Договорни споразумения (Приложение VII)

4.20.Счетоводни данни, предназначени за регулаторите (Приложение X)

2010/0253 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

Ö за създаването на единно европейско железопътно пространство Õ

(Преработка)

(Текст от значение за ЕИП)
ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора Ö за функционирането на Европейския съюз Õ и по-специално член Ö 91 Õ от него,

като взеха предвид предложението на Ö Европейската Õ комисия,

Ö след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти, Õ

като взеха предвид становището на Ö Европейския Õ икономически и социален комитет⁷,

като взеха предвид становището на Комитета на регионите⁸,

в съответствие с Ö обикновената законодателна Õ процедура,

като имат предвид, че:
ò нов

(1) Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността⁹, Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия¹⁰ и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура¹¹, бяха съществено изменени през 2004 г. и 2007 г. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения и предвид връзката между тези разпоредби, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и слени в един акт.
ê 91/440/ЕИО съображение 1 (адаптиран)

(2) Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Ö Съюза Õ е важен елемент от Ö доизграждането на Õ вътрешнообщностния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от транспортния сектор на Ö Съюза, във връзка с постигането на устойчиво развита мобилност Õ.

(3) Необходимо е ефективността на железопътната система да бъде подобрена, с оглед на нейното интегриране в условията на конкурентен пазар, като се отчитат специфичните особености на железопътния транспорт.

(4) Регионалните, градски и крайградски услуги, Ö както и Õ транспортните дейности под формата на железопътни услуги през тунела под Ламанша Ö следва да бъдат Õ изключени от приложното поле на Ö настоящата Õ директива.

(5) За да постигнат за железопътния транспорт ефективност и конкурентоспособност спрямо други видове транспорт, държавите-членки трябва да Ö осигурят Õ на железопътните предприятия статут на независими икономически оператори, който да им позволява да действат по стопански начин и да се адаптират към потребностите на пазара.

(6) Ö С цел да се осигури Õ бъдещото развитие и ефективната експлоатация на железопътната система, Ö следва да се Õ прави разграничаване между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на инфраструктура. При тези условия е необходимо Ö отделно Õ управление на тези дейности, както и разделно водене на счетоводство.

(7) Принципът на свобода при предлагане на услуги следва да се прилага и за сектора на железопътния транспорт, като се отчитат неговите специфични характеристики.

(8) С оглед стимулиране на конкуренцията в сферата на управление на железопътните услуги за подобряване на удобствата и обслужването на клиентите, Ö държавите-членки следва да запазят своята генерална отговорност Õ за развитието на подходяща железопътна инфраструктура.

(9) При липсата на общи правила за разпределяне на разходите по инфраструктурата, държавите-членки Ö следва Õ, след съгласуване с Ö управителя Õ, Ö да Õ определят правила, Ö предвиждащи Õ железопътните предприятия Ö да заплащат Õ за ползването на железопътна инфраструктура. Тези Ö правила не следва да дискриминират Õ между железопътните предприятия.

è₁ Поправка, OВ L 305, 6.11.1991, стр. 22

(10) Държавите-членки следва да осигурят предоставянето на здрава финансова структура Ö на управителя на инфраструктура и на Õ è₁ съществуващите публично притежавани или контролирани ç железопътни предприятия Ö при отчитане на правилата на Съюза за държавни помощи Õ.
ê 2001/14/ЕО съображение 8

(11) За постигането на един ефективен сектор на товарните превози, и специално на трансграничните такива, се изискват действия за отваряне на пазара.

(12) С оглед осигуряване на прилагането в Ö целия Съюз Õ на правото на достъп до железопътната инфраструктура на единна и недискириминационна основа, уместно е въвеждането на лицензиране на железопътните предприятия.

(13) При пътувания с междинни спирки на новите участници на пазара Ö следва да бъде разрешено Õ да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение спрямо съществуващите оператори.

(14) Въвеждането на нови международни услуги с открит достъп Ö за превоз на пътници Õ, които включват междинни спирки, не би следвало да се използва за отваряне на пазара за вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. Ö Основната Õ цел Ö на новите услуги трябва да бъде Õ превозът на пътници по международен маршрут. При Ö оценката Õ дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии, като дела на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстоянието, което се покрива от услугата. Ö Тази оценка Õ следва да се извършва от съответния национален регулаторен орган по искане на заинтересована страна.

(15) Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт¹², дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги, Ö които Õ може да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се осигури това разпоредбите на посочения регламент да са съвместими с принципа на отваряне за конкуренция на международните услуги за превоз на пътници .

(16) Отварянето за конкуренция на международните услуги за превоз на пътници за може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставяни по силата на договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да имат Ö опцията да ограничават Õ правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на такива договори за обществени услуги и когато съответният регулаторен орган, посочен в член 55 от настоящата директива, е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.

(17) Оценката за това, дали би могло да се наруши икономическото равновесие на договора за обществени услуги, следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, предмета на договора за обществени услуги, включително ефекта върху нетната себестойност за възложилия договора компетентен обществен орган, върху потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. Ö В съответствие с Õ тази оценка и решението на съответния регулаторен орган, държавите-членки могат да разрешат, изменят или откажат правото на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, въз основа на икономическия анализ и в съответствие с правото на Ö Съюза Õ и принципите на равнопоставеност и недискриминация.

(18) С оглед допринасяне за осъществяването на услуги за превоз на пътници по линии, изпълняващи задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да упълномощават органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги.

(19) Регулаторният орган следва да извършва дейността си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякаква възможна връзка с възлагането на разглеждания договор за обществени услуги. Необходимо е компетенциите на регулаторния орган да се разширят с оглед определяне целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, оценяване на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.

(20) С оглед Ö инвестиране в Õ услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, заявителите е необходимо да имат правна сигурност, Ö имайки предвид съответните Õ значителни дългосрочни инвестиции.

(21) Националните регулаторни органи следва да обменят информация и, където е необходимо в отделни случаи, да съгласуват принципите и практиките за оценка на това, дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е нарушено. Те следва постепенно да разработват указания въз основа на своя опит.

(23) С оглед осигуряването на стабилни и адекватни услуги е необходимо да се осигури Ö по всяко време Õ железопътните компании да отговарят на определени изисквания, свързани с добрата репутация, финансовата им сигурност и професионална компетентност.

(24) С оглед защитата на клиенти и засегнати трети страни е важно да се осигури достатъчно застраховане на железопътните компании за отговорност.

(25) От дадено железопътно предприятие Ö следва Õ да се изисква да спазва също и тези национални правила и правилата на Ö Съюза Õ по предоставянето на железопътни услуги, като ги прилага по недискриминационен начин, които правила са предназначени да осигуряват извършването на дейностите му при пълна безопасност Ö и с надлежно отчитане на въпросите по опазването на човешкото здраве, социалните условия и правата на работниците и клиентите Õ по определени железопътни участъци.

(26) Процедурите по предоставяне, поддържане и Ö изменение Õ на работните лицензи Ö на Õ железопътните предприятия следва да отразяват общ стремеж за прозрачност и недискриминация.

(27) За да бъдат осигурени прозрачност и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура Ö и до свързаните с ж.п. дейността услуги Õ за всички железопътни предприятия, цялата информация, Ö необходима Õ за използването на правата на достъп, следва да се публикува в референтен документ за железопътната мрежа.

(28) Наличието на подходящи схеми за разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура, съчетани с конкурентоспособни оператори, ще доведе до по-добър баланс между различните видове транспорт.

(29) Насърчаването на оптималното ползване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на транспортните разходи на обществото.

(30) Наличието на подходящи схеми за определяне таксите за ползването на железопътната инфраструктура, съчетани с подходящи схеми за определяне таксите за ползване на другите транспортни инфраструктури Ö следва да Õ доведат до един оптимален баланс на различните видове транспорт Ö на база, съответстваща с устойчивото развитие Õ.

(31) Схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет следва да позволяват равен и недискриминационен достъп за всички предприятия и да са насочени към задоволяване, доколкото е възможно, на нуждите на всички потребители и видове превози по един справедлив и недискриминационен начин.

(32) Те следва да дават възможност за лоялна конкуренция при предоставянето на железопътни услуги.

(33) В установената от държавите-членки рамка, схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет би следвало да насърчават управителите на железопътна инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура.

(34) Железопътните предприятия следва да получават ясни и постоянни сигнали от схемите за разпределяне на капацитета, които да ги насочват към вземането на рационални решения.

(35) Всяка схема за таксуване изпраща икономически сигнали до потребителите. Важно е тези сигнали към железопътните предприятия да бъдат последователни и да ги насочват към вземане на рационални решения.

(36) С оглед съобразяване потребностите на потребителите или потенциалните потребители на железопътна инфраструктура във връзка с планирането на тяхната дейност, както и с потребностите на клиентите и на предоставящите финансиране лица , важно е управителите на инфраструктура да осигуряват такова разпределяне на капацитета на инфраструктурата, което да отразява необходимостта от поддържане и издигане на равнището на надеждност на услугите.

(37) Желателно е железопътните предприятия и управителят на инфраструктура да разполагат със стимули за минимизиране на прекъсванията и за подобряване работата на мрежата.

(38) Държавите-членки Ö следва да разполагат с опцията да разрешават Õ на потребителите на железопътни услуги Ö да влизат в Õ процеса на разпределяне на капацитета Ö директно Õ.

(39) Важно е да се съобразят бизнес-изискванията както на кандидатите, така и на управителя на инфраструктура.

(40) Важно е да се максимизира наличната за управителя на инфраструктура гъвкавост по отношение на разпределението на капацитета на инфраструктурата, но това следва да се съчетава с удовлетворяване на разумните изисквания на кандидатите.

(41) Процесът на разпределяне на капацитет следва да не дава възможност за налагане на неоправдани ограничения на желанията на други предприятия, притежаващи или възнамеряващи да придобият права за използване на инфраструктурата за развитие на своята стопанска дейност.

(42) Възможно е да се наложи схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет да бъдат съобразени с факта, че различните компоненти на железопътната инфраструктурна мрежа може да са проектирани с оглед на различни основни потребители.

(43) Ö Тъй като Õ различните потребители и видове потребители често имат различно въздействие върху капацитета на инфраструктурата, нуждите на различните услуги следва да се балансират правилно.

(44) Услугите, които се изпълняват по договори с публични органи, може да се нуждаят от специални правила, за да се запази атрактивността им за потребителите.

(45) Схемите за таксуване и за разпределяне на капацитета следва да отчитат ефектите на повишаващото се насищане на капацитета на инфраструктурата и в края на краищата на недостиг на капацитет.

(46) Различните времеви рамки за планирането на видовете превози Ö следва да осигуряват възможност за Õ удовлетворяването на заявки за използване на инфраструктурен капацитет, които са направени след приключване процеса на изготвяне на Ö годишно работно Õ разписание.

(47) Желателно е, с оглед осигуряване оптимални резултати за железопътните предприятия, да се изисква преглед на използването на капацитета на инфраструктурата, когато е необходима координация на заявките за удовлетворяване на нуждите на потребителите.

(48) Желателно е, предвид Ö тяхната Õ монополна позиция, Ö от управителите на инфраструктура следва да Õ се изисква Ö да преглеждат Õ наличния инфраструктурен капацитет, както и на методите за повишаването му, когато процесът на разпределяне на капацитета не е в състояние да удовлетвори нуждите на потребителите.

(49) Липсата на информация за заявките на други железопътни предприятия и за ограниченията вътре в системата може да затрудни железопътните предприятия в стремежа им да оптимизират своите заявки за инфраструктурен капацитет.

(50) Важно е осигуряването на по-добро координиране на схемите за разпределяне Ö за да се подобри привлекателността Õ на железниците при трафик по ж.п. мрежите на повече от един управител на инфраструктура, по-специално при международен трафик .

(51) Важно е да се сведе до минимум възможното нарушаване на конкуренцията — или между различни железопътни инфраструктури, или между различни видове транспорт — което може да възникне вследствие на съществени различия в принципите на таксуване.

(52) Желателно е да се определят онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение, за да може един оператор да предоставя услуги и които следва да се предоставят срещу минимални такси за достъп.

(53) Инвестирането в железопътна инфраструктура е Ö необходимо Õ и схемите за определяне на таксите за ползването на инфраструктурата следва да осигуряват стимули за управителите на инфраструктура да извършват необходимите икономически атрактивни инвестиции.

(54) Управителите на инфраструктура следва да документират и установят Ö стойността Õ на активите си и да дефинират ясно факторите, свързани с разходите при оперирането на инфраструктурата, за да се създаде възможност за установяване на подходящи и справедливи равнища на таксите за инфраструктурата.

(55) Желателно е да се осигури отчитането на външните разходи при вземането на транспортни решения, ð а също така желателно е таксите за железопътна инфраструктура да могат да допринасят за вътрешно отчитане (интернализация) на външните разходи, по един съгласуван и балансиран начин при всички видове транспорт ï.

(56) Важно е да се осигури таксите за ð вътрешни и ï международни превози да са такива, че да позволяват железопътният транспорт да задоволява нуждите на пазара; следователно таксите за ползването на инфраструктура следва да се определят като равни на преките разходи, произтичащи от изпълнението на влаковата услуга.

(57) Общото равнище на възстановяване на разходите посредством таксите за ползване на инфраструктурата влияе върху необходимото равнище на финансовия принос на правителството; държавите-членки могат да изискват различно общо равнище на възстановяване на разходите . Въпреки това, всяка една схема за събиране на такси за ползване на инфраструктура Ö следва Õ да дава възможност за такъв трафик, който да може да изплати поне допълнителните разходи, които той налага Ö във връзка с използването на железопътната мрежа Õ.

(58) Железопътната инфраструктура представлява естествен монопол. Поради това е необходимо да се осигурят стимули за управителите на инфраструктура, за да намаляват разходите си и да управляват ефективно своята инфраструктура.

(59) Ö За постигане на развитието на железопътния транспорт следва да Õ се използват, inter alia, наличните инструменти Ö на Съюза Õ, без да се засягат вече установените приоритети.

(60) Отстъпките, които се разрешават за железопътните предприятия, следва да са свързани с действително постигнатите икономии на административни разходи, Ö по-специално разходите по административното обслужване на сделките Õ . Отстъпките могат да се прилагат , също така, за стимулиране на ефективното използване на инфраструктурата.

(61) Желателно е да се осигурят стимули за железопътните предприятия и за управителите на инфраструктура за свеждане до минимум на прекъсванията на нормалната експлоатация на ж.п. мрежата.

(62) Разпределянето на капацитета е свързано с разход за управителя на инфраструктура, чието покриване следва да се изиска.

(63) Ефективното управление и справедливото и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура изискват създаването на регулаторен орган, който да осъществява надзор по прилагането на правилата Ö , съдържащи се в настоящата директива Õ и да действа като орган за разглеждане на жалби, независимо от възможността за съдебен контрол.

(64) Необходими са специфични мерки за отчитане специфичното геополитическо и географско положение на някои държави-членки, както и Ö специфичната Õ организация на железопътния сектор в различни държави-членки, като при това се осигурява единството на вътрешнообщностния пазар.

(66) Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива, следва да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. за установяване на условията и реда за упражняване изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията¹³.

(67) В съответствие с принципите на субсидиарност и пропорционалност, заложени в член 5 от Договора Ö за Европейски съюз Õ , целите на настоящата директива и по-специално: Ö насърчаване на развитието на железопътния сектор в Съюза Õ, формулиране на общи принципи за Ö предоставянето на лицензи на Õ железопътните предприятия Ö и координиране на уредбата в държавите-членки на разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и на събирането на такси за използването ѝ Õ , не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки предвид очевидно международните измерения на издаването на такива лицензи Ö и засягането на значителни елементи от железопътните мрежи, и с оглед на необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия за достъп до инфраструктурата Õ , и поради това, целите, предвид транснационалното им значение, могат да бъдат осъществени по-добре от Ö Съюза Õ. Настоящата директива не излиза извън рамките на необходимото за постигането на тези цели.

(69) Държава-членка, която няма железопътна система, и за която липсват непосредствени перспективи да има такава система, би попаднала под несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонира и прилага Ö настоящата директива Õ. Следователно, такива държави-членки следва да бъдат освободени от това задължение.

(70) В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество¹⁴ държавите-членки се насърчават да изготвят за себе си и в интерес на Ö Съюза Õ таблици, които показват, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и приетите мерки за нейното транспониране, и да осигурят публичен достъп до тях.

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Ö Предмет и приложно поле Õ

1. Настоящата директива Ö установява: Õ

а) Ö правилата, приложими Õ за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите във връзка с железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са се установили или предстои да се установят в държава-членка Ö , както е посочено в глава II Õ;

б) критериите, които се прилагат при издаването, подновяването или изменението на лицензии от държава-членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Ö Съюза, както е посочено в глава III ;Õ

в) принципите и процедурите, Ö приложими Õ по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и за разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура Ö , както е посочено в глава IV Õ.

2. Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги.
ê Поправка, OВ L 305, 6.11.1991, стр. 22 (адаптиран)

Ö Член 2 Õ

Ö Изключения от приложното поле Õ

1. Ö Глава ІІ не се прилага по отношение на Õ железопътните предприятия, Ö които извършват само Õ градски, крайградски или регионални услуги.
ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 1 (адаптиран)

2. Държавите-членки могат да изключат Ö следното Õ от обхвата на настоящата директива Ö прилагането на глава ІІІ Õ:

а) предприятия, които извършват само пътнически железопътни услуги по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура;

б) железопътни предприятия, които извършват само градски или крайградски железопътни пътнически услуги;
ê 2001/13/EО член 1, параграф 1 (адаптиран)

в) железопътни предприятия, Ö които извършват само Õ регионални железопътни услуги за превоз на товари,

г) предприятия, които извършват само Ö услуги Õ по превоз на товари по железопътна инфраструктура — частна собственост, която съществува изключително, за да се използва от собственика на инфраструктурата за извършване на негови собствени товарни превози.
ê 2001/14/ЕО член 1, параграф 3 (адаптиран)

3. Държавите-членки могат да изключат Ö следното Õ от Ö прилагането на глава ІV Õ:

а) местни и регионални Ö самостоятелни Õ мрежи за пътнически услуги по железопътна инфраструктура;

б) мрежи, предназначени само за градски или крайградски Ö железопътни Õ пътнически услуги;

в) регионални мрежи, които се използват за извършването на регионални услуги за превоз на товари от едно железопътно предприятие, което е извън приложното поле Ö по параграф 1 Õ , докато друг кандидат не поиска капацитет по тази мрежа;
ê 2001/14/EО

г) железопътна инфраструктура — частна собственост, която съществува изключително само за да се използва от собственика на инфраструктурата за извършване на негови собствени товарни превози;

д) транспортни дейности под формата на железопътни услуги, които се извършват транзитно през Ö Съюза Õ .

4. Ö Настоящата директива не се прилага за Õ предприятия, чиито дейности по движението на влакове се ограничават изключително до предоставянето на услуги за железопътно транспортиране на пътни превозни средства през тунела под Ламанша и Ö транспортните операции под формата на услуги за железопътно транспортиране на пътни превозни средства през тунела под Ламанша Õ, с изключение на член 6, параграф 1, и членове 10, 11, 12 и 28.

5. Държавите-членки могат да изключат от Ö прилагането Õ на членове 10, 11, 12 и 28 всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Ö Съюза Õ и чиито начална и крайна точка се намират извън територията на Ö Съюза Õ .

Ö Определения Õ

За целите на настоящата директива Ö се прилагат следните определения Õ :
ê 2001/12/ЕО член 1.4, буква a) (адаптиран)

(1) „железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с Ö настоящата директива Õ , основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на стоки и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;

(2) „управител на инфраструктура“ означава всеки орган или Ö компания Õ , отговарящи по-специално за изграждането, Ö стопанисването Õ и поддръжката на железопътна инфраструктура, Ö включително Õ управление Ö на трафика и контрола, управлението и сигнализацията Õ; функциите на управител на инфраструктурата на една мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни органи или предприятия;
ê 91/440/ЕИО (адаптиран)

ð нов

(3) „железопътна инфраструктура“ Ö означава Õ позициите, посочени в приложение I.A към Регламент (ЕИО) № 2598/70 на Комисията от 18 декември 1970 г. относно определяне на позициите, които да се включат по различните рубрики в счетоводните форми, показани в приложение I към Регламент (ЕИО) № 1108/70 от 4 юни 1970 г.¹⁵, ð които с цел яснота са включение в приложение І към настоящата директива ï , с изключение на последното тире, което само за целите на настоящата директива се чете, както следва: „Сгради, използвани от инфраструктурния отдел“,

(4) „международна услуга за превоз на товари“ означава транспортна услуга , при която влакът пресича границата на поне една държава-членка; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат поне една граница,

(5) „международна услуга за превоз на пътници“ означава пътническа услуга, при която влакът пресича границата на поне една държава-членка и чиято основна цел е превозването на пътници между гари, разположени в различни държави-членки; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат поне една граница,

(6) „градски и крайградски услуги“ Ö означава Õ транспортни услуги, извършвани с цел задоволяване на транспортните потребности на даден град или агломерация, Ö а също и Õ транспортните потребности между съответния град или агломерация и околните райони ,

(7) „регионални услуги“ означава транспортни услуги, осъществявани с цел задоволяване транспортните потребности на даден регион,
ê 2007/58/ЕО член 1.4 (адаптиран)

(8) „транзит“ означава пресичане на територия на Ö Съюза Õ , без товарене или разтоварване на стоки и/или без вземане или оставяне на пътници на територията на Ö Съюза Õ ,

(9) „лиценз“ Ö означава Õ разрешително, издадено от държава-членка на предприятие, чрез което се признава Ö неговият капацитет да предоставя железопътни транспортни услуги Õ; този капацитет може да е ограничен за предоставянето само на специфични видове услуги;

(10) „лицензиращ орган“ е органът, Ö отговорен за предоставяне Õ на лицензи Ö в рамките Õ на държава-членка;
ê 2001/14/EО

(11) „разпределяне“ означава разпределяне на капацитета на железопътна инфраструктура от управител на инфраструктура;

(12) „заявител“ означава железопътно предприятие и други лица или юридически лица, като например Ö компетентни Õ органи съгласно Регламент (ЕО) № 1307/2007 и товароизпращачи, спедитори и оператори на комбиниран транспорт, Ö които си набавят инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на публична услуга или от търговски интерес Õ;

(13) „претоварена инфраструктура“ означава Ö елемент Õ от инфраструктурата, за който търсенето на инфраструктурен капацитет не може да бъде напълно задоволено в определени периоди, дори след координиране на отделните заявки за капацитет;

(14) „план за увеличаване на капацитета“ означава мярка или серия от мерки с календар за приложението им, Ö които целят Õ облекчаване на ограниченията на капацитета, водещи до обявяването на даден Ö елемент Õ от инфраструктурата за „претоварена инфраструктура“;

(15) „координация“ означава процес, посредством който Ö управителят на инфраструктура Õ и заявителите се опитват да намерят решение в ситуации, при които има конфликтни заявки за инфраструктурен капацитет ;

(16) „рамково споразумение“ означава юридически обвързващо общо споразумение Ö по Õ публичното или частното право, определящо правата и задълженията на заявителя и на управителя на инфраструктура по отношение на инфраструктурния капацитет , подлежащ на разпределяне, както и таксите, които се събират за период, по-дълъг от периода на едно работно разписание;

(17) „инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за един елемент от инфраструктурата за определен период;

(18) „мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;

(19) „референтен документ за мрежата“ означава документ, в който са определени детайлно основните правила, крайните срокове, процедури и критерии Ö относно Õ схемите за таксуване и разпределяне на капацитет, Ö включително Õ всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;

(20) „влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;

(21) „работно разписание“ означава данните, определящи всички движения на влакове и подвижен състав, които ще се осъществят по съответната инфраструктура за периода, през който работното разписание е в сила;

Ö ГЛАВА II Õ

Ö РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ СЕКТОР В СЪЮЗА Õ