2. Показатели, свързани с опасни товари
2.1. „Произшествие, свързано с превоза на опасни товари“ означава произшествие или инцидент, подлежащи на докладване в съответствие с RID36/ADR, раздел 1.8.5.
2.2. „Опасни товари“ означава вещества и предмети, чийто превоз е забранен съгласно RID или е разрешен само при предписаните в него условия.
3. Показатели, свързани със самоубийства
3.1. „Самоубийство“ означава акт на умишлено самонараняване на лице, водещо до смърт, записан и класифициран от компетентния национален орган.
4. Показатели, свързани с предвестници на произшествия
4.1. „Повредена релса“ означава релса, която е счупена на две или повече парчета или от която се е отделило метално парче, причиняващо празнина с дължина над 50 mm и дълбочина над 10 mm в повърхността, по която се търкалят колелата.
4.2. „Деформиран коловоз Ö и изместване спрямо оста на коловоза Õ“ означава неизправности, свързани с целостта и геометрията на коловоза, които изискват спиране на движението по него или незабавно намаляване на позволената скорост, за да се запази безопасността.
4.3. „Неизправност в сигнализацията за движение от неправилната страна“ означава Ö техническа Õ неизправност в системата за сигнализация (или при инфраструктурата, или при подвижния състав), вследствие на което сигнализацията е по-малко ограничителна, отколкото се изисква.
4.4. „Задминаване на сигнал за опасност (ЗСО)“ означава случай, при който част от влак извършва движение извън разрешеното.
Неразрешено движение означава задминаване на:
-
подаван от страната на релсовия път при опасност цветен светлинен сигнал или семафор като команда за спиране, когато не действа система за автоматичен контрол и управление на движението на влаковете (ATCS) или система за автоматична защита на влаковете (АЗВ),
-
крайна точка за безопасно движение, определена от система ATCS или АЗВ,
-
точка, съобщена чрез устно или писмено указание съгласно предписанията,
-
стоп-табла (буферите не се включват) или ръчни сигнали.
Не се включват случаи, при които превозни средства возила без прикачен моторен подвижен състав или влак без присъствие на обслужващ персонал потеглят сами и задминават сигнал за опасност. Не се включват случаи, при които по някаква причина сигналът за опасност не е подаден навреме, за да даде възможност на машиниста да спре влака преди задминаването на сигнала.
Националните органи за безопасност могат да докладват поотделно по четирите позиции по-горе, но трябва да съобщят поне един общ показател, съдържащ данни и по четирите позиции.
4.5. „Повредено Ö колело Õ колела и оси“ означава счупване, засягащо важни части на колелото, или оста и пораждащо риск от произшествие (дерайлиране или сблъскване).
Ö4.6. „Повредена ос“ означава счупване, засягащо важни части на оста и пораждащо риск от произшествие (дерайлиране или сблъскване). Õ
5. Общи методи за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията
ò нов
Агенцията разработва методология за изчисляване на единичните разходи въз основа на данните, събрани до влизането в сила на настоящата директива.
ê 2009/149/ЕО член 1 и приложение (адаптиран)
5.1. Цената за предотвратяване на една жертва на произшествие (ЦПЖ) се състои от:
1. Цена на безопасността сама по себе си: стойност на готовността за плащане (ГП) въз основа на проучванията на заявените предпочитания, осъществени в държавата членка, в която се прилага такава стойност.
2. Преки и косвени икономически разходи: оценената в държавата членка стойност на разходите, състоящи се от:
медицински и рехабилитационни разходи,
съдебни разходи, разходи за полиция, частни разследвания на произшествията, аварийно-спасителни работи и административни разходи по застраховането,
производствени загуби: цена за обществото на стоките и услугите, които би могло да произведе лицето, ако не се е случило произшествието.
5.2. Общи принципи за определяне на цената на безопасността сама по себе си и за оценяване на преките и косвените икономически разходи:
За цената на безопасността сама по себе си определянето на уместността на наличните оценки трябва да се основава на следните съображения:
-
оценките да са свързани със система за оценяване на намаляването на риска от смъртни случаи в транспортния сектор и да следват подход на готовност за плащане съгласно методи за проучване на заявените предпочитания,
-
използваната за стойностите извадка респонденти трябва да е представителна за съответното население. По-специално извадката трябва да отразява разпределението по възраст и доходи заедно с други важни социално-икономически и демографски характеристики на населението,
-
метод за изясняване на стойностите на готовността за плащане: изследването да е замислено така, че въпросите да са ясни и понятни за респондентите.
Преките и косвените икономически разходи се оценяват въз основа на действителните разходи, понесени от обществото.
5.3. „Разходи във връзка с щети, нанесени на околната среда“ означава разходи, които трябва да се поемат от железопътни предприятия/оператори на инфраструктури, като се оценяват въз основа на техния опит, за да се възстанови увреденият район в неговото състояние преди железопътното произшествие.
5.4. „Разходи за материални щети по подвижния състав или инфраструктурата“ означава разходите за осигуряването на нов подвижен състав или инфраструктура със същите функционални възможности и технически параметри като тези на непоправимо увредените, както и разходите по възстановяването на годния за ремонт подвижен състав или инфраструктура в състоянието преди произшествието. И двата вида разходи трябва да се оценят от железопътни предприятия/оператори на инфраструктури въз основа на техния опит. Тук се включват и разходите, свързани с наемане на подвижен състав като последица от неизползваемостта на повредените превозни средства.
5.5. „Разходи, причинени от закъснения вследствие на произшествия“ означава паричната стойност на закъсненията, понесени от ползвателите на железопътния транспорт (пътници и клиенти на товарен превоз) като последица от произшествия, изчислена по следния модел:
VT
|
=
|
парична стойност на спестеното време за пътуване
Стойност на времето за влаков пътник (за час)
VTP = [VT на пътуващите по работа]*[среден процент на пътуващите по работа годишно] + [VT на непътуващите по работа]*[среден процент на непътуващите по работа годишно]
VT се измерва в евро за пътникочас
Стойност на времето за товарен влак (за час)
VTF = [VT на товарни влакове]*[(тон-km)/(влак-km)]
VT се измерва в евро за тон товар за час
Средният тонаж на товари, превозени с един влак за една година = (тон-km)/(влак-km)
|
CM
|
=
|
стойност на 1 минута закъснение на влак
Пътнически влак
CMP = K1*(VTP/60)*[(пътник-km)/(влак-km)]
Среден брой пътници за влак за една година = (пътник-km)/(влак-km)
Товарен влак
CMF = K2* (VTF/60)
Коефициентите K1 и K2 по стойност са между стойността на времето и стойността на закъснението, както е определена приблизително при проучванията на заявените предпочитания, за да се отрази, че загубеното в резултат на закъснения време се възприема значително по-отрицателно от нормалното време на пътуване.
Разходи, причинени от закъснения вследствие на едно произшествие = CMP*(минути закъснение на пътнически влакове) + CMF*(минути закъснение на товарни влакове)
|
Обхват на модела
Разходите, причинени от закъснения, трябва да се изчисляват за всички произшествия — както тежки, така и незначителни.
Закъсненията се изчисляват, както следва:
-
действителни закъснения по железопътните линии, на които са се случили произшествия,
-
действителни закъснения или оценка на закъсненията при невъзможност за посочване на действителните по другите засегнати линии.
6. Показатели, свързани с техническата безопасност на инфраструктурата и нейното приложение
6.1. „Автоматична защита на влаковете (АЗВ)“ означава система, която налага съобразяване със сигналите и ограниченията на скоростта чрез надзор върху скоростта, включително автоматично спиране при подаден сигнал за това.
6.2. „Железопътен прелез“ означава пресичане на едно ниво на железопътна линия с път, прието от оператора управителя на инфраструктурата и отворено за публично или частно ползване. Изключват се проходи между перони в рамките на една гара, както и проходи през релсов път, които са предназначени за използване само от служители.
6.3. „Път“ означава обществен или частен път, улица или магистрала, включително пътеки за пешеходци и мотоциклети велосипеди или други пътища, предназначени за преминаване на хора, животни, превозни средства или машини.
6.4. „Активно обезопасен железопътен прелез“ означава железопътен прелез, при който пресичащите ползватели са защитени от приближаващ влак или предупреждавани за него чрез задействане на устройства, когато за ползвателя не е безопасно да пресече прелеза.
-
Защита чрез използване на физически устройства:
-
бариери, покриващи половината от пътя или целия път,
-
портални врати.
-
Предупреждение чрез използване на оборудване, монтирано при железопътните прелези:
-
устройства за светлинна сигнализация: светофоари,
-
устройства за звукова сигнализация: звънци, сирени, клаксони и т.н.,
-
физически устройства, като например вибрация поради пътни гърбици.
Активно обезопасените железопътни прелези се класифицират като:
1. „Железопътен прелез с автоматична защита и/или автоматично предупреждение от страната на пресичащите ползвателите“ означава железопътен прелез, при който защитата за пресичане и/или предупреждението се задействат от приближаващия влак Ö или който има блокировъчна защита от страната на релсовия път Õ .
Тези железопътни прелези се класифицират по следния начин:
i) с автоматично предупреждение от страната на ползвателите,
ii) с автоматична защита от страната на ползвателите,
iii) с автоматична защита и предупреждение от страната на ползвателите,
iv) с автоматична защита и предупреждение от страната на ползвателите, както и автоматична защита от страната на релсовия път.
Ö„Блокировъчна Õ защита от страната на релсовия път“ означава сигнал или друга система за влакова защита, която позволява на влак да продължи движението си само ако железопътният прелез е защитен от страната на ползвателите и няма препятствия на него; последното се установява посредством наблюдение и/или откриване на препятствия.
2. „Железопътен прелез с ръчна защита и/или предупреждение от страната на пресичащите ползвателите“ означава железопътен прелез, при който защитата и/или предупреждението се задействат ръчно Ö от служител на железопътното предприятие Õ и липсва блокировъчна Ö защита от страната на релсовия път Õжелезопътна сигнализация, показваща на влака да продължи движението си само ако е задействана защитата и/или предупреждението на железопътния прелез.
Тези железопътни прелези се класифицират по следния начин:
v) с ръчно подавано предупреждение от страната на ползвателите,
vi) с ръчно задействана защита от страната на ползвателите,
vii) с ръчно задействана защита и ръчно подавано предупреждение от страната на ползвателите.
6.5. „Пасивно обезопасен железопътен прелез“ означава железопътен прелез без каквато и да е форма на предупредителна система и/или защита, която да се задейства, когато за ползвателя не е безопасно да пресече прелеза.
7. Показатели, свързани с управлението на безопасността
7.1. „Одит“ означава систематичен, независим и документиран процес на получаване на одитни доказателства и тяхната обективна оценка за определяне на степента, в която са изпълнени критериите за одит.
8. Определения на мерните единици
8.1. „Влак-km“ означава единица мярка, изразяваща движението на влак на разстояние един километър. Използва се действително изминатото разстояние, ако то е известно, в противен случай Ö трябва да Õ се използва разстоянието по стандартната мрежа между началната точка и местоназначението. Ö Трябва Õ да се Оотчита се само разстоянието на националната територия на докладващата страна.
8.2. „Пътник-km“ означава единица мярка, изразяваща се в превоза на един пътник с железопътен транспорт на разстояние от един километър. Ö Трябва Õ да се Оотчита се само разстоянието на националната територия на докладващата страна.
8.3. „Линейни km“ означава дължината, измерена в километри, на железопътната мрежа в държавите членки, чийто обхват е посочен в член 2. За многопътни железопътни линии се отчита само разстоянието между началната точка и местоназначението.
8.4. „Km релсов път“ означава дължината, измерена в километри, на железопътната мрежа в държавите членки, чийто обхват е посочен в член 2. За многопътни железопътни линии се отчита дължината на всички релсови пътища в техния състав.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16
ПРИЛОЖЕНИЕ II
УВЕДОМЯВАНЕ ЗА НАЦИОНАЛНИТЕ ПРАВИЛА ЗА БЕЗОПАСНОСТ
Националните правила за безопасност, за които Комисията трябва да бъде уведомена според процедурата, описана в член 8, включват:
1. правило относно съществуващи национални критерии и методи за безопасност;
2. правила относно изисквания във връзка със системи за управление на безопасността и издаване на сертификати за безопасност на железопътни предприятия;
ê 2008/110/ЕО член 1.13
---
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16
4. общи правила за експлоатиране на железопътната мрежа, все още необхванати от TSI, включително правила относно сигнализацията и системата за управление на движението;
5. правила, формулиращи изисквания относно допълнителни вътрешни правила за експлоатация (фирмени правила), които трябва да бъдат създадени от операторите на инфраструктури и железопътни предприятия;
6. правила относно изисквания спрямо персонал, изпълняващ функции при критични ситуации за безопасността, включително подбор на критерии, добро здравословно състояние и професионално обучение и сертифициране, доколкото те не са обхванати от ТИОС;
7. правила относно разследването на произшествия и инциденти.
ПРИЛОЖЕНИЕ III
СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА
1. Изисквания относно системата за управление на безопасността
Системата за управление на безопасността трябва да бъде документирана във всички по-важни части и по-специално да описва разпределянето на отговорности в рамките на организацията на оператора на инфраструктурата или железопътното предприятие. Тя показва как се осигурява контролът на ръководството върху различните нива, как се включват персоналът и техните представители на всички нива и как се гарантира непрекъснато подобряване на системата за управление на безопасността.
2. Основни елементи на системата за управление на безопасността
Основните елементи на системата за управление на безопасността са:
а) стратегия за безопасност, одобрена от главния управител на предприятието и сведена до знанието на целия персонал;
б) качествени и количествени критерии на предприятието за поддържането и подобряването на безопасността, както и планове и процедури за постигането на тези цели;
в) процедури за удовлетворяване на съществуващи, нови и изменени технически и експлоатационни стандарти или други нормативни условия, формулирани
или
-
в националните правила за безопасност, посочени в член 8 и приложение II,
или
-
в други съответни правила,
или
-
в решение на съответните органи,
и процедури за гарантиране на съответствие със стандартите и други нормативни условия през експлоатационния период на съоръжения и операции;
г) процедури и методи за извършване на оценка на риска и въвеждане на мерки за контрол на риска в случаите, когато промяна на експлоатационните условия или нов материал налагат поемането на нови рискове за инфраструктурата или операциите;
д) осигуряване на програми за обучение на персонала и системи, гарантиращи че се поддържа техническата компетентност на персонала и те съответно изпълняват точно своите функции;
е) споразумения за предоставяне на достатъчно информация в рамките на предприятието и, когато е целесъобразно, между предприятията, експлоатиращи една и съща инфраструктура;
ж) процедури и формати за начина на документиране на информацията относно безопасността и определяне на процедура за общ контрол на жизнено важна информация относно безопасността;
з) процедури, които гарантират, че произшествията, инцидентите, ситуациите близки до инциденти и други опасни произшествия се докладват, разследват и анализират и че се взимат необходимите превантивни мерки;
i) осигуряване на планове за действие и тревоги и информация в случай на авария, съгласувани с подходящите обществени органи;
й) мерки за осигуряване на периодично вътрешно одитиране на системата за управление на безопасността.
ПРИЛОЖЕНИЕ IV
ДЕКЛАРАЦИИ ЗА ЧАСТТА ОТ СЕРТИФИКАТА ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ МРЕЖИ
Следните документи трябва да бъдат предоставени, за да може органът по безопасността да издаде частта от сертификата за безопасност на железопътните мрежи:
-
документация от железопътното предприятие относно ТИОС или части от ТИОС и, когато е целесъобразно, национални правила за безопасност и други правила, приложими за нейните операции, персонал и подвижен състав и как се гарантира съответствие чрез системата за управление на безопасността,
-
документация от железопътното предприятие относно различните категории служители, наети постоянно или временно за извършване на експлоатацията, включително доказателства, че те отговарят на изискванията на ТИОС или националните правила и са надлежно сертифицирани,
-
документация от железопътното предприятие относно различните видове подвижен състав, който е в експлоатация, включително доказателства,че те отговарят на изискванията на ТИОС или националните правила и са надлежно сертифицирани.
За да се избегне дублиране на дейности и да се намали количеството информация, се представя само обобщена документация, засягаща елементи, които съответстват на ТИОС и други изисквания на Директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО.
ПРИЛОЖЕНИЕ V
ОСНОВНО СЪДЪРЖАНИЕ НА ДОКЛАДА ЗА РАЗСЛЕДВАНЕ НА ПРОИЗШЕСТВИЯ И ИНЦИДЕНТИ
1. Резюме
Резюмето съдържа кратко описание на произшествието, кога и къде е станало и неговите последствия. Трябва да се посочат директните причини за това произшествие, факторите, допринесли за него, както и основните причини, установени от разследването. Цитират се основните препоръки и се дава информация за адресатите.
2. Непосредствени факти за произшествието
1. Произшествието:
-
дата, точно време и място на произшествието,
-
описание на събитията и мястото на произшествието, включително усилията на спасителните и аварийните служби,
-
решението за започване на разследване, състава на екипа от следователи и провеждането на разследването.
2. Обстановка на произшествието:
-
участващи служители и изпълнители, други лица и свидетели,
-
влаковете и техния състав, включително регистрационни номера на отделните единици участващ подвижен състав,
-
описание на инфраструктурата и системата за сигнализация – видове коловози, стрелки, блокировка, сигнали, влакова защита,
-
средства за комуникация,
-
строителни работи, извършвани на или в непосредствена близост до мястото на произшествието,
-
привеждане в действие на плана за железопътни аварийни ситуации и последващата поредица от събития,
-
привеждане в действие на плана за железопътни аварийни ситуации на обществените спасителни служби, полицията, медицинските служби и последващата поредица от събития.
3. Смъртни случаи, травми и материални щети на:
-
пътници и трети лица, персонал, включително изпълнители,
-
товари, багаж и друго имущество,
-
подвижен състав, инфраструктура и околна среда.
4. Външни обстоятелства:
-
климатични условия и географски ориентири.
Сподели с приятели: |
