Транспорт и спедиция христина николова
Изтегляне 2.15 Mb. Pdf просмотр
|
| 31 - когато се осигурява по-добро използване на обществените ресурси във времето и пространството. Голяма част от дейностите в транспорта имат характер на осигуряване на обществени услуги - особено превозите в тези пазарни сегменти, които не са печеливши и онези, за които публичния сектор носи отговорност. Това обаче не означава, че услугите трябва да се осъществяват задължителни директно от държавата или от монополно предприятие. Например таксиметровите превози се извършват от частни оператори, които се конкурират както с фирми в същия вид транспорт, така и с такива от други видове. Въпреки това тези превози имат характер на обществена услуга и са строго регулирани. Много често държавна намеса във функционирането на транспортния пазар се налага тогава, когато пазарната цена е по-ниска от разходите за осигуряването на транспортните услуги или когато универсално или обществено транспортно обслужване би могло да се постигне само чрез кръстосано субсидиране. Това е икономически подход, при който приходите от една печеливша транспортна услуга се използват за финансиране на дефицитите от непечеливши услуги и по този начин се създава възможност за предлагане на транспортни услуги с еднакви цени за всички потребители, без да се прибягва до външни субсидии и въпреки различията в производствените разходи за отделните видове услуги. В такива случаи монополните фирми не са устойчиви, тъй като конкурентни фирми биха могли да навлизат в сегментите на печелившите транспортни услуги като предлагат по-ниски цени и по този начин разрушават механизма за компенсиране наложен от концепцията за обществено обслужване. Наличието на кръстосано субсидиране е обект на сериозни критики. То води до изкривяване на ценовите сигнали и по този начин - до загуба на икономическа ефективност. Освен това, кръстосаното субсидиране е свързано с липса на прозрачност на разходите и може да доведе до диспропорции в разпределението на ресурсите и предлагането на стоки и услуги в икономиката. Неговото основно предимство е, че осигурява средства за финансиране на обществените транспортни услуги, без да се прибягва до бюджетно финансиране. Ограниченията на държавната намеса в транспортния пазар са в две основни насоки: • първо, по отношение на ефективността на конкуренцията – тя има за цел да осигури по-ниски разходи, предлагане на желаните от потребителите услуги и икономическа печалба за фирмите, които се стремят към иновации и адаптиране към пазарното търсене вследствие от конкурентната борба. Общественият сектор е нечувствителен към тези условия и затова той е по- малко ефективен и иновативен. • второ, по отношение на негативните страни на правителствената намеса в транспортния пазар – всеки от участниците е мотивиран от собствените си цели (административните структури се стремят да развиват и разширяват своите правомощия и власт с оглед увеличаване на броя на икономическите агенти под техен контрол и съответно нарастването на бюджетното финансиране, политиците се съобразяват с вероятността от тяхното преизбиране и затова са ограничени от политическите си платформи и изборните резултати, транспортните фирми желаят да печелят от услугите, 32 които предлагат и не се интересуват от целите на другите участници). В тази връзка възниква т.нар. асиметричност на информацията – транспортните фирми са по-добре информирани относно пазарните условия от техните регулатори и не предоставят тази информация в пълния вид на политиците и административните регулиращи структури. По този начин е невъзможно гарантирането нито на икономическа ефективност, нито на обществените интереси в предлагането на транспортни услуги. Дори и монополът да се замени от регулиран частен сектор, това може да доведе до използването на повече производствени ресурси и да заблуди регулаторните органи, че се повишава ефективността. Това явление е известно като „капан на регулатора” и е наблюдавано в много европейски страни след приватизацията на железниците. Извършването на обществени превозни услуги може да се осигури при използването на различни варианти на управление и възлагане, а именно: 1). Публично управление – това е най-лесния начин, по който може да се гарантира съответствието на резултатите от предлагането на транспортни услуги с поставените обществени цели. Съществуват два варианта за публично управление – директно от държавната администрация или чрез създаването на държавни предприятия, какъвто е случаят с железниците в България. 2). Франчайз (или концесии) – държавата възлага извършването на обществени услуги като част от предоставените права на франчайзополучателя (или концесионера) да се възползва от монополното положение на пазара. Предоставянето на франчайз се извършва чрез публични търгове. Съществуват различни вариации, прилагани в различни държави – отдаване на франчайз на цели транспортни мрежи или части от мрежите. Този вариант се прилага във Великобритания, която е отдала при условията на франчайз пътническите превози по всички направления извършвани в миналото от Британските железници. 3). Частна собственост – счита се, че частната инициатива е по-ефективна от държавната при минимизирането на разходите, но по отношение на публичните интереси и общественото благосъстояние нещата не стоят така. Цялостната ефективност на частните компании в транспорта може да се подобри чрез въвеждането на едно междинно ниво на контрол между акционерите и фирмения мениджмънт, което да гарантира, че вътрешната ефективност и стойността на акциите ще бъдат еквивалентни приоритети в управлението. Прилагането на пазарната теория при анализа на транспортния пазар, успоредно с подобряване на управлението на монополите и условията за осъществяване на обществените превозни услуги имат за резултат либерализацията и приватизацията на собствеността в сектора през последните години. През 80-те и 90-те години на миналия век се прилагат различни подходи за държавна интервенция и частни инициативи в развитието на транспорта. Железопътният транспорт например е в процес на реформиране и условията за извършване на превозите се либерализират, а градския 33 транспорт се развива под директния обществен (общински) контрол при условията на ценово регулиране. Тенденцията за ограничаване на държавната намеса и включването на частната инициатива в управлението на предприятията, както и развитието на пазарните сили са основните характеристики на развитието на транспортния пазар през последните десетилетия. Възникването и развитието на тези тенденции до голяма степен се дължи на по-задълбоченото изучаване и познаване на действието на икономическите механизми. В резултат на това се определят и основните направления и рамките на политиките за развитие на транспорта на регионално, национално, европейски и глобално ниво. |