се определи приложимото право за сблъскване между тези кораби. В този случай мненията натежават в полза на приложението на закона на сезирания съд.



Законите които регламентират всички аспекти свързани с националността и знамето на кораба са изключително важни и необходими. Нуждата от на националността на кораба в морското право е продиктувана от обстоятелството, че тази привръзка обезпечава постоянен, непроменлив приложим закон,който същевременно охранява интересите на държавата на знамето и дава възможност да се приложат нейните императивни норми. Следователно можем да кажем, че причината, поради която законът на знамето има по-голямо значение в морското вещно право,е до голяма степен в самия характер на вещните правоотношения. Те са траини и сложни правоотношения, при които приложимият закон не трябва да зависи от страните.

ЛИТЕРАТУРА

[1] Конвенция на ООН по морско право-1982г. Чл.90

[2] Конвенция на ООН по морско право-1982г. Чл.91

[3] Шишков, А., Страшимирова, А., Петрова, Д., Василев, В., сборник с нормативни актове по морско право

[4] Шишков, А., Страшимирова, А., Петрова, Д., Василев, В., сборник с нормативни актове по морско право

[5] Конвенция на ООН по морско право-1982г. Чл.96

[6] КОДЕКС НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ (ЗАГЛ. ИЗМ.-ДВ, БР. 113 ОТ 2002 г.)

[7] Сталев,С. , Закон на знамето и неговото приложение в търговското мореплаване

[8] Сталев,С. , Закон на знамето и неговото приложение в търговското мореплаване

[9] Сталев,С. , Закон на знамето и неговото приложение в търговското мореплаване





База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница