Контекст на предложението последните развития в политиката на ес в сферата на железопътния транспорт

Изтегляне 1.19 Mb.

страница	1/7
Дата	28.10.2018
Размер	1.19 Mb.
	#102351

1 2 3 4 5 6 7

1.2.Правна рамка за безопасността на железопътния транспорт
1.3.Защо се изменя Директива 2004/49/ЕО

ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

1.1.Последните развития в политиката на ЕС в сферата на железопътния транспорт

В своята бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, приета на 28 март 2011 г., Комисията обяви своето виждане да се създаде единно европейско железопътно пространство и поясни, че тази цел предполага създаването на вътрешен железопътен пазар, на който европейските железопътни предприятия могат да предоставят услугите си без ненужни технически и административни пречки.

Освен това в заключенията на Европейския съвет от януари 2012 г. се подчертава значението на освобождаването на потенциала за създаване на растеж на напълно интегриран единен пазар, включително по отношение на мрежовите индустрии^¹. Освен това в съобщението на Комисията относно действия за стабилност, растеж и работни места, прието на 30 май 2012 г.^², се изтъква значението на допълнителното намаляване на регулаторната тежест и бариерите за навлизане на пазара на железопътния сектор, като за тази цел представя специфични за всяка държава препоръки в тази насока. В същия дух Комисията прие на 6 юни 2012 г. съобщение относно укрепването на управлението на единния пазар, което също подчертава значението на транспортния сектор^³.

През последното десетилетие железопътният пазар в ЕС претърпя значителни промени, които бяха постепенно въведени с три законодателни „пакета за железопътния транспорт“ (с няколко придружаващи акта), предназначени да отворят националните пазари и да направят железопътния транспорт по-конкурентоспособен и оперативно съвместим на равнището на ЕС, като в същото време се запази високо равнище на безопасност. При все това въпреки значителното развитие на „достиженията на правото на ЕС“, установяващо вътрешен пазар на железопътните транспортни услуги, делът на железопътните превози в общия обем на превозите в ЕС остава скромен. Поради това Комисията планира да представи четвърти пакет за железопътния транспорт, за да се подобри качеството и ефективността на железопътните услуги чрез премахване на оставащите пазарни пречки. Настоящата директива е компонент на четвъртия железопътен пакет, насочен към премахване на оставащите административни и технически пречки, по-специално чрез създаване на общ подход към безопасността и правила за оперативна съвместимост за увеличаване на икономиите от мащаба за железопътните предприятия, осъществяващи дейност в рамките на ЕС, намаляване на административните разходи и ускоряване на административните процедури, както и за избягване на скритата дискриминация.

1.2.Правна рамка за безопасността на железопътния транспорт

С цел да се продължат усилията за установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги, е необходимо да се създаде обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт. Държавите членки досега разработваха свои правила и стандарти за безопасност главно в национален мащаб, базиращи се на национални технически и работни концепции. Едновременно с това разликите в прилаганите принципи, подходи и културни особености затрудняваха преодоляването на техническите бариери и установяването на международни транспортни операции.

Директива 91/440/ЕИО, Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензирането на железопътни предприятия^⁴ и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност^⁵ са първите стъпки към регулиране на европейския пазар на железопътни транспортни услуги чрез отварянето на пазара за международни железопътни товарни услуги. Въпреки това разпоредбите за безопасност се оказаха недостатъчни и различията по отношение на изискванията за безопасност в държавите членки оказаха влияние върху оптималното функциониране на железопътния транспорт в ЕС.

Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност^⁶ представляват значителен напредък към създаване на обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт. Директивата създава рамка за хармонизиране на правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на органите по безопасността, както и разследването на произшествия, за да не се насърчават държавите членки да продължават да разработват в национален мащаб свои правила и стандарти за безопасност, основаващи се на национални технически и работни концепции.

1.3.Защо се изменя Директива 2004/49/ЕО?

В член 10, параграф 7 от Директива 2004/49/ЕО се предвижда следното: „Преди 30 април 2009 г. Агенцията трябва да оцени развитието на процедурата за издаване на сертификат за безопасност и да представи доклад на Комисията с препоръки за стратегия по отношение на преминаването към единен сертификат за безопасност в Общността“, с което се замества настоящата система от две части (част А/Б). Разработването и прилагането на единен сертификат за безопасност в ЕС винаги е било дългосрочна цел. Въпросът никога не е бил дали, а кога да бъде въведен.

В своя междинен доклад от 2009 г. Европейската железопътна агенция, наричана по-нататък „Агенцията“, обяснява, че е твърде рано да се направи препоръка и че е необходима допълнителна информация, за да се гарантира информирана дискусия. През юли 2012 г. Агенцията представи доклад с препоръка, която предлага стратегия за преминаване^⁷.

Вследствие на препоръката на Агенцията Комисията счита, че настоящата регулаторна рамка е достатъчно развита, за да се премине постепенно към „единен сертификат за безопасност“. За тази цел ролята на националните органи по безопасността трябва да бъде преразгледана и отговорностите — преразпределени между тях и Агенцията.

Преразглеждането на Директивата относно безопасността на железопътния транспорт е и възможност за адаптиране на текста, за да се вземе предвид развитието на железопътния пазар, на който бяха създадени нови професионални участници или структури. Поуките от сериозни железопътни произшествия показват, че тези участници може да поемат важни отговорности по въпроси на безопасността. В миналото вертикално интегрираните железопътни предприятия бяха в състояние да контролират вътрешно качеството на всички процеси, като например поддръжката на подвижния състав или товарните операции. Настоящата тенденция за възлагане на дейности или услуги на външни изпълнители води до появата на нови участници, подложени на все по-голям икономически и финансов натиск, докато вътрешният контрол намалява. Това може да има последици за безопасността, освен ако не бъде установена нова форма на контрол чрез договор или други договорености, за да се гарантира, че мерките за контролиране на риска надлежно се прилагат от всички засегнати участници.

Друга важна причина за изменение на текста се отнася до националните правила, които са свързани с опасения относно безопасността. Създадена беше работна група по този въпрос и нейните констатации са взети предвид в настоящото предложение.

Други изменения на текста са свързани с:

Изясняване на съществуващите разпоредби и нови определения: целта е да се подобри съгласуваността с подобни разпоредби, използвани в Директива XX относно оперативната съвместимост на железопътната система в Европейския съюз (наричана по-долу „Директива за оперативната съвместимост“).
Осъвременяване, дължащо се на еволюцията на законодателната рамка: разпоредби относно националните правила, както и позовавания на процедурите на комитология и делегирани актове.
Редакторски поправки: консолидиране на предходни изменения в текста на директивата, преномериране на членове и приложения, премахване на остарелите разпоредби и препратки към друг компонент на четвъртия пакет за железопътния транспорт.

2. РЕЗУЛТАТИ ОТ КОНСУЛТАЦИИТЕ СЪС ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

ГД „Мобилност и транспорт“ изготви оценка на въздействието в подкрепа на законодателни предложения за подобряване на ефективността и конкурентоспособността на единното европейско железопътно пространство в областта на оперативната съвместимост и безопасността.

През юни 2011 г. беше създадена ръководна група за оценка на въздействието. Всички генерални дирекции бяха приканени да участват, но основните заинтересовани служби са ГД „Предприятия и промишленост“, „Заетост, социални въпроси и приобщаване“, „Генерален секретариат“, „Правната служба“, „Човешки ресурси и сигурност“, „Научни изследвания и иновации“, „Бюджет“, „Регионална политика“, „Енергетика“ и „Разширяване“.

Службите на Комисията редовно обсъждаха разработването на единно европейско железопътно пространство с представители от сектора. През 2010 — 2011 г. също така беше извършена последваща оценка на Регламент (ЕО) № 881/2004 за създаване на Агенцията.

С цел подпомагане на Комисията в процеса на оценка на въздействието бе възложено на външен консултант да подготви помощно проучване на оценката на въздействието и да предприеме целенасочени консултации със заинтересованите страни.

Целенасочените консултации със заинтересованите страни започнаха на 18 ноември 2011 г. с проучване по интернет, което приключи на 30 декември 2011 г. Следваха интервюта с най-значимите заинтересовани страни и семинар с участието на заинтересованите страни през февруари 2012 г.

Поради техническия характер на инициативата не беше проведена обществена консултация. Въпреки това Комисията се погрижи всички заинтересовани страни да бъдат консултирани навреме и обсъжданията да обхващат всички ключови елементи на инициативата.

В доклада за оценка на въздействието^⁸ е предоставена допълнителна информация относно оценката на въздействието и резултатите от консултациите със заинтересованите страни.

3. ПРАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

Този раздел предоставя подробни коментари и обяснения относно значителните промени в текста на директивата. Редакторски поправки и ясни изменения не се коментират.

ГЛАВА I

Член 1: няма коментар.

Член 2: адаптиране на обхвата, за да съответства на „Директивата за оперативната съвместимост“

Член 3: няколко нови определения и изменения с цел подобряване на съгласуваността с подобни определения, използвани в Директивата за оперативната съвместимост.

ГЛАВА II

Член 4: изясняване на ролята и отговорностите на участниците в железопътната верига, отчитащи неотдавнашното развитие на пазара и на правната рамка.

Членове 5, 6 и 7: осъвременяване, дължащо се на еволюцията на законодателната рамка:

Член 8: адаптиране на разпоредбите, свързани с национални правила, за да се вземе предвид развитието на правната рамка (приемане на ТСОС) и привеждане в съответствие с директивата за оперативна съвместимост.

Член 9: няма коментар.

ГЛАВА III

Член 10: въвеждане на система за единен сертификат за безопасност на железопътни предприятия, която заменя предишната система за сертификат за безопасност и двете части: Част А и Част Б

Член 11: предишен член 11, адаптиран към процеса на преминаване към единен сертификата за безопасност, като се отчита новата роля на Агенцията.

Член 12: предишен член 11 без значителни промени

Член 13: няма коментар.

Член 14 и член 15: актуализиране на преномериране на предишен член 14а.

Предишен член 15: не е актуален.

ГЛАВА IV

Членове 16—18: изменения, отчитащи новата роля на националните органи по безопасността в процеса на преминаване към единен сертификат за безопасност и преразпределянето на отговорностите между тях и Агенцията.

ГЛАВА V

Член 19: няма коментар.

Член 20: поясняване, което подчертава сътрудничество между националния разследващ орган и съдебните органи в случай на разследване след произшествие.

Членове 21—25: няма коментар.

ГЛАВА VI

Член 26: нова разпоредба за делегирани актове, като се взема предвид влизането в сила на Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 27: изменение на процедурата на комитета, като се взема предвид влизането в сила на Договора за функционирането на Европейския съюз.

Член 28: актуализиран предишен член 31:

Член 29: предишен член 32 без коментар.

Предишен член 26: не е актуален.

Предишни членове 29 и 30 от Директива 2004/49/ЕО, които се отнасят до поправки съответно към директиви 95/18/ЕО и 2001/14/ЕО. Те ще загубят своята актуалност, когато преработването на първия пакет за железопътния транспорт за отмяна на тези две директиви влезе в сила.

Член 30: преходни разпоредби.

Член 31: нов член относно ролята на становищата и препоръките на Агенцията.

Член 32: предишен член 33 с разяснения по въпроса за транспонирането.

Член 33: отменя Директива 2004/49/ЕО, преработен.

Член 34: предишен член 34 относно влизането в сила, адаптиран.

Член 35: предишен член 35 относно адресатите, адаптиран.

ПРИЛОЖЕНИЕ I: предишно ПРИЛОЖЕНИЕ I с някои адаптации.

Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ II: не е актуално след адаптиране на националните правила.

Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ III: не е актуално след въвеждане на акта за прилагане.

Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ IV: не е актуално след въвеждане на системата за единен сертификат за безопасност на ЕС.

Предишно ПРИЛОЖЕНИЕ V: не е актуално след въвеждане на акта за прилагане.

Ново ПРИЛОЖЕНИЕ II: таблица на съответствието
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004, стр. 16 (адаптиран)

2013/0016 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

относно безопасността на железопътния транспорт

(преработен текст)

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз ~~създаване на Европейската общност~~, и по-специално член 71 Ö 91 Õ , параграф 1 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия^⁹ ,

след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет^¹⁰,

като взеха предвид становището на Комитета на регионите^¹¹,

в съответствие с обикновената законодателна процедура,

като имат предвид, че:
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 1 (адаптиран)

За да се продължат усилията по установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги, инициирани от Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците на Общността~~^¹²~~, е необходимо да се създаде обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт. Държавите членки досега са разработвали свои правила и стандарти за безопасност главно в национален мащаб, базиращи се на национални технически и работни концепции. Едновременно с това, разликите в прилаганите принципи, подходи и културни особености затрудняваха преодоляването на техническите бариери и установяването на международни транспортни операции.
ò нов

(1) Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност^¹³ беше съществено изменена. Поради по-нататъшни изменения и с оглед постигане на яснота, посочената директива следва да бъде преработена.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 2 (адаптиран)

~~Директива 91/440/ЕИО, Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензирането на железопътни предприятия^¹⁴~~ и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност~~^¹⁵~~ са първите стъпки към регулиране на европейския пазар на железопътни транспортни услуги чрез отварянето на пазара за международни железопътни товарни услуги. Въпреки това, разпоредбите за безопасност се оказаха недостатъчни и различията по отношение на изискванията за безопасност остават, което оказва влияние върху оптималното функциониране на железопътния транспорт в Общността. От особено значение е да се хармонизират правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на органите по безопасността, както и разследването на произшествия.
ò нов

(2) Директива 2004/49 установява обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт чрез хармонизиране на правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на националните органи по безопасността, както и разследването на произшествия. При все това е необходимо цялостно преразглеждане на настоящата Директива, с цел да се продължат усилията по установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 3 (адаптиран)

Метрото, трамваите и другите теснолинейни железопътни системи в много държави членки са подчинени на местните и регионалните правила за безопасност и често се контролират от местни и регионални органи и поради това не отговарят на изискванията на Общността за оперативна съвместимост или лицензиране. Освен това, трамваите често са предмет на разпоредбите за безопасност на стандартния транспорт и следователно не трябва да бъдат изцяло обхванати от правилата за безопасност на железопътния транспорт. Поради тези причини и в съответствие с принципа на субсидиарността, предвиден в член 5 от Договора, на държавите членки трябва да се разреши да изключат такива местни железопътни мрежи от обхвата на настоящата Директива.
ò нов

(3) Метрополитена, трамваите и другите железопътни системи с олекотена конструкция в много държави членки са подчинени на местните и регионалните правила за безопасност и често се контролират от местни и регионални органи и поради това не отговарят на изискванията на Европейския съюз за оперативна съвместимост или лицензиране. Освен това, трамваите често са предмет на разпоредбите за безопасност на движението по пътищата и следователно не могат да бъдат изцяло обхванати от правилата за безопасност на железопътния транспорт. По тази причина такива местни железопътни мрежи следва да бъдат изключени от обхвата на директивата. Това не възпрепятства доброволното прилагането от държавите членки на разпоредбите на настоящата директива по отношение на местни железопътни мрежи, ако считат това за подходящо.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 4 (адаптиран)

Нивата на безопасност в железопътната система на Общността по принцип са високи, особено в сравнение със стандартния транспорт по шосе. Важно е обстоятелството, че безопасността се поддържа на минимално ниво по време на текущата фаза на преструктуриране, която ще доведе до отделяне на функциите на вече интегрираните железопътни предприятия и до постепенното преминаване на железопътния сектор от състояние на саморегулиране към обществено регулиране. Безопасността би трябвало да се подобри в съответствие с научно-техническия прогрес, в реално осъществими граници, като се отчита очакваното подобрение конкурентоспособността на железопътния транспорт.
ò нов

(4) Нивата на безопасност в железопътната система на Съюза по принцип са високи, особено в сравнение с автомобилния транспорт. Безопасността следва да се подобри в съответствие с научно-техническия прогрес, в реално осъществими граници, като се отчита очакваното подобрение на конкурентоспособността на железопътния транспорт.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран)

(5) ~~Всички оператори на~~ Основните участници в железопътнатаи системаи, ~~оператори~~ управители на инфраструктури и железопътни предприятия би трябвало да носят пълна отговорност за безопасността на системата в съответната ѝ част. Когато е целесъобразно, те ~~трябва~~ следва да си сътрудничат при въвеждането на мерки за контролиране на риска. Държавите членки би трябвало да правят ясно разграничение между тази непосредствена отговорност за безопасността и функцията на Ö националните Õ органите по безопасността относно осигуряването на национална регулаторна рамка и упражняването на надзор върху дейността на ~~операторите~~ всички управители.

ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 6 (адаптиран)

Отговорността на операторите на инфраструктури и на железопътни предприятия за експлоатиране на железопътната система не освобождава други участници, като например производителите, персонала по поддръжка, собствениците на вагони, доставчиците на услуги и фирмите снабдители от поемането на отговорност за техните продукти или услуги в съответствие с разпоредбите на Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система~~^¹⁶~~ и на Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система~~^¹⁷~~ ~~или на други съответни законодателни разпоредби на Общността.~~
ò нов

(6) Отговорността на управителите на инфраструктури и на железопътни предприятия за експлоатиране на железопътната система не освобождава други участници като например производители, превозвачи, превозвачи на стоки, товарни и товарно-разтоварни предприятия, персонал по поддръжка, собственици на вагони, доставчици на услуги и фирми снабдители от поемането на отговорност за техните продукти или услуги. С цел избягване на риска да не бъде поета отговорност, всеки участник следва да бъде отговорен за своя конкретен процес. Всеки участник в железопътната система следва да отговаря по отношение на другите участници за пълното и вярно съобщаване на цялата необходима информация, за да се провери годността на возилата. Това се отнася особено за информация относно състоянието и историята на возилото, документи, свързани с поддръжката, проследяването на дейностите по товаренето и товарителниците.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 7 (адаптиран)

Изискванията за безопасност на подсистемите от трансевропейските железопътни мрежи са формулирани в Директива 96/48/ЕО и Директива 2001/16/ЕО. Въпреки това, тези Директиви не определят общите изисквания на ниво система и не третират подробно регулирането, управлението и контролирането на безопасността. Когато се определят минимални нива на безопасност на подсистемите чрез технически изисквания за оперативна съвместимост (ТИОС), ще се наложи да се определят и целите на безопасността на ниво система.
ò нов

(7) Всички железопътни предприятия, управители на инфраструктура и структура, които отговарят за поддръжката следва да гарантират, че техните изпълнители и други страни изпълняват мерки за контрол на риска. За тази цел те следва да прилагат методите за контролиране на процеса, определени с общите методи за безопасност (ОМБ). Техните изпълнители следва да прилагат тази процедура чрез договорни споразумения. Тъй като тези споразумения са съществена част от системата за управление на безопасността на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура, железопътните предприятия и управителите на инфраструктури следва да оповестяват своите договорености по искане на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (наричана по-долу „Агенцията“) или националния орган по безопасността в контекста на дейностите по надзора.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 8 (адаптиран)

Общите критерии за безопасност (ОКБ) и Общите методи за безопасност (ОМБ) трябва да се въвеждат постепенно, за да се гарантира поддържането на високо ниво на безопасност и когато е целесъобразно и възможно, това ниво да се подобрява. Те трябва да осигурят инструментариума за оценка на нивото на безопасност и на работата на операторите на ниво Общност, както и в отделните държави членки.
ò нов

(8) Постепенно бяха въведени общи критерии за безопасност (ОКБ) и ОМБ, за да се гарантира поддържането на високо ниво на безопасност и, когато е необходимо и възможно, това ниво да се подобрява. Те трябва да осигурят инструментариума за оценка на безопасността и на работата на управителите на равнището на Съюза, както и в отделните държави членки. Въведени бяха общи показатели за безопасност (ОПБ) с цел да се установи дали системата отговаря на ОКБ и да се улесни мониторингът на безопасното функциониране на железопътния транспорт.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 9 (адаптиран)

Информацията за безопасността на железопътната система е оскъдна и по принцип не е обществено достъпна. Поради това е необходимо да се въведат Общи показатели за безопасност (ОПБ), с цел да се установи, че системата отговаря на Общите критерии за безопасност и да се улесни мониторингът върху ефекта от мерките за безопасност на железопътния транспорт. Въпреки това, националните определения относно ОКБ могат да се прилагат през преходния период и следователно трябва да се вземе предвид степента на разработване на общите определения на ОПБ при съставянето на първия комплект ОКБ.
ò нов

(9) Националните правила, които често се основават на национални технически стандарти, постепенно бяха заменени с правила, основани на общи стандарти, определени чрез ОКБ, ОМБ и технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС). С цел да се отстранят пречките за оперативната съвместимост, броят на националните правила следва да бъде намален вследствие на разширяване на обхвата на ТСОС за цялата железопътна система на Съюза и на разрешаване на нерешените въпроси в областта на ТСОС. Затова държавите членки следва да актуализират своите системи на национални правила, да заличават остарели правила и информират за това Комисията и Агенцията.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 10 (адаптиран)

Националните правила за безопасност, които често се основават на национални технически стандарти, трябва постепенно да се заменят с правила, основани на общи стандарти, определени чрез ТИОС. Би трябвало да се сведе до минимум въвеждането на нови специфични национални правила, които не са основани на такива общи стандарти. Новите национални правила би трябвало да са в съответствие със законодателството на Общността и да улесняват възприемането на общ подход към безопасността в железопътния транспорт. Следователно е необходимо да се провеждат консултации с всички заинтересовани участници в процеса, преди дадена държава членка да приеме национален правилник за безопасност, който изисква по-високо ниво на безопасност от ОКБ. В такива случаи новият проектоправилник би следвало да се предостави на Комисията за оценка, която следва да приеме Решение, ако има признаци, че проектоправилникът не съответства на разпоредбите на Общността или представлява средство за произволна дискриминация или прикрито ограничаване на железопътните транспортни връзки между държавите членки.
ò нов

(10) Предвид постепенния подход при отстраняването на пречките пред оперативната съвместимост на железопътната система и времето, което следователно е необходимо за приемане на ТСОС, следва да се предприемат стъпки за избягване на ситуация, при която държавите членки приемат нови национални правила или стартират проекти, които увеличават хетерогенността на съществуващата система. Системата за управление на безопасността е признат инструмент за предотвратяване на произшествия и железопътните предприятия са отговорни за предприемането на незабавни коригиращи действия за предотвратяване на повторно възникване на произшествия. Държавите членки следва да не намаляват отговорността на железопътните предприятия чрез определяне на нови национални правила незабавно след произшествие.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 11 (адаптиран)

Текущата ситуация, в която националните правила за безопасност продължават да са валидни, трябва да се счита за преходен период, водещ в крайна сметка до ситуация, в която ще бъдат прилагани европейските правила.
ò нов

(11) При изпълнение на своите функции и отговорности, управителите на железопътните инфраструктури и предприятия следва да прилагат система за управление на безопасността, която отговаря на изискванията на Съюза и съдържа общи елементи. На Агенцията и на националните органи по безопасността в съответните държави членки следва да се предоставя информация за състоянието на безопасността и прилагането на системата за управление на безопасността.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 12 (адаптиран)

Разработването на ОКБ, ОМБ и ОПБ, както и необходимостта от улесняване на прехода към общ подход по отношение на безопасността на железопътния транспорт, изискват техническа подкрепа на ниво Общност. Европейската агенция за железопътен транспорт, създадена чрез Регламент (ЕО) № 881/2004на Европейския парламент и на Съвета~~^¹⁸~~, има за задача да издава препоръки относно CSTs, CSMs и CSIs и относно по-нататъшните мерки за хармонизиране, както и да упражнява контрол върху разработването на мерки за безопасност на железопътния транспорт в Общността;
ò нов

(12) За да се гарантира високо ниво на безопасност на железопътния транспорт и равни условия за всички железопътни предприятия, последните следва да спазват еднакви изисквания за безопасност. За да получи достъп до железопътната инфраструктура, дадено лицензирано железопътно предприятие следва да притежава сертификат за безопасност. Сертификатът за безопасност следва да служи за доказателство, че железопътното предприятие е създало система за управление на безопасността и може да спазва съответните стандарти и правила за безопасност. За международните транспортни услуги следва да е достатъчно системата за управление на безопасността да бъде одобрена само веднъж на равнище на Съюза.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 13 (адаптиран)

При изпълнение на своите функции и отговорности, операторите на железопътните инфраструктури и предприятия би трябвало да прилагат система за управление на безопасността, която отговаря на изискванията на Общността и съдържа общи елементи. На органите по безопасността в съответните държави членки трябва да се предоставя информация за състоянието на безопасността и прилагането на системата за управление на безопасността.
ò нов

(13) Установени бяха хармонизирани методи, основани на Директива 2004/49/ЕО, които трябва да се прилагат за железопътните предприятия и националните органи по безопасността за контролиране, оценка на съответствието, надзор и за определяне и оценка на риска. Тази регулаторна рамка е достатъчно развита, за да се премине постепенно към „единен европейски сертификат за безопасност“, валиден за целия Съюз. Преминаването към единен сертификат за безопасност следва да направи железопътната система по-ефективна и по-ефикасна чрез намаляване на административната тежест за железопътните предприятия.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 14 (адаптиран)

Системата за управление на безопасността би трябвало да вземе предвид факта, че Директива 89/391/ЕО на Съвета от 12 юни 1989 г. относно въвеждането на мерки за насърчаване на подобрения в областта на безопасните и здравословни условия на труд на работниците~~^¹⁹~~ и съответните отделни директиви са напълно приложими за опазване на здравето и осигуряване на безопасността на работещите в сферата на железопътния транспорт. Системата за управление на безопасността би трябвало да вземе предвид и Директива 96/49/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно уеднаквяването на законодателството на държавите членки по отношение на железопътния превоз на опасни товари~~^²⁰~~.
ò нов

(14) Единният сертификат за безопасност следва да се издава въз основа на доказателства, че железопътното предприятие е установило своя система за управление на безопасността. Събирането на доказателства може да изисква не само проверки на място на железопътните предприятия, но и надзор с цел оценка дали железопътното предприятие продължава надлежно да прилага своята система за управление на безопасността, след като му е бил издаден единен сертификат за безопасност.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 15 (адаптиран)

За да се гарантира високо ниво на безопасност в областта на железопътния транспорт и равни условия за всички железопътни предприятия, те следва да спазват еднакви изисквания за безопасност. Сертификатът за безопасност би следвало да служи за доказателство, че железопътното предприятие е създало система за управление на безопасността и може да спазва съответните стандарти и правила за безопасност. За международните транспортни услуги би било достатъчно да се одобри системата за управление на безопасността в една държава членка и одобрението да получи юридическа сила в рамките на Общността. Спазването, обаче, на националните правила, би трябвало да се удостовери с допълнителен сертификат за всяка държава членка. Крайната цел би трябвало да бъде създаване на общ сертификат, валиден в Общността.
ò нов

(15) Всеки управител на инфраструктура следва да поема основна отговорност за безопасното проектиране, поддръжка и работа на неговата железопътна мрежа. На управителя на инфраструктура следва да се издава удостоверение от националния орган по безопасността по отношение на системата за управление на безопасността и други разпоредби, за да се удовлетворят изискванията за безопасност.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 16 (адаптиран)

Освен изискванията за безопасност, изложени в сертификата за безопасност, лицензираните железопътни предприятия трябва да се съобразяват с националните изисквания, които са съвместими със законодателството на Общността и се прилагат по недискриминационен начин, по отношение на здравето, безопасността и социалните условия, включително законовите разпоредби относно продължителността на смените на машинистите и правата на работниците и потребителите, предвидени в членове 6 и 12 от Директива 95/18/ЕО.
ò нов

(16) Издаването на сертификат на влаков персонал често е непреодолима бариера за нови железопътни предприятия. Държавите членки следва да гарантират, че са създадени центрове за обучение и издаване на сертификати на влаков персонал, необходими за удовлетворяване на изискванията според националните правила, които са на разположение на железопътните предприятия, които кандидатстват за сертификат за безопасност.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 17 (адаптиран)

Всеки оператор на инфраструктура поема основна отговорност за безопасното проектиране, поддръжка и работа на неговата железопътна мрежа. Наред с издаването на сертификат за безопасност на железопътните предприятия, на оператора на инфраструктура се издава разрешително от органа по безопасността по отношение на системата за управление на безопасността и други разпоредби, за да се удовлетворят изискванията за безопасност.
ò нов

(17) Структурата, която отговаря за поддръжката, следва да е сертифицирана за товарни вагони. Когато структурата, която отговаря за поддръжката, е управител на инфраструктура, това сертифициране следва да се включи в процедурата за издаване на удостоверение за безопасност. Издаденият на такава структура сертификат следва да гарантира, че изискванията за поддръжка в настоящата директива са изпълнени за всеки товарен вагон, за който структурата отговаря. Този сертификат следва да бъде валиден в целия Съюз и следва да се предостави от орган, който може да осъществи проверка на системата за поддръжка, установена от такава структура. Тъй като товарните вагони се използват често в международния транспорт и тъй като е възможно структурата, отговорна за поддръжката, да желае да използва работилници, установени в повече от една държава членка, органът по сертифициране следва да има възможност да осъществява своите проверки в целия Съюз.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 18 (адаптиран)

Държавите членки би трябвало да положат усилия за подпомагане на кандидати, които желаят да участват на пазара като железопътни предприятия. По-специално, те би трябвало да предоставят информация и да действат своевременно при подаването на молби за издаване на сертификат. За железопътни предприятия – оператори на международни транспортни услуги – е важно процедурите да са подобни в различните държави членки. Независимо че сертификатът за безопасност ще съдържа национални елементи и в обозримо бъдеще, би трябвало да има възможност за хармонизиране на неговите общи части и за създаване на общ модел.
ò нов

(18) Националните органи по безопасността следва да са изцяло независими по отношение на своята организация, законова структура и вземането на решения, от железопътно предприятие, управител на инфраструктура, кандидат за такъв и доставчик. Те следва да изпълняват функциите си по открит и недискриминационен начин, да сътрудничат на Агенцията за създаването на единна железопътна система и да съгласуват критериите си за вземане на решение. За да се увеличи ефективността, две или повече държави членки могат да решат да слеят персонала и ресурсите на съответните национални органи за безопасност.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 19 (адаптиран)

Издаването на сертификат на влаков персонал и разрешително за въвеждане в експлоатация на годния за употреба подвижен състав за различните национални мрежи често са непреодолими бариери за нови железопътни предприятия. Държавите членки следва да гарантират, че са създадени условия за обучение и издаване на сертификати на влаковия персонал, необходими за удовлетворяване на изискванията според националните правила, на железопътни предприятия, които кандидатстват за сертификат за безопасност. Трябва да се определи обща процедура за издаване на разрешително за въвеждане в експлоатация на годния за употреба подвижен състав.
ò нов

(19) Когато от национален орган по безопасността се изисква да осигурява надзор над железопътно предприятие, установено в различни държави членки, другите съответни национални органи по безопасността следва да бъдат уведомени от Агенцията и последната следва да осигури необходимата координация на надзорните дейности.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 20 (адаптиран)

Продължителността на смените и периодите на почивка на машинистите и влаковия персонал, който изпълнява задачи, свързани с безопасността, имат съществено значение за нивото на безопасност в железопътната система. Тези аспекти се разглеждат в членове 137-139 на Договора и вече са предмет на преговори между социалните партньори в Комитета за диалог в отделните сектори, създаден в съответствие с Решение 98/500/ЕО на Комисията~~^²¹~~.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 21 (адаптиран)

Развитието на безопасен железопътен транспорт в Общността изисква създаването на хармонизирани условия за издаване на подходящи разрешителни на влакови машинисти и придружаващ влаков персонал, който изпълнява функции по безопасността, за които Комисията е обявила своето намерение в близко бъдеще да предложи по-нататъшни законодателни разпоредби. Що се отнася до други служители от железопътната система, които изпълняват функции, свързани с критични ситуации по отношение на безопасността, тяхната квалификация вече е уточнена съгласно Директиви 96/48/ЕО и 2001/16/ЕО.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 22 (адаптиран)

Като част от общата регулаторна рамка за безопасността на железопътния транспорт, във всички държави членки би трябвало да се създадат национални органи за регулиране и упражняване на надзор върху безопасността на железопътния транспорт. За да се улесни сътрудничеството между тях на ниво Общност, би трябвало да им се възложат същите минимални функции и отговорности. На националните органи по безопасността би следвало да се даде висока степен на независимост. Те би трябвало да изпълняват функциите си по един открит и недискриминационен начин, за да спомогнат за създаването на единна железопътна система в Общността и за осъществяването на сътрудничество при координирането на критериите при вземане на решения, и по-специално във връзка с издаването на сертификат за безопасност на железопътни предприятия – оператори на международни транспортни услуги.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 23 (адаптиран)

(2320) В железопътния транспорт сериозните произшествия са рядкост. Въпреки това, те могат да имат катастрофални последици и да предизвикат загриженост от страна на обществеността относно безопасното функциониране на железопътната система. Следователно, всички подобни произшествия би трябвало да бъдат разследвани от гледна точка на безопасността, с цел да се избегне повторното им възникване, а резултатите от разследванията трябва да се направят публично достояние. Други произшествия и инциденти Ö също следва да са предмет на технически разследвания, когато Õ биха могли да се окажат предвестници на сериозни произшествия~~, поради което също трябва да бъдат предмет на разследвания, когато това е необходимо;~~.

ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 24 (адаптиран)

(2421) Техническото разследване на транспортно произшествие би трябвало да бъде ясно разграничено от съдебното следствие на същото произшествие и Ö следва Õда се даде възможност за достъп до доказателства и свидетели. То би трябвало да се извършва от постоянен орган, който е независим от ~~служителите~~ участниците в железопътния сектор. Органът би трябвало да функционира по начин, по който се избягва какъвто и да било конфликт на интереси и участие в причините и обстоятелствата, довели до разследваното произшествие; по-специално неговата функционална независимост не трябва да бъде засегната, ако той е тясно свързан с националния орган по безопасността или регулаторния орган на железниците поради организационни и правни структурни причини. Разследванията на този орган би следвало да се извършват при възможно най-голяма откритост. При всяко произшествие разследващият орган би трябвало да сформира съответната разследваща група, която притежава необходимата квалификация и умения за разкриване на непосредствените и по-дълбоки причини за инцидента.

ò нов

(22) С цел да подобри ефективността на дейностите на разследващия орган и подпомогне при изпълнение на своите задължения, разследващият орган следва да има навременен достъп до мястото на произшествието, когато е необходимо в сътрудничество със съдебен орган. Докладите за разследването и всички други резултати и препоръки предоставят важна информация за по-нататъшното подобряване на безопасността на железопътния транспорт и следва да бъдат обществено достояние на равнище на Съюза. Препоръките за безопасност следва да се следват от адресатите и предприетите мерки да се докладват на разследващия орган.

(23) Държавите членки следва да формулират правила за налагане на санкции, приложими при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива, и да гарантират, че тези правила се прилагат. Санкциите следва да са ефективни, съразмерни и възпиращи.

(24) Тъй като целите на действията, предложени в настоящата Директива, а именно, координиране на действията в държавите членки с цел регулиране и упражняване на надзор върху безопасността, разследване на произшествията и за определяне на общи критерии за безопасност, общи методи за безопасност, общите показатели за безопасност и общите изисквания за единни сертификати за безопасност, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от отделните държави членки, но могат по-добре да се постигнат на равнището на Съюза, Съюзът може да предприеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, предвиден в член 5 на Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, формулиран в този член, настоящата директива не предвижда повече от необходимото за постигане на тези цели.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 25 (адаптиран)

Докладите за разследването и всички други резултати и препоръки предоставят важна информация за по-нататъшното подобряване на безопасността на железопътния транспорт и би трябвало да станат обществено достъпни на ниво Общност. Препоръките за безопасност следва да се реализират от адресатите и предприетите мерки да се докладват на разследващия орган.
ò нов

(25) С цел да бъдат допълнени и изменени някои несъществени елементи от настоящата директива, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора по отношение на общите методи за безопасност и преразглеждането им и преразглеждането на общите показатели за безопасност и общите критерии за безопасност. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегирани актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и Съвета.

(26) С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия по отношение на изискванията за системата за управление на безопасността и нейните елементи, прегледа на системата за сертифициране на структури, които отговарят за поддръжката на товарни вагони, и разширяването на обхвата по отношение на подвижния състав и основното съдържание на доклада за разследване на произшествия и инциденти. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителни правомощия от страна на Комисията^²².

(27) Задължението за транспониране на настоящата директива в националното законодателство следва да бъде ограничено до разпоредбите, представляващи съществена промяна в сравнение с предходната директива. Задължението да се транспонират разпоредбите, които остават непроменени, произтича от предходната директива.

(28) Настоящата директива не следва да засяга задълженията на държавите членки, свързани със сроковете за транспониране в националното законодателство на директивите, посочени в приложение IV, част Б.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 26 (адаптиран)

Тъй като целите на предложената мярка, а именно, координиране на действията в държавите членки за регулиране и упражняване на надзор върху безопасността и разследване на произшествията, както и за определяне на ниво Общност на общи критерии за безопасност, общи методи за безопасност, общи показатели за безопасност и общи изисквания за издаване на сертификати за безопасност, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от отделните държави членки, и поради мащаба на мярката е по-добре да се постигат на ниво Общност, Общността може да предприеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарността, предвиден в член 5 на Договора. В съответствие с принципа на пропорционалност, формулиран в този член, настоящата директива не предвижда повече от необходимото за постигане на тези цели.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 27 (адаптиран)

Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива би трябвало да се приемат в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяването на процедури за упражняване на изпълнителските правомощия, предоставени на Комисията~~^²³~~.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 28 (адаптиран)

Настоящата директива има за цел да реорганизира и уеднакви съответното законодателство на Общността по отношение на безопасността на железопътния транспорт. Следователно, разпоредбите за издаване на сертификат за безопасност на железопътни предприятия, формулирани преди това в Директива 2001/14/ЕО, би следвало, наред с всички позовавания на процедурата по издаване на такъв сертификат, да бъдат отменени. Директива 95/18/ЕО включваше изисквания за квалификацията на оперативния персонал и за безопасността на подвижния състав, които се обхващат от изискванията за издаване на сертификат за безопасност на настоящата директива и следователно не би трябвало повече да бъдат част от изискванията за лицензиране. За да получи достъп до железопътната инфраструктура, дадено лицензирано железопътно предприятие би трябвало да притежава сертификат за безопасност.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 съображение 29 (адаптиран)

Държавите членки трябва да формулират правила за налагане на санкции, приложими при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива, и да гарантират, че тези правила се прилагат. Санкциите трябва да бъдат ефективни, съразмерни и възпиращи.
ê Поправка, ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16 (адаптиран)

ð нов

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Каталог: pub -> ECD
ECD -> Съдържание
ECD -> Към общия бюджет за 2013 Г. Разходна част на бюджета по раздели раздел III — Комисия Раздел IV — Съд на Европейския съюз
ECD -> I. въведение
ECD -> Съвет на европейския съюз
ECD -> Точки за открито обсъждане1 Страница обсъждания на законодателни актове
ECD -> Доклад на комисията за финансирането на сигурността на въздухоплаването доклад на комисията
ECD -> Регламент за изменение на Регламент (ЕО) №1466/97 на Съвета
ECD -> Доклад за 2007 Г. За фар, предприсъединителната помощ за турция, cards и преходния финансов инструмент
ECD -> Открито обсъждане в съответствие с член 16, параграф 8 от Договора за ес

Изтегляне 1.19 Mb.

Сподели с приятели:

1 2 3 4 5 6 7