Цели и приоритети на региона

1.4Основни транспортни предизвикателства в региона.

Община Плевен (целевият район) е най-голямата от тях - 25 населени места с общо население 131 152 души.

Административен център на областта и общината е град Плевен.

В него живеят 106 954 души - 82% от населението на общината и 40% от областта.

Той е седми по големина град в страната, а по отношение регионалното развитие на България - е основен опорен център, от чието развитие и потенциал в голяма степен зависят териториите от областта, Северозападния район за планиране (NUTS 2) и част Централна Северна България.

В региона, жителите на Плевен и транспортната система за градска мобилност са изправени пред най-сериозния натиск от динамичното развитие на транспорта, нарастващата необходимост от него, и особено с негативното му въздействие върху околната среда и качеството на живот.

Транспортните предизвикателства и проблемите на мобилността в Плевен могат да се опишат по следния начин.

През последните години, броят на автомобилите и използването им за придвижване в града непрекъснато нарастват.

Най-натоварено е движението в централните части на града.

Липсата на обходни пътища е причина за утежняване на движението по входно-изходните артерии на града.

Смесеният трафик на леки и тежкотоварни автомобили усложнява организацията и управлението на движението по основните булеварди на града.

Това засяга маршрутите за спешна медицинска помощ, пожарна безопасност и няколко линии на градския транспорт, както и достъпа до Медицинския университет, хотелските услуги, заведенията за обществено хранене и няколко големи жилищни квартали.

Автомобилният трафик е основен източник на шумово замърсяване на околната среда и втория по големина източник за влошаване на качеството на атмосферния въздух.

Значителна част от населението на града (над 30%) и почти 100% от детските, учебните и здравните заведения и други обществени сгради са подложени на устойчиво наднормено въздействие на шум от транспортни средства.

Пътнотранспортните инциденти в Община Плевен се превръщат в сериозен проблем за местното население.

Статистиката на пътнотранспортните произшествия (ПТП) регистрира големи отклонения по брой в рамките на последните три години (945, 1041, 851), като всяка година се загубват от 3 до 4 човешки живота с над 110 други пострадали от катастрофи в града.

Най-често пътните инциденти са предизвикани от движение с несъобразена скорост, в района на кръстовищата и блъскане на пешеходец.

Тези амплитуди, при постоянни величини на загубите, показват липса на достатъчно механизми за влияние върху организацията, управлението и контрола на движението в града и въздействия за дисциплиниране на участниците в движението и респектиране на нарушителите на правилата.

Плевен има ограничени възможности за предоставяне, отреждане и устройване на нови площи за изграждане на допълнителна пътна инфраструктура и паркинги в града.

Особен дефицит са широчините на платната, посочността и броя на лентите за движение и устройването на специализирани ленти за движение на обществения градски транспорт.

Транспортната мрежа и мрежата на обществения транспорт се поддържат около средното ниво на качество в условията на недостатъчно финансиране.

Съществуващите паркинги „синя зона” не отговарят адекватно на нуждата от намиране на удобно място за паркиране, брой паркоместа, териториално разпределение, непосредствено или близко отстояние от спирките на масовия обществен транспорт.

Належаща е необходимостта от устройствени решения за оптималното взаимодействие на инфраструктура и транспорт по отношение на достъпност, безопасност и равнопоставеност в обслужването на хората, най-вече за тези с двигателни затруднения.

Настоящата система за организация и управление на движението в града поставя обществения транспорт в едни и същи условия с другите автомобили.

Пропускателната способност на мрежата, макар да осигурява приемлива скорост на движение на леките автомобили (~32 км/ч), е ограничавана от чести забавяния и задръствания на критични кръстовища и на „стеснени” пътни участъци от неправилно паркиране.

Тези ограничения, и съществуващото управление на движението, поставят в неравностойно положение обществения транспорт - приблизително два пъти по-ниска скорост на движение (~18 км/ч) и закъснения в графика на обслужване на значително по-голям брой хора, отколкото автомобилите, изпаднали в аналогични ситуации.

Общественият градски транспорт обслужва над 19 млн. пътници годишно.

Той е най-предпочитаната моторизирана мобилност за 21,4% от населението, но е в сериозна конкуренция с индивидуалния транспорт.

Отчитайки непрекъснатото нарастване на броя на личните автомобили, текущото съотношение между ползването на градския обществен транспорт и индивидуалния (21,3% - 17,6% автомобил-шофьор и 3,7% автомобил-пътник) е с неприемлив знак за равенство.

Обществените превозни услуги се извършват с автобусен и тролейбусен транспорт, като преобладаващ дял има тролейбусният (над 86%).

Голяма част от общественият парк е физически и технологично остарял (58% от автобусите и 40% от тролейбусите имат максимална техническа оценка „задоволителна”).

Като цяло обществения транспорт е ресурсоемък и с ниска икономическа ефективност в условията на нарастващи цени на енергия и горива.

Сигурността, безопасността, удобството и информираността на пътниците, ползващи градския обществен транспорт (превозни средства, превозен процес, спирки) не покриват нормите за добро качество на предоставяната публична услуга.

Контролът на експлоатационния процес, по отношение честота и точност на обслужването е твърде технологично ограничен и практически неосъществим, като непрекъснат процес.

Обикновено за това се разчита на договорните отношения с операторите или на сигнали от граждани, а крайната цена за ползвателите е загуба на време от закъснения.

Обществените превози не са привлекателни, респективно не толкова предпочитани, освен ако не са наложителни.

Ходенето пеша е предпочитан начин на придвижване за повече от 50% от гражданите, но условията за безопасна физическа среда и подходяща инфраструктура не са осигурени достатъчно адекватно за този начин на градска мобилност.

Условията за велосипеден транспорт, и развитието му като обществена услуга, са в твърде ранен етап.

Като цяло липсва политика за насърчаване и интегриране на тези алтернативни мобилности в транспортната схема за градска мобилност.

Основните проблеми на градската мобилност могат да бъдат обобщени както следва:

• 
  Нарастващ брой на личните автомобили;
  
• 
  Недостатъчна транспортна инфраструктура и мрежа на градския електротранспорт;
  
• 
  Използването на градския транспорт е слабо (21,4%);
  
• 
  Физически и технологично остарял обществен парк;
  
• 
  Слаба организация на общественият трафик и липса на координация между основните ползватели на пътната мрежа;
  
• 
  Обезпокоително ниско ниво на пътна безопасност и сигурност, особено за уязвимите участници в движението;
  
• 
  Повишено отделяне на вредни емисии в околната среда и наднормено шумово замърсяване;
  
• 
  Недостатъчна пешеходна и велосипедна инфраструктура;
  
• 
  Ниско ниво на ИТС в транспортните услуги;
  
• 
  Занижено качество на обществените транспортни услуги.
  

Ето защо, задача на настоящия документ е повишаване прилагането на Интелигентни транспортни решения.