Развитие на транспорта и на алтернативните начини на мобилност

4.6. Развитие на транспорта и на алтернативните начини на мобилност

За осигуряването на ефективен и атрактивен обществен пътнически транспорт, както и за облекчаване на гъсто населените региони от моторизиран индивидуален транспорт и превози на товари, е необходимо интегрирано устройствено планиране и планиране на транспорта, което от една страна е насочено към избягване на поява на движение, а от друга залага на екологични превозни средства.

През 2007 г. Европейската комисия приема „Зелена книга – към нова култура за градска мобилност”, която цели създаване на нова общностна политика за намаляване на уличните задръствания в градовете и отрицателните им последици, като загубата на време, пътно-транспортните произшествия и замърсяването на околната среда. Новата концепция на градската мобилност се състои в насърчаване на използването на всички транспортни средства и комбинирането на различните видове обществен транспорт (влак, трамвай, метро, автобус) с различни видове индивидуален транспорт (автомобил, велосипед, ходене пеш). Тя предполага също и достигане на общи цели за икономически просперитет и за зачитане правото на мобилност чрез управлението на търсенето на транспорт, качеството на живот и защитата на околната среда. Новата концепция означава също и съчетаване на интересите на транспорта на стоки с транспорта на пътници, какъвто и вид транспорт да се използва.
4.6.1. Оптимизиране на обществения транспорт

Според направено проучване на над 1000 домакинства в София, проведено като част от етап-анализ към Генералния план за организация на движението (ГПОД) на София, 49 % от всички пътуващи (през 2009 г.) използват обществения транспорт за осъществяване на ежедневните пътувания до работа. Това показва, че обществения транспорт е все още доминиращ начин за придвижване, но с тенденция за бързо намаляване през последното десетилетие (с 16 процентни пункта за 9 години). За да се запази този дял и да може тенденцията да се обърне в полза на обществения транспорт е необходимо да се предприемат следните краткосрочни и средносрочни мерки за неговото оптимизиране:

1. Мерки за подобряване на обслужването с обществен транспорт, включително и удължаване на BUS лентите и въвеждането им по най-натоварените маршрути.

2. Завършване на системата на метрото на три последователни етапа (2012 г., 2017 г., 2021 г.).

3. Допълнително изграждане на обходни маршрути и околовръстни пътища, за да се отклони регионалния и националния трафик от центъра на града (напр. за Европейски транспортни коридори 4, 8 и 10).

4. Непрекъсната модернизация и подобряване на пътната инфраструктура в центъра на града.

5. Подобрения на качеството и капацитета на пътищата (включително и чрез нискобюджетни проекти, но с приоритет на тези пътища, водещи до намаляване на задръствания) и компенсирани чрез въвеждане на зони с ограничена скорост (30 км/ч.) или свободни от трафик зони в града (Това се отнася за новата околовръстна магистрала, както и за вътрешните разширения на пътищата).

6. Изграждане на нови междуградски и международни автогари.

7. Свързваща селищна политика: Рестриктивна разрешителна политика за създаването на нови градски зони до райони с високо ниво на връзките на обществения транспорт (метрото би било най-добрият вариант).

1. Актуализиране на плановете за светофарно регулираните кръстовища, базирани на разработения в (ГПОД) базов транспортен макромодел на София.

2. Въвеждане на мерки за съвременен контрол на скоростта с използването на ИТС.

3. Въвеждане на параметри за наблюдение на трафика, които да отчитат ефекта на прилаганите мерки.

1. Прилагане на препоръките от ГПОД за по-добра организация на управлението на транспорта в София.

2. По-добра мрежова плътност (по-добри връзки между всички райони на града). Оптимизация и рехабилитация на съществуващата транспортна мрежа, с цел намаляване на закъсненията и задръстванията на движението.

3. Замяна на старите превозни средства от обществения транспорт с по-нови (подмяна на остарелия автопарк).

4. Подобряване на скоростта на наземния обществен транспорт и избягване на взаимодействието със задръствания.

5. Стартиране на имиджова кампания за обществения транспорт.

6. Насърчаване на интермодалността на обществения транспорт с бавните режими на движение.

В ОУП на София се предлага приоритетно развитие на масовия обществен градски транспорт МОПТ и като основен негов гръбнак да стане метрополитена. Отчита се и структурообразуващата роля на метростанциите по отношение на публичната активност.

Метросистемата прави основни връзки с ж.п. мрежата и така се създават условия за интегрирана работа на системите на метро и ж.п.

Метрополитена поема 24.4% от всички пътувания за върхов час. Максималното натоварване за двете сечения за час ще бъде 53 000 пътника.

Цялостната структура на трамвайната мрежа следва да се доразвива и преструктурира, съобразно с развитието на метрото. Тя трябва да изпълнява довозващи до метрополитена функции и превоз на пътници на по-дълги разстояния.

Автобусният транспорт следва да се развива приоритетно за обслужване на околоградския район.

Тролейбусният транспорт да се доразвива с нови линии. Основните му функции да се определят като довозващи. Като екологичен транспорт се предлага той да замести някои автобусни линии с доказано целодневно натоварване основно по ринговете.
4.6.2. Развитие на велосипедния транспорт

Според приетият анализа на Генералния план за организация на движението на София (приет през 2011 г.) делът на велосипедното движение е само 1%, а на пешеходното 11% от всички пътувания. В плана са предложени редица решения за подобряване на безопасността на велосипедно движение. Предложена е и етапна схема за подобряване на придвижването с велосипеди. Според категоризацията на велосипедните трасета те биват: транзитни (за осъществяване на ежедневни работни пътувания, конкурентни на автомобилите и обществения транспорт), довеждащи (покриват жилищните райони и осъществяват връзка) и трасета за отмора и развлечение.

Планът е със срок за изпълнение 5 години (2011-2016) и предвидените етапи за реализация на велотрасетата са следните: 1. Пилотен; 2. Радиални велотрасета, обвързани с метрото; 3. Довеждащи велотрасета; 4. Рингови велотрасета; 5. Завършващи радиални и тангенциални велотрасета.

Приблизителната стойност за изграждане на първите 100 км велотрасета (от около 300 км залегнали в строителните граници на ОУП) е около 25 млн. лева. До момента са изразходвани около 6 млн. лева. Столична община използва и потенциала на т.нар. споделени трасета, които са само маркирани и обособени зони за велосипедисти на автомобилното платно или на тротоара.

По отношение на паркирането на велосипеди се предвижда на метростанциите да бъдат направени 150 паркоместа за велосипедисти през следващата година. Те ще са в така наречените буферни паркинги на бул. „Цариградско шосе” и на станция „Бели Дунав” в жк „Надежда”. Велосипедите ще бъдат охранявани от видеокамери.

Европейския икономически и социален комитет препоръчва редица насоки за развитие на велосипедния транспорт, включително предвиждане на бюджетни средства на Общността за субсидиране на развитието и поддръжката на велосипедната инфраструктура.

Резерви за развитие има и за отдаването на велосипеди под наем като услуга предоставена от общината или частни фирми. С влизането в сила на Закона за публично-частно партньорство ще се създадат допълнителни условия за развитие и на други дейности, като например отдаване на обикновени или електрически велосипеди под наем и създаване на инфраструктура за паркиране и зареждане, каквато практика съществува успешно в Лондон.

Настоящият ПДУЕР обединява препоръките за насърчаване на използването на велосипеди като транспортно средство, които се съдържат в стратегическите документи и планове на Столична община:

• 
  Стимулиране на културата на колоездене. Като екологосъобразен метод на транспорт, но също така е като евтино, устойчиво на задръстванията и с положителен ефект върху здравето и качеството на живот средство за придвижване.
  
• 
  Създаване на безопасна среда и развитие на гъста и относително непрекъсваема мрежа от обособени велосипедни алеи, включително провеждане на маршрути в паркова среда. Реализиране на безконфликтно провеждане на веломрежата със съоръжения за преминаване.
  
• 
  Създаването на по-добра организация на управление на транспорта в София, чрез разширяване на използването на интелигентни транспортни системи.
  
• 
  Развитие на велосипедната информационна карта на София с удобни и безопасни маршрути за велосипедисти. Създаване на тематични веломаршрути като връзки с околоградските зони за отдих.
  
• 
  Монтиране на стоянки (велопаркинги) за велосипеди в близост до транспортни възли и около обществени сгради в София (включително супермаркети, търговски центрове и др.), включително създаване на платени закрити и охраняеми паркинги за велосипедисти със санитарни помещения и кафе с интернет, на различни ключови места (например паркове).
  

След либерализацията на пазара на автомобили от 1989 г., личните МПС нарастват от около 200/1000 жители на повече от 520/1000. В периода 2006 - 2010 г. собствениците на МПС почти се удвояват. Това води до повишаване на задръстванията в много точки на града, тъй като уличната мрежа на София не е проектирана за днешните нива на автомобилния трафик.

Необходимо е да се извърши задълбочен анализ на потребността от притежаване и ползване на лични автомобили в градски условия. Някои от основните причини са:

а) Въпреки увеличаването на задръстванията, автомобилът остава по-бързият транспорт.

б) Общественият транспорт не е за предпочитане заради непривлекателност на превозните средства, ниска скорост и т.н., а е и по-неудобен от личния автомобил.

За да се избегне явлението от Централна Европа „капан на личния автомобил” (установен висок дял на частни коли и силно адаптирано поведение на хората към този тип придвижване), е важно в какъв порядък във времето се въвеждат отделни мерки за насърчаване на използването на градския транспорт.

Такива необходими мерки са:

1) Ремонт на пътната инфраструктура;

2) Подобрения на управлението на трафика;

3) Интеграция с националната пътна мрежа

4) Превенция на градския трафик чрез:

- изнасяне на трафика по околовръстни пътища;

-създаване и прилагане на паркинги и различни ценови схеми.
Накратко мерките може да бъдат разделени на 2 групи, а именно:

1. Насочени към развитие на други средства за придвижване:

- укрепването на имиджа и обновяването на обществения транспорт и насърчаване на режимите за бавно придвижване например;

2. Рестриктивни мерки:

- модернизиране на пътната инфраструктура, така че да ограничи максимално възможността за движение на автомобили в града и най-вече в централната градска част (чрез създаване на отделни ленти за автобуси или велосипеди с цел намаляване на задръстванията и т.н.).

- въвеждане на зони с ограничена скорост на до 30% от улиците в центъра на града (30 км/ч.) или свободни от трафик зони в града;

- прокарване на широкообхватна паркинг политика и разширена, динамична паркинг система за таксуване чрез увеличаване заплащането на паркоместата, както и въвеждане на пътни такси.

- затваряне на пътища (за изграждане на пешеходни зони) или успокояване на трафика Това ще увеличи качеството на живот и ще направи града по-достъпен за ходене пеша и колоездене.

- годишен ръст на акциза на горивата (съобразно приетите ангажименти на национално ниво).

В ОУП на София се предвижда закриването на някои съществуващи автогари в центъра на града и пренасочването им на нови места, в периферията на града, в непосредствена близост до станции на метрото, ж.п. гари и трамвайни спирки. Така пътникопотока от околните райони се пренасочва към системата на МОПТ

В процес на развитие е градската система на паркиране чрез създаване на буфер-паркинги в близост до метростанции, автогари, гари и аерогарата за създаване на възможности за прехвърляне на пътникопотока върху МОПТ.

Друга такава възможност е изграждане на блок-паркинги по периферията на централната градска част. Това ще даде възможности за създаване на смесени кореспонденции: лек автомобил – МОПТ, особено необходими при ориентация към дисперсно развитие на града.

1. Промени в обхвата на зоните за контролирано почасово платено паркиране (създават се две зони за платено паркиране – „Синя” и „Зелена” и една зона за безплатно контролирано паркиране)

2. Промени във времетраенето на паркирането

3. Нови възможности в начините на заплащане

4. Въвеждане на системата „Паркирай и пътувай” (създаване на буферни паркинги на метростанциите)

Новата система вече дава своя резултат в намаляване на трафика ППС, преминаващи през или достигащи до идеалния център (в обхават на „Синя зона”).