{peti}Комисия по петиции {06/09/2011 2011

Вносителят на петицията, от името на друг комитет, който протестира срещу горепосочения проект, излага основните аргументи на петициите, внесени от Комитета срещу изграждането на високоскоростна железопътна линия в долината Susa, и предоставя актуални сведения за положението след проведената от комисията по петиции информационна мисия (през ноември 2005 г.). По-специално той споменава създаването на Европейски технически наблюдателен орган, една предложена алтернатива на първоначалния маршрут за заобикаляне на долината Sangone от югозападната част на Торино и нейното пагубно въздействие върху околната среда, икономиката и туризма. Ето защо той търси промяна на политиката към екологично устойчива европейска транспортна политика, базирана на действителния товарен железопътен трафик в Европейския съюз и включваща местните общности при изпълнението й.

Обявени за допустими на 23 март 2004 г. (949/2003), 26 ноември 2004 г. (523/2004) и 11 юли 2005 г. (198/2005). Комисията е приканена да предостави сведения (член 175, параграф 4 (0949/2003, 0523/2004, 0198/2005) или член 192, параграф 4 (0786/2007) от правилника).

1. 
   Общността е отговорна за определяне на инфраструктурата, принадлежаща към Трансевропейската транспортна мрежа (TEN), и за установяване на приоритети за действие в тази област. Насоките на Общността за развитието на TEN-T са набелязали оста Лион–Торино (която е част от приоритетния проект № 6 Лион–Торино–Милано–Венеция–Триест) като приоритетен проект. Тези насоки на Общността бяха приети в резултат на процес на съвместно вземане на решение (т. е. от Съвета и Европейския парламент) през 1996 г. Новите насоки (които все още са в процес на приемане) са потвърдили проекта като приоритетен. Първото четене в ЕП през юли 2002 г. потвърди Лион–Торино като приоритетен в областта на TEN.
   Въпреки това трябва да се припомни, че изпълнението на проекта остава в кръга на изричната компетентност на държавите-членки. Всички аспекти, свързани с жизнения цикъл на един инфраструктурен проект (проектиране – разрешителни за строеж – изграждане и т. н.), се ръководят от държавите-членки или от изпълнителя на проекта, на когото проектът е бил отдаден на концесия.
   
   
   
2. 
   Обратно на посоченото в документа, представен от вносителя, линията Mont Cenis (свързваща Chambéry с Торино) не се използва рядко. Всъщност, тя е една от линиите на TEN-T с най-голям брой международни товарни влакове на ден. Въпреки този факт е вярно, че през миналото десетилетие тенденциите в трафика са били под прогнозните. Причините за това положение могат да се разгледат в три аспекта:
   
   1. 
      Пазарният дял на товарния железопътен транспорт в Съюза е намалял значително през последните десетилетия поради много ниската ефективност на железопътните оператори.
      
   2. 
      Линията е изградена в периода между 1855 и 1870 г. и нейните характеристики в момента са остарели (високи наклони, ограничени радиуси на дъгите на релсите при завой, стара електрозахранваща система и т.н.). В допълнение, поради тези специфични характеристики оперативните разходи са високи, в частност поради необходимостта от използване на поне два или в случая на най-тежките композиции – три локомотива.
      
   3. 
      Вярно е, че все още е наличен неизползван капацитет по линията – въпреки това обаче, поради гореспоменатите ограничения, не е възможно да се предоставя висококачествена железопътна услуга, която да може да се конкурира със сухопътния транспорт от гледна точка на време за пътуване, ефикасност и надеждност на разписанието. Освен това в момента линията е обект на обновителни работи, които имат за цел да подобрят товарния габарит (до B+) и да повишат безопасността. Тези работи ще позволят на повече влакове от комбинирания транспорт да използват линията и да се разработи пилотен проект за „железопътна магистрала“. Така ще се запълни паузата между настоящия момент и въвеждането в експлоатация на новата линия през 2020 г.
      Тези работи са довели до значително съкращаване на капацитета на линията, тъй като с цел подобряване на габарита на тунела Mont Cenis, по време на работната фаза може да се използва само един коловоз. Това положение ще остане непроменено поне до края на 2006 г.
      
      
      
3. 
   Коридорите север–изток (свързващи Италия със Северна Европа през Швейцария или Австрия) заедно представляват значителен обем трафик. Въпреки това понастоящем, както е обяснено по-горе, линията с най-голям трафик (за товарен превоз) си остава Frejus. Драматичната катастрофа в тунела на Mont Blanc през март 1999 г., довела до неговото затваряне за повече от две години, показа изключителната уязвимост на Италия, чиято търговия със съседните държави е основана предимно на сухопътен превоз. Участъкът Лион–Торино е част от един от основните коридори, свързващи Централна и Източна Европа (широко погледнато, не се ограничава само до новите държави-членки) със Западна Европа (Франция – Иберийски полуостров – Британски острови). Ако предвижданият ръст в трафика облагодетелства само сухопътния транспорт, последствията за жителите на тези региони, и в частност на алпийските долини, ще бъдат тежки от гледна точка на опасностите за околната среда и безопасността.
   Необходимостта от намаляване на диспропорцията по-конкретно между сухопътния и железопътния транспорт, която беше подчертана в Бялата книга относно политиката в областта на транспорта от 2001 г., ясно набеляза нуждата от изграждане на нови железопътни връзки (между тях е и участъкът Лион–Торино) за подобряване на конкурентоспособността на железниците. Новата линия ще позволи осъществяването на „железопътна магистрала“ – вероятно основана на модела „Eurotunnel“ – от района на Лион до предградията на Милано, чиято цел е да се намали натовареността на сухопътния трафик по алпийските тунели на Mont Blanc и Fréjus.
   
   
   
4. 
   Според информацията, предоставена на Комисията от държавите-членки, местните органи са били консултирани за избора на хоризонталната проекция на линията в Италия. Този процес е довел до някои промени по отношение на първоначалния дизайн.
   
   
   
5. 
   Както е посочено по-горе, Общността е отговорна за набелязването на приоритетите на TEN. Изборът на хоризонталната проекция на линията или на технически варианти остава изцяло в сферата на компетентност на съответната държава-членка.
   
   
   
6. 
   Състоянието на другите проекти, споменати от вносителя на петицията, не е добре известно на Комисията. Трябва да се припомни, че законодателството на Общността в областта на околната среда се прилага стриктно спрямо всеки проект. Ако се докаже потенциално нарушение на това законодателство, могат да се предприемат подходящи мерки на равнището на Общността за неговото предотвратяване.
   
   
   
7. 
   Проучванията, споменати от вносителя, в частност тези, които се отнасят за околната среда, в момента се провеждат от изпълнителя на проекта в рамките на неговата работна програма за 2001–2006 г.
   

8. 
   Понастоящем Общността финансира проучвания, които до края на 2006 г. трябва, наред с другото, да предоставят много ясна рамка за изграждането на тази нова инфраструктура, включително:
   

• 
  технически варианти за изграждането на тунела;
  
• 
  мерки за опазване на околната среда и мерки за смекчаване;
  
• 
  финансов план и правни варианти за евентуално участие на частни органи чрез публично-частно партньорство.
  

9. 
   Както е обяснено в буква е) по-горе, законодателството на Общността в областта на околната среда се прилага стриктно спрямо проекта без изключение.
   

В частност, Директива 85/337/ЕИО на Съвета относно оценката на въздействието на някои публични и частни проекти върху околната среда (Директивата за ОВОС), изменена с Директива 97/11/EО, предвижда, че държавите-членки трябва да гарантират, че преди даване на разрешението проектите, за които е възможно да оказват значително въздействие върху околната среда по силата, наред с другото, на своето естество, размери и разположение, са подложени на оценка на въздействието им върху околната среда. Тези проекти са определени в член 4, който се позовава на приложения I и II към директивата.

Комисията прегледа допълнителните документи, препратени от г-н Perino след заседанието на парламентарната комисия, което се проведе на 1–2 септември 2004 г.

Както беше посочено в предишното съобщение до комисията по петиции на Европейския парламент, Комисията реши да потърси информация от италианските органи относно обхвата на оценката на въздействието върху околната среда, необходима за проекта, с особено внимание към сервизния тунел „Venaus“.

Комисията ще уведоми парламентарната комисия за резултата от нейната оценка веднага щом има тази възможност.

„След заседанието на комисията по петиции от 25 януари 2006 г. Комисията прочете с интерес доклада на комисията по петиции относно проучвателната мисия. С настоящия отговор тя желае да изясни някои части от доклада (параграфи 1, 3, 4, 5, 6, 7 и 8 от заключенията) и да информира комисията по петиции за последните развития по случая.

Освен това италианският министър на инфраструктурата, г-н di Pietro, от името на правителството, е оттеглил частта от проекта на италианска територия, включена в закона „Legge Obiettivo“, което доведе до откриването на т. нар. „служебна конференция“ (която събира на едно място всички страни, заинтересовани от изграждането на новата линия); първото й заседание се проведе в началото на август 2006 г. Сега италианските органи са решили да извършат пълна оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС).

Това съставлява осезаем напредък от страна на италианските органи, които по този начин се придържат изцяло към исканията на комисията по петиции.
– 3, 4 и 5. Проектът Торино–Лион е определен като „TAV – Treno ad Alta Velocità“
(високоскоростен влак), също и в заключенията на доклада. Комисията подчертава, че този проект е смесена линия, като се дава приоритет на товарния превоз. Това товарно измерение придава на проекта силна европейска добавена стойност от гледна точка на това, че по този начин той ще помогне за изпълнението – в такъв чувствителен регион като Алпите – на целта за прехвърляне между видовете транспорт (прехвърляне на товарни платформи от сухопътен към железопътен транспорт), която беше установена от Комисията в нейната Бяла книга относно европейската транспортна политика, приета през 2001 г.

В отговор на предложение, отправено от жителите на долината Суза, подкрепено от комисията по петиции, призоваващо за „по-голяма прозрачност, чрез даване на възможност на европейските граждани да получат обективна информация относно този проект“, г-жа Loyola de Palacio призова за извършване на независима оценка (от независими експерти) на проучванията във връзка с аспектите на здравето и околната среда и на решението за изграждане на нова линия вместо за обновяване на съществуващата такава.

Що се отнася до по-критичните аспекти, т. е. рисковете от азбест и радон, експертите разгледаха изследванията и методологията, използвана от LTF, сравнявайки я, наред с другото, със съществени примери, като например новите швейцарски железопътни тунели. Експертите стигнаха до заключението, че използваната методология е подходяща и че предложените мерки ще бъдат в състояние да гарантират, че рисковете за здравето на работниците и на местното население са сведени до минимум. При все това експертите препоръчват да се извърши допълнително изследване, за да се затвърди сигурността по отношение на здравето и околната среда по въпроси като хидрогеология и обработването на остатъци от изкопни работи.

Що се отнася до въпроса дали да се изгради нова линия или да се обнови съществуващата такава, експертите добавиха важна информация към разискването. Съществуващата линия е открита линия, която преминава през няколко села. Обратно на това, по-голямата част от новата линия в международния участък от италианската страна ще преминава през тунели и поради това ще причинява далеч по-малко проблеми от текущата линия. 57 от 61-те км на линията ще преминават през тунели.

• 
  7. По отношение на тази точка Комисията подчертава, че в резултат на петиция № 949/2003 Комисията започна процедура по собствена инициатива (2005/2157) и реши да търси информация от италианските органи относно обхвата на оценката на въздействието върху околната среда, необходима за проекта, с особено внимание към сервизния тунел „Venaus“. Италианските органи отговориха на запитването на Комисията на 5 август 2005 г. и на 13 септември 2005 г., предоставяйки сведения относно следваната процедура за оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) (която съставлява предмета на петиция № 949/2003), както и относно въпросите, повдигнати в петиции № 523/2004 и № 198/2005 (в частност, във връзка с наличието на азбест в скалите при изкопните работи). Отговорите на италианските органи от 5 август и 13 септември 2005 г. не бяха счетени за задоволителни, тъй като не изясняваха дали въздействието на тунела „Venaus“ върху околната среда е било оценено. Поради това на 18 ноември 2005 г. Комисията изпрати допълнително искане за информация до италианските органи, изисквайки разяснения относно оценката на въздействието върху околната среда на тунела „Venaus“, както и относно мерките, които италианските органи възнамеряват да предприемат с цел гарантиране, че остатъчните скали се обработват в съответствие със законодателството на Общността в областта на отпадъците. Случаят беше разискан на заседание, проведено в Рим на 27 януари 2006 г., между италианските органи и службите на Комисията. На това заседание италианските органи заявиха, че през декември 2005 г. е било взето решение от италианското правителство за провеждане на нова оценка на околната среда, обхващаща в частност тунела „Venaus“. Няма да се предприемат строителни работи по тунела преди получаването на резултатите от новото проучване. Това беше потвърдено с писмо от 17 февруари 2006 г.
  

На 29 май 2006 г. Комисията изпрати друго писмо до Италия, подчертавайки обхвата на изменената Директива 85/337/ЕИО, и помоли Италия да потвърди, че няма да се предприемат строителни работи, преди да бъде извършена пълна ОВОС съгласно тази директива. Италия потвърди това с писмо от 28 юни 2006 г.

Както е предвидено в член 17, буква а) от решението на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г., което приема приоритетните проекти на Трансевропейската транспортна мрежа (Решение № 884/2004/ЕО), Комисията се консултира с Европейския парламент преди назначаване на европейските координатори. На 8 март 2005 г. заместник-председателят на Комисията, г-н Jacques Barrot, изпрати писмо до г-н Paolo Costa, председател на парламентарната комисия по транспорт и туризъм. Парламентарната комисия по транспорт и туризъм и парламентарната комисия по бюджети одобриха назначаването на 6 европейски координатори. Това одобрение беше потвърдено от Председателския съвет на Европейския парламент от 12 юли 2005 г., последица от което е писмо от председателя на Европейския парламент, г-н Josep Borrell Fontelles, от 20 юли 2005 г. Комисията подчертава, че що се отнася до консултацията с Европейския парламент, мандатът на европейските координатори и същността на мисията са били описани. С оглед на гореизложеното, Комисията счита, че по отношение на назначаването на европейските координатори е била предоставена обширна и прозрачна информация.

Заместник-председателят Barrot организира също така пресконференция на 20 юни 2005 г., в присъствието на европейските координатори, по темата на назначаването на шестимата европейски координатори. Това събитие беше широко отразено от италианските медии, както е потвърдено от многобройните статии, публикувани в националната и регионалната преса.

На 24 ноември 2005 г. европейският координатор по приоритетен проект № 6, г-жа Loyola de Palacio, посети долината Суза по покана на местните органи. По време на посещението тя се срещна с всички местни съветници, на които обясни важността на проекта с оглед на приоритетите на европейската транспортна политика. На 24 април 2006 г. тя отново се срещна с представителите на местните, регионалните и националните органи в Торино, за да им предостави данни относно резултатите от проучването, проведено от експерти от името на Комисията, като по този начин отговори на някои от основните въпроси на жителите на долината по отношение на въздействието от проекта.

Накрая, на 13 септември 2006 г., Комисията прие съобщение, с което предаде докладите на шестимата европейски координатори след едногодишна работа; то включваше доклада на г-жа de Palacio, който обобщи последните развития по проекта.”

7. Отговор от Комисията на 0786/2007, получен на 10 юни 2008 г.

Съществуващата железопътна линия между Лион и Торино не се използва пълноценно отчасти поради работата по модернизирането на историческата линия. Тази работа ще бъде завършена през 2009 г. Въпреки това капацитетът на тази линия, както и привлекателността й за потенциални пътуващи винаги ще бъдат ограничени поради трудните климатични условия и други експлоатационни трудности на линията.

Към август 2009 г., работите по изграждането на новата железопътна линия между Лион и Торино все още са в подготвителна фаза. Работите по изграждането на самия тунел все още не са започнали нито във Франция, нито в Италия, а завършването на подготвителната фаза на инженерните работи изисква извършването на допълнителни подготвителни проучвания, включително още работа по извършване на оценка за въздействието върху околната среда. Като част от подготовката на фазата за изграждане на тунела се предвиждат четири пробни тунела – три от френската страна и един от италианската. Два от трите изследователски тунела във Франция са завършени, а последният ще бъде готов през есента на тази година. Работите по пробния тунел в Италия не са завършили, като предстои официалното споразумение относно определянето на трасето от тази страна. Най-вероятно работите по строителните съоръжения в италианския пробен тунел ще започнат през първата половина на 2010 г.

Комисията би желала накратко да предостави на комисията по петиции актуална информация относно постигнатия напредък по проекта за нова железопътна връзка Лион-Торинo.

Крайният срок 30 юни не е бил краен срок в строгия смисъл. Това е била дата, определена въз основа на тогавашния етап на напредък на проекта, съгласно междинния преглед, извършен от службите на Комисията през есента на 2010 г. Предвид това, че настоящото решение за финансиране покрива периода 2006–2013 г., става ясно, че колкото повече се забавя проектът (т.е. финансираните дейности), толкова е по-голям рискът да не бъдат изразходвани първоначално предвидените средства.

Настоящото финансиране от ЕС е основано на Решение на Комисията C(2008)7733 от 5 декември 2008 г. Съгласно това решение за периода 2006–2013 г. се предвижда съфинансиране в размер на 671,8 милиона евро (Забележка: проучванията се финансират в размер на 50%, а извършените работи – в размер на 27%).

През годините са били обсъдени различни възможни трасета за италианската част от проекта. След протестите, достигнали кулминация през 2005 г., са били проведени консултации с местните и регионалните органи в долината Суза и с местното население. Това е довело до проект, предвиждащ трасе в долината Суза, с два тунела, от Суза (входа на тунела от италианската страна) до Orbassano, в непосредствена близост до Торино. Този вариант наскоро е била атакуван от опоненти, които сега призовават за изоставяне на двата тунела и ползване вместо това на историческата железопътна линия. Понастоящем италианските органи следват тази идея.

Индикативният график, изготвен и постоянно ревизиран от настоящия предприемач Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), предвижда започване на действителните изкопни работи на основния тунел най-рано в края на 2013 – началото на 2014 г. Преди това трябва да бъде разработен окончателният проект, което ще отнеме 2 години. Преди да може да започне тази дейност, трябва да бъде одобрен предварителният проект, процес, който във Франция е завършил, а в Италия е в ход. Първите работи са започнали в Chiomonte в началото на юни 2011 г. с изкопаването на първия изследователски тунел (наречен La Maddalena). Първият етап на тези работи включва обезопасяването на обекта, а изкопните работи ще започнат през ноември 2011 г.