Несистематични рискове, специфични за сектора

4.2. Несистематични рискове, специфични за сектора

Морски транспорт

• 
  зависимост от световната икономика и търговия - световната икономика все още остава неустойчива. Важна роля продължават да играят кризата в Еврозоната, сравнително „твърдото приземяване” на китайската икономика през последните 18 месеца, спадът на производство на страните от групата BRICS (вж. т. 12.1. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт);
  
• 
  зависимост от резки промени в политическия климат в дадени райони, евентуални промени в икономическата политика на ръководствата на водещите държави, наложени от обективни икономически или политически обстоятелства, както и от смяна на държавното ръководство на тези страни и евентуални нови, различни виждания на новите ръководители (вж. т. 9.2.1. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт);
  
• 
  общ брой на корабите в строеж и излизането им на фрахтовия пазар – големият брой нови кораби е причина пазарът през 2012 г. да се определи като лош и нестабилен. Независимо от констатираното в последните месеци забавяне на ръста на доставените и новодоговорени кораби, очаква се 75% от поръчаните и планирани за доставка в последните месеци на 2012 г. и в януари 2013 г. кораби да бъдат завършени в първата половина на новата година, поради което напрежението на пазара и натискът върху навлата ще се запази в първите месеци на 2013 г., а положителният ефект ще се усети през второто шестмесечие на годината (вж. т. 12.1. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт);
  
• 
  брой/тонаж на „свръхстарите” кораби и съдбата им през 2012/13 г. – 2012 г. бе рекордна по брой нарязани кораби и тонаж. Големият брой съществуващи кораби, ниският ръст на световната търговия и произтичащата от това жестока конкуренция, новите изисквания за подобряване условията на труд на екипажите, високите цени на горивата, все по-големите изисквания за опазването на околната среда и свързаните с тях допълнителни разходи за преустройство на корабите и привеждането им в съответствие с тези стандарти, принуждава голяма част от собствениците на стари и неефективни кораби да ги продават за скрап. По този начин пазарът се „самопочиства” и адаптира към новите условия;
  
• 
  цикличност на шипинг индустрията – циклите са обвързани със световната търговия и баланса между предлагания корабен тонаж и потребностите на износители/вносители. Риск съществува за операторите, които не са успели правилно да планират и разпределят паричните си потоци във време на затруднен достъп до финансиране при утежнени условия. От друга страна, цикличността на пазара се отразява неблагоприятно и върху пазарната стойност на обезпечението, което корабособствениците трябва да осигурят като покритие на теглените или на евентуални нови банкови кредити. Обикновенно падането на фрахтовия пазар води до обезценка на заложения основен и съпътствуващ (coleteral) актив, при което финансовите институции изискват допълнително обезпечение или изплащане/преструктуриране на кредита (вж. кредитен риск по-долу);
  
• 
  риск от пиратски актове - случаите на морско пиратство направиха опасни обширни райони и принудиха големите морски нации да вземат решителни и координирани мерки за борба с него (вж. т. 9.2.3. от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт);
  
• 
  квалификация и професионализъм на екипажите – влиянието му се засилва в последните години. Докато за изпълнителския състав нещата все още са в нормални граници, особено тревожен е въпросът за намиране на професионално подготвени и мотивирани офицери. Рискът се засилва от конвертируемия характер на професията и търсенето й в световен мащаб. Негативен фактор е и намаляването на броя на необходимите специалисти, обучавани във ВВМУ Н.Вапцаров – Варна. Прекъсването на традициите в тази област (какъвто бе случаят с подготовката на специалисти по речно корабоводене) вече доведе до критичен недостиг на команден и технически подготвен състав;
  
• 
  липса на достатъчно ефективна протекционистична политика на държавата – предприетите законодателни мерки от края на 2009 г. и през 2010 г. относно осигуровките и облагане доходите на лицата, заети в отрасъла и намаляване на изискванията за националността на членовете на екипажите са само начало и отражението им върху политиката и решенията на българските корабособственици предстои да се оценява;
  
• 
  ликвиден риск – свързан е с необходимостта да се изплащат кредитите за строителство на корабите от приходите от екплоатацията им. Засилва се при ниски навла и чартърни ставки, особено в период на криза. Оказва пряко влияние върху управлението на паричните потоци на корабособствениците (вж. т. 9.2.3. и т. 12.1. от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт);
  
• 
  кредитен риск – опасност възниква при недобросъвестно отношение и финансови неблагополучия на избрания чартьор. Освен от предлаганата цена, корабособствениците и мениджърите трябва да проучват много внимателно потенциалните чартьори и при избора на един или друг от тях да се ръководят и от неговата репутация, известност, референции и пр.;
  
• 
  петролен риск – обобщава проблемите с горивата в световен мащаб. От една страна, петролът може да бъде причина за започване и водене на войни, а от друга - най-вече цената и наличностите му могат да бъдат причина за подем или спад на фрахтовия пазар, тъй като корабните горива са основна суровина в бранша и борсова стока;
  
• 
  инфлационен риск – свързан е с възможни големи маржове в цената на корабните горива (вж. горния риск). При рейсовите чартъри се понася от корабособствениците, докато при тайм-чартърите и тайм-чартър триповете е за сметка на чартьорите. Мениджмънтът не може да влияе върху този риск, тъй като горивата се бункероват в различни пристанища, без да се знае предварително кога и къде ще се случи това. Поради тази причина не може да има предварителна договореност (например фючърсни договори) за смекчаване влиянието на този риск;
  
• 
  валутен риск – свързан е с обстоятелството, че основната валута при приходите на корабособствениците (навлата при договори за превоз на стоки и чартърните ставки - при отдаване под наем на корабите) е щатският долар, а част от разходите по снабдяване, доставка на резервни части, ремонти, прегледи от страна на някои класификационни организации и др., са в евро.
  

• 
  конкуренция – наличие на силни конкуренти на регионално ниво (Румъния и Турция) и от Азия (Китай, Южна Корея и Япония) на пазарния сегмент, в който оперира Булярд КИ ЕАД;
  
• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла и наличие на силна такава извън Европейския съюз – държавата не използва средства за защита на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения и др. за разлика от страни като Китай, Корея, Русия, Бразилия и др.;
  
• 
  цикличност на търсенето – поради факта, че продуктите, произвеждани от отрасъла, се характеризират с дълъг срок на експлоатация, тяхната покупка може да бъде отложена във времето при неблагоприятна стопанска конюнктура, което прави рентабилността в сектора силно зависима от цикличността на икономиката. Допълнителен негативен ефект оказва и все още слабият обмен на стоки в международен мащаб в сравнение с периода до 2008 г. Спадът на приходите и затрудненият достъп до финансиране на корабособствениците поддържат тенденциите за намаляване цените на корабите, намаляване и канцелиране на броя на поръчките за нови кораби и за задържане на разходите за кораборемонт на възможно най-ниски нива. Очакванията за раздвижване са свързани с положителната тенденция за прехвърляне на товарите от суша на вода;
  
• 
  зависимост от норми и стандарти – изискванията на класификационните организации, както и на конвенционалните правила и наредби за опазване на човешкия живот на море, предотвратяване на терористични актове и опазване на природната среда, непрекъснато се завишават. Влияние оказват факторите:
  
  • 
    промяна на изискванията на световните класификационни организации към корабоплаването – рефлектира върху задължителната подмяна на корабите в експлоатация в световен мащаб или извършване на ремонти за привеждане в съответствие с новите изисквания, както и завишава изискванията към технологията на строителство и ремонт;
    
  • 
    високи нормативни изисквания към поддръжката на корабите от гледна точка на безопасността – отразява се в завишаване на честотата, продължителността и обема на ремонтния цикъл на корабите в експлоатация;
    
  • 
    засилени рестрикции, свързани с екологията - въвеждат се нови еконорми и директиви за екологично замърсяване и енергоспестяване при строителството на плавателни съдове, което води до скъсяване на сроковете на експлоатация на корабите или до задължителни реконструкции на съдовете за привеждането им в съответствие с еконормите (вж. т. 9.2.3. от настоящия Регистрационен документ, Корабостроене и кораборемонт);
    
  • 
    повишаващи се изисквания към новопостроените плавателни съдове по отношение безопасността на труда и опазване на околната среда – отразява се върху нивото на задължителните инвестиции, които корабостроителницата трябва да прави, в т.ч. и за преработка на съществуващи проекти и оскъпяване на заложените системи и оборудване (вж. горната точка), за да отговарят на нормативните изисквания; налага и допълнителни инвестиции в обучение на персонала;
    
• 
  зависимост от атмосферните условия – по-голямата част от производствените процеси се извършват на открито, което определя голямата им зависимост от климатичните условия като температура, дъжд, сняг, влажност, вятър и бури;
  
• 
  налична материална база (уникални за България съоръжения – две докови камери, кранове, машини за лазерно рязане) и все още ниски нива на заплащане на труда - поставят Булярд КИ в конкурентна позиция по отношение на кораборемонтната дейност;
  
• 
  географското разположение на брега на Черно море, където интензивността на търговското корабоплаване в е изключително ниска – отразява се върху цената на кораборемонтните услуги в региона, поради необходимостта от отдалечаване на корабите от търговския им път;
  
• 
  технологичен риск - определен е от ресурсоемкостта на използваните технологии. В световен мащаб навлизат нови технологии и автоматизирано производство в бранша;
  
• 
  структура на пазара на материали – корабостроенето и кораборемонтът в световен мащаб са поставени в силна зависимост от доставките на материали и оборудване. В преобладаващия брой от случаите набавянето им за строежа или ремонта на един кораб в Булярд КИ се извършва чрез множество на брой доставчици, което прави процеса трудно управляем от гледна точка на синхронизация и навременност на доставките. Това важи когато отрасълът е в подем, а още по-силно при рецесия, когато достъпът до финансиране е затруднен, а повечето доставчици изискват предварително плащане или други гаранции;
  
• 
  недостиг на квалифицирани кадри – проявява се в няколко посоки:
  
  • 
    преливане на кадри на местно и регионално ниво - в зависимост от сключените договори за корабостроене и кораборемонт, в България има преливане на производствен персонал на местно ниво и изтичане на квалифицирани производствени и управленски кадри към Румъния и Турция;
    
  • 
    в световен мащаб има недостиг на квалифицирани ИТР и работници - тези кадри са свободно конвертируеми в международен план. При наличие на мащабни проекти в страни от Европейския съюз се наблюдава интензивно изтичане на работници и ИТР от България (най-вече заварчици и корпусници, тръбари и квалифициран управленски и ИТР персонал). Компаниите от сектора са принудени да се конкурират като предлагат атрактивни трудови възнаграждения дори в период на криза, което силно влияе на рентабилността на производствения процес;
    

• 
  кредитен риск – произтича от необходимостта от осигуряване на кредитни линии за издаване на обратни банкови гаранции за корабостроенето, за оборотно финансиране и за инвестиционни цели. Обезпечението на кредитните линии налага тежести върху фирменото имущество, включително и ИХБ като мажоритарен собственик, натоварва и усложнява обслужването на паричните потоци. Ефектът на този риск се засилва от липсата на традиции във финансирането на корабостроенето сред българските банки и поддържане на високи лихвени нива по отпускани кредити в страната. Във време на криза рискът е особено актуален, поради липсата или затруднено финансиране както за корабособствениците, така и за строителите на кораби. През последните години много корабособственици не успяха да финансират вече поръчани кораби и това наложи удължаване на част от сроковете или канцелиране на договори за строителство на плавателни съдове. Удължените срокове на строителство увеличават пазарните и финансови рискове за дружеството и водят включително до финансови загуби;
  
• 
  валутен риск – свързан е с договаряне цените на корабите в определена валута, а договорените доставки на суровини са в друга. От една страна, Булярд КИ изпълняваше договори за строеж на кораби в щатски долари, а от друга - има задължения по договори за доставки в японски йени. През 2009 г. дружеството хеджира някои експозиции във валути, различни от EUR;
  
• 
  ценови риск – проявява се при намаляване на цените на строителство и ремонт на кораби и повишаване цените на доставките. В резултат на световната криза, намаляването на цените на строителство и ремонт е съпроводено и с намаляване на цените на някои доставки. За съжаление, цените на голяма част от корабното оборудване се запазиха високи;
  
• 
  риск на паричния поток – свързан е с евентуалното времево разминаване на входящите и изходящите парични потоци през дългия цикъл на строителство, както и на приетата в Европа практика за разсрочено плащане на кораборемонтните услуги. При кораборемонта този риск е значително по-нисък, поради по-краткия цикъл на парично обръщение на тази услуга.
  

• 
  структура на отрасъла – висока конкурентност на пристанищните услуги в Черноморския регион. Предвид силно занижените обеми на отделните товаропотоци през последните години, като най-сериозни конкуренти се явяват държавните пристанища с техния значително по-добър инфраструктурен и технически ресурс, позволяващ им да предлагат услуги на дъмпингови цени. След 2010 г. върху конкурентността на пристанищните услуги влияят преди всичко регионалният пазар и наличието на многобройни пристанищни оператори в Бургаския и Варненски заливи. Пет са пристанищните терминали само в акваторията на Бургаския залив;
  
• 
  липсва стабилна политика на държавата към отрасъла – държавата няма цялостна визия за развитие на бизнеса, съществуват законови пречки за развитие на съществуващите проекти в областта на пристанищните услуги;
  
• 
  спектър на предлаганите услуги:
  

• 
  наборът от предлагани услуги от Пристанище КРЗ ПОРТ БУРГАС АД обхваща всички видове претоварна дейност, която може да се осъществи с наличните ресурси - генерални товари с тегло на единица бройка до 15 тона, насипни товари от хранителен произход и скрап, технологична дървесина и други насипни товари, опаковани в по-едри единици (биг-бегси). С цел разширяване обхвата на дейността, през 2008 г. дружеството започна кампания по обработка на зърнени товари и изграждане на необходимите за целта активи и инфраструктура. Разрешеното максимално газене на корабите, влизащи в пристанището, е 10.2 метра (вж. т. 5.2.1. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност);
  
• 
  от създаването си Пристанище Одесос ПБМ преструктурира стопанисвания от дружеството район от спомагателно корабостроително предприятие в пристанище с обособена структура за корабна, вагонна, автомобилна, складова, контейнерна и тилова обработка на насипни и генерални товари. Въпреки развитието си, наборът от предлагани услуги от пристанището все още е сравнително малък, което го поставя в неизгодна позиция спрямо конкуренти с по-развита дейност. Усилията на ръководството на дружеството са насочени към повишаване на относителния дял на генералните товари и превръщане на пристанището в общодостъпен терминал от типа Multi-user;
  

• 
  цикличност на търсенето – влияние върху товарооборота на двете пристанища в групата на ИХБ АД оказва състоянието на икономиката на страната и в частност на Югоизточния и Североизточен райони на България. Световната криза рязко ограничи транзитните превози през територията на страната по европейските коридори 7, 8, 4 и 9. Основни товари за КРЗ ПОРТ БУРГАС са генералните товари и зърнените храни и този факт важи с особена сила през 2012 г. и през следващите години, тъй като дейността на пристанището е насочена към специализиране в обработката и съхранението на насипни зърнени товари от хранителен произход;
  
• 
  сезонен характер на търсенето – свързан е основно със сезонния характер на годишната реколта от зърнени храни. Информация за характера на тази сезонност се съдържа в т .6.6. Описание на основните сезонни дейности;
  
• 
  технологичен риск - интензивната експлоатация на основните средства е съпроводена с бързото им амортизиране и високи разходи за ремонт и поддръжка и необходимостта от инвестиции в специализирано оборудване.
  

• 
  структура на отрасъла и разпределение на пазара; конкуренция – пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност да извършват обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Български корабен регистър АД оперира в силно конкурентна среда със световно утвърдени и водещи мултинационални регистри като Lloyd’s Register of Shipping, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd и др. както на българския, така и на световния пазар. Очертава се тенденция към увеличаване броя на класификационните организации в света, което налага БКР още по-бързо да реагира на динамичната пазарна конюнктура;
  
• 
  нормативна рамка – зависи от институционално-правни фактори, свързани с развитието на националното и международното право в областта на корабоплаването и членството на страната ни в Европейския съюз. Съществено влияние оказват и новите изисквания в областта на антитероризма, безопасността и сигурността на корабоплаването и екологията. Изискванията в тази област се дефинират от Световната морска организация (IMO - International Maritime Organization), която е орган на ООН и Република България е неин член. Конвенциите на IMO, заедно с направените към тях промени и допълнения, имат задължителен характер и залягат в основите както на националните регламентиращи документи, така и във вътрешните норми и технология за работа на класификационните организации. Процесът на работа по актуализация на нормативната база е непрекъснат. Тези действия са от решаващо значение както за дейността на всяка класификационна организация като цяло, така и за нейната конкурентоспособност. От съществено значение за бъдещето на Българския корабен регистър е признаването му като класификационна организация от Европейската комисия (ЕК) по отношение на морския бизнес и от Дунавската комисия по отношение на речния бизнес (вж. т. 6.4. Информация за зависимост от патенти или лицензии, индустриални, търговски или финансови договори или от нови производствени процеси и т. 9.2.3. Информация, отнасяща се до правителствената, икономическата, фискалната, парична политика или политически курс или фактори, които значително са засегнали или биха могли да засегнат значително, пряко или косвено дейността на Емитента, Класификация и сертификация);
  
• 
  политическа нестабилност в Сирия – един от най-активните пазари на БКР е в застой, поради продължителната политическата криза в региона. Активността на производството, търговията и съответната необходимост от транспорт на стоки и товари по вода, непрекъснато спадат. Вече не е възможно инспекторите на БКР да посещават региона поради реална опасност за живота им;
  
• 
  ниво на иновационна активност – непрекъснато завишаващите се изисквания според действащите стандарти за кораби и плавателни съдове, както и необходимостта от актуализиране на използваната технология в съответствие с изискванията на IMO, налагат постоянна инвестиционна активност. Успешното прилагане на технологията за инспектиране и присвояване клас на корабите от БКР налага непрекъснато усъвършенстване и развитие на информационната система БРИС, както и обучение на персонала за повишавене на квалификацията му, а оттук и на качеството на предлаганите услуги;
  
• 
  технологичен риск – свързан е с възрастовия състав на поднадзорните кораби. Пазарната ниша на БКР са кораби в силно рискова възраст, които трудно се приемат от класификационните организации членове на Международната асоциация на класификационните дружества (AICS). Техническото освидетелстване на тези кораби изисква много повече усилия, добра квалификация на инспекторите и е свързано с много по-голям риск. Очаква се Европейският съюз да наложи възрастова граница на корабите, посещаващи европейски пристанища;
  
• 
  ликвиден риск – най-тежко засегнати от кризата са корабособственици и оператори, експлоатиращи кораби с възраст над 15 години, поради необходимост от по-големи разходи за поддръжка и наложилите се ниски навла. Това са основните клиенти на БКР. Проявява се риск от забавяне или отказ за изплащане на дължими суми за извършени услуги;
  
• 
  валутен риск – основната валута, с която се работи в международния корабен бизнес, е щатският долар.Увеличението на дела на приходите от чужди кораби спрямо общите продажби, увеличава и влиянието на колебанията в курса на щатския долар върху финансовите резултати на дружеството (вж. т. 9.2.2. Влияние на инфлацията и промените във валутния курс, Класификация и сертификация).
  

• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла – държавата не използва средства за защита на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения, ограничения на квотите за внос и др.;
  
• 
  цикличност на търсенето – продуктите са инвестиционни стоки и търсенето им е производно на общата инвестиционна активност. В условия на икономическа криза цикличността на бизнеса резултира в силно намаляване на поръчките и входящите парични потоци;
  
• 
  жизнен цикъл на продуктите - продуктите, произвеждани от сектора, са във фазата на „зрялост” от жизнения си цикъл. Това лимитира възможността за използване на нормата на доходност като механизъм за подобряване на финансовото състояние на фирмите в отрасъла и рефлектира в повишени маркетингови разходи и разходи за предлагане на допълващи продукта услуги;
  
• 
  ниво на иновационна активност – секторът се характеризира с ниско ниво на иновационна активност и с ниска честота на създаване на нови продукти, което ограничава стратегическия му потенциал за развитие. Особено осезаемо е в периоди на криза и намалено търсене на инвестиционни стоки;
  
• 
  структура на пазара на суровини – основна част от използваните суровини (главно метали) са внос от страни извън Европейския съюз (Русия, Украйна), което е свързано със затруднения от нормативен характер, заради съществуващите вносни и износни квоти. Друг проблем е регулярната доставка на чугунен скрап от българския пазар, поради липсата на канализирани доставчици. Дружествата управляват последния риск като при възникване на недостиг на скрап заменят суровината с нов чугун. Основният риск при доставката на суровините е динамиката на цените им. Поради ограниченото търсене на тези суровини на българския пазар и невъзможността да се се осъществяват директни доставки от чужбина, предлагането им има непостоянен характер, което води до смени на доставчиците. Забавената ликвидност на внесените количества нов чугун и метали, води до известно закъснение на проявленията на ценовите промени на световните пазари. В началото на 2010 г. цените на суровините са относително ниски и имат стабилен характер, но през последното тримесечие на 2010 г. се наблюдава ръст от около 20%. През 2011 г. тенденцията е към плавно нарастване на цените на суровините и материалите, в резултат на засиленото им търсенето, вследствие икономическото съживяване в сектора. В началото на 2012 г. се отчитат сравнително високи и същевременно стабилни цени на суровините и материалите, а към края на годината стойностите им се движат в посока на намаление. По обобщена оценка, през първото тримесечие на 2013 г. се очакват ниски цени, след което прогнозите са за плавно нарастване до края на 2013 г. (вж. т. 6.7. Описание на суровините и материалите от съществено значение за дейността, тяхната наличност и дали цената им е променлива);
  
• 
  пазар на електроенергия – електроенергията е основен ресурс на машиностроителните предприятия и рентабилността на сектора силно зависи от цените на енергоносителите. В последните години пазарът на енергоносителите и в частност на електроенергията се характеризира с малък, но за сметка на това непрекъснат ръст. През първото полугодие на 2011 г. няма промяна в цената на промишлената електроенергия. В началото на месец юли 2011 г. цената е увеличена с около 2%. През 2012 г. увеличението на цената на елктроенергията е 13%. Очакванията за 2013 г. са за сравнително стабилни цени;
  
• 
  недостиг на квалифицирани кадри – образователната система в страната не задоволява нуждите на компаниите от сектора от средни специалисти и инженери. Това се отразява негативно върху бъдещото развитие на сектора като цяло и по-специално върху качеството на произвежданата продукция и иновационната активност на предприятията. В отговор на този проблем ИХБ АД е възприело дългосрочен подход при управлението на човешките ресурси, свързан с предварителна и последваща квалификация на персонала, както и тясно сътрудничество с академичната общност в страната;
  
• 
  производствен риск - дългият производствен цикъл и бавната обращаемост на вложените средства изискват наличието на голям по размер оборотен капитал, осигуряван основно чрез заемни средства. Липсата на поточност и предвидима повтаряемост на поръчките обуславя невъзможността да се създават задели от материали и кооперирани доставки, гарантиращи ритмичност на производството;
  
• 
  технологичен риск – определя се от ресурсоемкостта на използваните технологии. Бавното обновяване на техниката и внедряването на нови технологии засилват влиянието му;
  
• 
  ликвиден риск – големият размер на плащания по заеми с фиксиран падеж на някои от дружествата създава финансови затруднения при обслужване на текущите им задължения;
  
• 
  кредитен риск – консервативната политика по отношение на плащанията чрез използваната схема „аванс и доплащане при експедиция” ограничава поръчките, но и минимизира риска от неплащане на клиентите;
  
• 
  валутен риск – поражда се от валутния дисбаланс между приходите от външни пазари в доларови експозиции и превеса на доставка на материали от внос в евро и вложен труд. В края на 2007 г. ЗММ България холдинг успешно наложи единна ценова листа в евро на клиентите си, с което се минимизира валутният риск и отпада необходимостта от перманентна корекция на цените на отделни пазари. Въпреки превалутирането, флуктуациите на валутните пазари затрудняват износа на стоки към доларово ориентирани пазари.