Стационарно наземно електрозахранване (Fixed Electrical Ground Power - FEGP)

Осигуряване на електроенергия от електроенергийната мрежа на летището за захранване на самолета. Тъй като на повечето летища електроенергията е с честота 50 или 60 Hz, за промяната й до необходимите за функционирането на самолета 400 Hz са необходими честотни преобразуватели. Те се инсталират по два начина:

• 
  В долната част на пътническия ръкав - монтираните устройства се прикрепят към пътническия ръкав и се управляват електрически за разгъване на кабела за 400 Hz. След приключването на операциите електрическото устройство навива кабела обратно на макарата му, или
  
• 
  На неподвижна стойка на терминала в близост до носа на паркирания самолет.
  

Устройства за осигуряване на кондициониран въздух за салона на самолета ,които се захранват с електроенергия от централната електроенергийна мрежа на летището. Обикновено се закрепят към пътническия ръкав или в близост до него, като подават кондициониран въздух към самолета посредством подвижни въздуховоди.

Подвижни електроагрегати (Ground Power Unit - GPU) и кондиционери използващи дизелово гориво, които се явяват алтернатива на СЕА поради по високата ефективност, както и значително по-ниския разход на гориво и ниски нива на шума.

Горецитираните технологии се използват на летищата в зависимост от различни фактори, свързани с разходите, изискванията към инфраструктурата, експлоатационните и екологични съображения. По принцип основен определящ фактор е нивото на пътническия и самолетен трафик, което обуславя ефективността от използване на високотехнологичните решения.
От член 3 на Директива 2014/94/ЕС произтича изискването към държавите-членки при подготовката на националната рамка за политика за развитие на пазара на алтернативни горива в раздела на транспорта да преценят нуждата от инсталиране на допълнителни съоръжения за захранване с електрическа енергия за стационарните самолети на летищата. От значение е този въпрос да се анализира преди всичко по отношение на летище София, което единствено попада в категорията на т.нар. „големи летища“.
9.1.1. Летища в основната TEN-T мрежа

Летище София е с годишен трафик над 4 милиона пътника. На Терминал 2 на Летище София се предоставя стационарно електрозахранване и кондициониран въздух, които отговарят на най-високите стандарти и изпитани европейски практики.

Осигурява се електрозахранване 400 Hz на всички контактни самолетни стоянки на Терминал 2, посредством стационарно монтирани на пътническия ръкав електро- преобразуватели. Захранването на преобразувателите се подава от електроенергийната мрежа на летището. Услугата е включена към общия пакет за предоставяне на пътнически ръкав и се ползва от всички авиокомпании ползващи ръкав на Терминал 2.

Осигурява се на всички контактни самолетни стоянки на Терминал 2, посредством стационарно монтирани на пътническия ръкав кондиционери. Захранването на кондиционерите се подава от електроенергийната мрежа на летището. Услугата е включена към общия пакет за предоставяне на пътнически ръкав и се ползва от всички авиокомпании ползващи ръкав на Терминал 2.

Мобилни електроагрегати се предоставят и от трите оператора по наземно обслужване на Летище София, като услугата е включена в общия пакет за наземно обслужване на самолета или се подава при поискване.

Мобилни климатични инсталации не се предоставят като услуга от нито един от операторите за наземно обслужване, поради значителната цена на тези агрегати, което прави икономически неизгодно предлагането на този вид услуга спрямо очаквания брой заявки.
9.1.2 Летища извън основната TEN-T мрежа

• 
  Летище Бургас с годишен трафик над 2,5 млн. пътника;
  
• 
  Летище Варна е с годишен трафик около 1,5 млн. пътника;
  
• 
  Летище Пловдив е с годишен трафик около 100 хил. пътника;
  
• 
  Летище Горна Оряховица е с годишен трафик под 10 хил. пътника.
  

Възможността за инсталиране на стационарно оборудване и на летищата извън основната TEN-T мрежа се определя преди всичко от финансовите възможности и икономическата обоснованост спрямо наличния въздушен трафик, като към настоящият момент не е извършван анализ на национално ниво на необходимостта и икономическата обоснованост от подобно изграждане.

• 
  Цената на електромобила, която е по-висока в сравнение с автомобилите с конвенционални двигатели (в бъдеще се предполага понижение на цените на батериите и така и на електромобила).
  
• 
  Липса на финансови стимули за насърчаване използването на електромобилите (единственото изключение е освобождаването от годишен данък върху моторно превозно средство)
  
• 
  Липса на зареждаща инфраструктура (недостатъчно гъста зареждаща мрежа, особено в областта на бързите зарядни станции).
  
• 
  Ограничения пробег при шофиране (липса на комфорт и автономията на движение)
  
• 
  Ниска чувствителност към екологични теми, преди всичко към понижаване на емисиите на вредни вещества в атмосферния въздух.
  

• 
  прецизиране на законодателната рамка в областта на електромобилността;
  
• 
  понижаване на разходите при покупка на електромобили, преди всичко за батериите, повишава икономическия им потенциал);
  

• 
  удължаване на пробега на електрическите превозни средства;
  
• 
  натиск за повишаване на качеството на живота, особено в градовете;
  
• 
  организиране на публични информационни кампании, представящи предимствата, ползите и практическите аспекти на електрическите превозни средства.
  

Към настоящия момент вниманието следва да бъде насочено и към хибридните автомобили, които биха могли да осигурят достатъчна автономност на придвижването, да се възползват от съществуващата мрежа за дистрибуция на конвенционални горива като едновременно с това представляват модерен и екологичен транспорт. Развитието на този тип двигатели към настоящия момент е достигнало до етап, който позволява включването му в транспорта без риск от сериозни технически неизправности. Не на последно място цената на подобни превозни средства е по-ниска от тези задвижвани, единствено от електричество или водород.

През следващите 15 години електромобилите ще достигнат пазарен дял от 3 % в световен мащаб. Цените на електромобилите ще падат бавно, но в дългосрочен план няма алтернатива на електрическите задвижващи системи.

Силни заявки за масово навлизане на електромобилите дават и страни от Вишеградската четворка. Полша планира 1 милион електромобила по пътищата на страната до 2030 година¹⁶. Словакия декларира амбиции за 31%-тен дял на електромобилите от новорегистрираните превозни средства през 2030 г.¹⁷.

В първите си три сесии (юни-септември 2016 година) румънската програма за намаляване на емисиите на парникови газове чрез насърчаване за нискоемисионни превозни средства е предоставила повече от 173 000 евро като директни субсидии за закупуване на електромобили и изграждане на инфраструктура, а към момента е в ход процедурата за четвърта сесия, в която ще бъдат предоставени субсидии в размер на 13 млн. евро за инсталиране на между 350 и 1000 зарядни станции, в зависимост от мощността.

Предвид пренебрежимия дял на електромобилите в пазарите на тези страни такива заявки може да изглеждат силно оптимистични, но те са в отговор на вече приети международни документи, заявяващи твърдата воля за масова електрификация на пътния транспорт.

Парижката декларация за климата поставя цел за поне 20%-тен дял на електрическите превозни средства по пътищата през 2030 г., включително поне 100 милиона електромобила¹⁸. За постигане на тази цел, според Международната енергийна агенция електрическите превозни средства трябва да представляват поне 35% от продажбите през 2030 година.

Навлизането на електрическите превозни средства в България изостава в сравнение с развитите европейски страни.

Водещите в електромобилността държави са се ангажирали през 2020 г. електромобилите да съставляват средно 3% от техните автопаркове. За всички от тях това е амбициозна цел, за постигането на която съществуващият електроавтопарк от около 900 хиляди електромобила трябва да нарасне 15 пъти и да достигне над 13 милиона бройки.

Най-амбициозните планове предвиждат за 2020 г. дял на електромобилите в националните автопаркове в размер на 5% (Великобритания, Португалия), 6% (Франция), дори 9% (Дания).

Според различния времеви хоризонт прогнозният брой автомобили със задвижващи системи с различна степен на електрификация, но задължително със заряден компонент и електрическа автономия поне 40 км. е, както следва:

2020 г. –до 35 000 бр.

2025 г. – до 70 000 бр.

2030 г. – до 130 000 бр.

Мерки и стимули за насърчаване навлизането на електрически превозни средства

Мерките за насърчаване в различни страни са комбинация от директно стимулиране и индиректни ограничения за превозни средства с по-ниска енергийна ефективност и високи емисии на замърсители при използване.

Докато конкретните мерки за директно стимулиране много зависят от икономическата конюнктура в отделните страни, изискванията за енергийна ефективност и рестриктивните норми за емисии се прилагат във всички страни.

Като общо наблюдение, стандартите за емисии и стимулите при покупка се прилагат на национално ниво, докато мерките стимулиращи ежедневното използване се резултат от политики на ниво местна власт.

Като продължение на стартиралата през 2016 година Пилотна схема за насърчаване използването на електрически или електрически хибридни автомобили в рамките на Инвестиционната програма за климата на НДЕФ, с РМС 27/13.01.2017 са осигурени още 1 000 000 лева допълнителни средства за продължаване на Схемата за насърчаване използването на електрически превозни средства в публичните институции.

На този етап, някои от най-големите общини в България са предприели следните мерки в подкрепа използването на електрическите превозни средства:

В Столична община, електромобилите и двуколесните пътни превозни средства (ППС) паркират безплатно, като за двуколесните пътни превозни средства е определено едно паркомясто на сто от общия брой на местата за паркиране в зоните за почасово платено паркиране¹⁹. Подобни мерки са въведени и в общини като Пловдив, Добрич, Русе и др.

В община Пловдив за паркиране в „Синя зона” се заплаща цена, в размер определен с Наредба за определяне и администриране на местните такси и цени на услуги на територията на община Пловдив, с изключение на електрически превозни средства (ЕПС), паркирали до зарядна колонка за ЕПС и намиращи се в режим на зареждане от същата²⁰.

Съгласно Наредба за организацията, безопасността на движението и дисциплината на водачите на превозни средства и пешеходците на територията на Община град Добрич, на улици, площади и паркинги – общинска собственост, където е въведен режим за платено паркиране „Синя зона”, право на безплатно паркиране, имат собствениците на електрически автомобили, снабдени с Карта за паркиране на електрически автомобили.

Аналогична е мярката в община Русе съгласно Наредба № 18 за обществения ред при ползване на превозни средства на територията на община Русе.

Добър пример за насърчаване развитието на устойчивата градска мобилност е реализацията на два пилотни проекта за използване на електрически автобуси в обществения транспорт на гр. София.

Едни от предлаганите мерки с потенциално приложение в български условия са, както следва²¹:

• 
  Норми за разход на енергия при движение (приложими не само при първоначална регистрация, а и при последваща продажба/регистрация на превозни средства)
  
• 
  Норми за емисии за пътни превозни средства (приложими не само при първоначална регистрация, а и при последваща продажба/регистрация на превозни средства)
  
• 
  Въвеждане на зони за достъп (особено в централни градски части) само с енергоефективни и нискоемисионни превозни средства
  
• 
  Прогресивно данъчно облагане, насърчаващо използването на енергоефективни и нискоемисионни превозни средства
  
• 
  Директни субсидии при покупка на нови превозни средства с нулеви емисии в точката на използване (валидно за ограничен брой/срок, до достигането на минимална критична маса превозни средства)
  
• 
  Данъчни кредити при покупка и използване на превозни средства с нулеви емисии в точката на използване (валидно за ограничен брой/срок, до достигането на минимална критична маса превозни средства)
  
• 
  Достъп до автобусни ленти за превозни средства с нулеви емисии в точката на използване (валидно за ограничен брой/срок, до достигането на минимална критична маса превозни средства)
  
• 
  Използване на електромобили за нуждите на публичната администрация и местните власти
  
• 
  Стимулиране на навлизане на услуги за споделеното използване на превозни средства с нулеви емисии
  
• 
  Стимулиране преминаването на таксиметровите компании и публичните превозвачи към използване на превозни средства с нулеви емисии.
  

Директива 2014/94/EC на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива дефинира осигуряването на достатъчна инфраструктура за зареждане на електромобили като задължение на държавите членки, в зависимост от очаквания брой електрически превозни средства към 2020 г. Директивата препоръчва осигуряването на една публично достъпна зарядна точка на всеки десет електромобила.

Предвид критериите за оценка в Директива 2014/94/EC и формулата по-долу:

са определени и съответните прогнозни цели за изграждането на зарядни станции, както следва:

- Зарядни колонки в точки „Публичен достъп“

до 2020 г. – 2 500 бр.

до 2025 г. – 6 000 бр.

до 2030 г. – 9 000 бр.

За ориентир подходящият среден брой зарядни точки следва да съответства на минимум една зарядна точка на всеки 10 автомобила, като също се отчита и видът автомобили, технологията за зареждане и наличните частни зарядни точки. Местата са станциите на обществения транспорт, пристанищни пътнически терминали, летища или железопътни гари и др.
- Зарядни колонки в точки „Непубличен достъп“

до 2020 г. – 2 000 бр.

до 2025 г. – 6 000 бр.

до 2030 г. – 10 000 бр.

Частните собственици на електрически превозни средства са зависими в голяма степен от достъпа до зарядни точки в колективни паркинги, като например в жилищни блокове, офис сгради, търговски обекти и др.
За насърчаване навлизането на електрически превозни средства централната и местните власти ще насърчават изграждането на необходимата за използването им зарядна инфраструктура. Това може да стане с различни инструменти, в зависимост от типа и капацитета на отделните точки на зареждане.

Общата тенденция е, че в редица страни се използват мерки на насърчаване, чрез които се подпомага инсталирането на зарядна инфраструктура, с което се адресира един от главните проблеми пред разпространението на електромобилите: ограничените възможности за зареждане със скорост, необходима за ежедневно безпроблемно използване.

Докато при градските електромобили от първо поколение капацитетът на акумулаторите бе в границите на 16-24 kWh и, дори и при напълно изтощен акумулатор нощното зареждане от домашен контакт бе достатъчно, с нарастване на капацитета на акумулаторите към масови капацитети в рамките на 40-60 kWh и инсталирани бордови зарядни адаптори с капацитет 7-22 kWh се появява нарастваща необходимост от специализирана инфраструктура.

Ползата от тези нарастващи капацитети, от друга страна, е, че дори и “градския” клас електромобили получават пробег с едно зареждане от порядъка на 250-400 км и стават пълнофункционални предложения за универсално използване.

Същевременно, зареждането им може да бъде реализирано с евтини зарядни станции с размер на стандартно електротабло, които могат да бъдат монтирани на практика навсякъде, където електроразпределителната мрежа разполага с достатъчен капацитет. За сравнение, при цена на бърза правотокова зарядна станция с капацитет от 50 kW от порядъка на 25000 евро, зарядна станция с капацитет 22 kW променлив ток може да има цена под 3000 лв. без да се включват инсталационните разходи и таксите за присъединяване²².

Едни от предлаганите мерки за стимулиране инсталирането на зарядна инфраструктура в България са:

• 
  Преки инвестиции;
  
• 
  Фискални стимули;
  
• 
  Административни улеснения.
  

Предвид сравнително ниската цена на стандартните точки за зареждане с капацитет до 22 kW променлив ток може да се очаква, че административните улеснения ще имат най-силен ефект за масовото разпространение на зарядна инфраструктура.

Прилагането на специални тарифи за присъединяване към електроразпределителната и електропреносната мрежа може да бъде насърчителна мярка, разработена съвместно с операторите на мрежите, която да позволи в началния стадий на навлизане на мрежите оптимизиране на разходите както за операторите на преносни и разпределителни мрежи, така и за инвеститорите и операторите в зарядна инфраструктура. Това може да бъде постигнато чрез съвместно планиране съобразно пресечните точки между налични капацитети на мрежите и оптимално разположение на точките за зареждане предвид нуждите на крайните потребители.

Електрифицирането на задвижването на превозните средства би могло да съдейства за развитието на екологосъобразен автомобилния транспорт в България, но в една по-дългосрочна перспектива.

Електрическите превозни средства имат редица предимства – по-щадящи са за околната среда, защото са енергийно ефективни, обвързани са с ниски емисии заради използването на възобновяема енергия. В енергийния баланс електрическото задвижване е по-ефективно в сравнение с конвенционалното задвижване дори при сегашния енергиен микс.

Не трябва да бъдат пренебрегвани. добрите възможности на хибридните концепции за намаляване на емисиите на СО₂ и за намаляване на изразходваната енергия в краткосрочен и средносрочен план.

Електрическите превозни средства могат да изиграят важна роля в прехода към устойчива мобилност, но на тях не трябва да се гледа като на единствено решение. По-специално, начина, по който се осъществява промяната към електромобилност предопределя и устойчивостта на евентуалните резултати. Едва когато електрическите превозни средства бъдат задвижвани основно с възобновяеми енергийни източници, ще се наблюдава реално намаление на емисиите на СО₂. Ползите ще са значими, а промените ще имат положителен характер. Ако електрическите превозни средства се използват в подходяща комбинация с други устойчиви транспортни модели, прекомерната употреба на леки автомобили ще продължава да генерира огромни външни разходи чрез задръствания и ще влошава качеството на живот в градовете.

Електромобилността може да бъде насърчавана чрез: стимулиране използването на електрически велосипеди, микробуси за превоз на пътници и превозни средства за доставки в градски условия, споделено използване на леки автомобили и таксита с оглед увеличаване на пазарния им дял сред частните купувачи.

Разгръщане на националния електромобилен потенциал е възможно и чрез използване на конверсията и при стимулиране на масово търсене на електрически и хибридни превозни средства. За това са необходими редица условия: намаляване цените на електрическите превозни средства; увеличаване на пробега на електрическите превозни средства; развитие на мрежата от публични станции за зареждане на електрически превозни средства от различни класове; разгръщане на развойната дейност при електромобилите в страната и на конверсията.

Необходимо и целесъобразно е прилагането на мерки за насърчаване навлизането на електрически превозни средства и разгръщане на съответната зарядна инфраструктура в три направления:

• 
  стимули за покупката и използването на електрически превозни средства;
  
• 
  рестрикции за покупката и използването на енергонеефективни и замърсяващи превозни средства с двигател с вътрешно горене, особено в чувствителни градски зони;
  
• 
  стимули и административни улеснения за инсталирането на подходяща и достатъчна зарядна инфраструктура.
  

Смяната на парадигмата и масовото навлизане на електромобилността в световен мащаб е уникален шанс за страната ни. България притежава необходимите предпоставки да се нареди сред водещите страни с екологосъобразен транспорт като стане пример за интелигентно прилагани политики, максимално отговарящи на обществения интерес и водещи до драстично намаляване на емисиите и шума от транспорта в населените места.