Програма за намаляване нивата на замърсителите и за достигане на установените норми по чл. 27 от Закона за чистотата на атмосферния въздух

4.4. ЛОКАЛНО ОТОПЛЕНИЕ НА ОБЩЕСТВЕНИ СГРАДИ

Общинската болница МБАЛ „Св. Петка“ АД (определена като точков източник) е разположена в центъра на града. Тя има парокотелна инсталация, която се използва в отоплителния сезон и е източник на емисии на азотни оксиди, прах, серен диоксид и въглероден диоксид. Работи с газьол и консумира около 150 т гориво на сезон.

В град Видин се намира Пристанище Видин, което експлоатира следните три района:

Разположено е в северната промишлена зона на града. Предназначено е за товаро-разтоварна дейност на сухотоварни кораби. Изградена е пътна връзка - отклонение от път Е-79 непосредствено преди входа за автофериботния терминал, както и ж.п. коловоз - отклонение от коловоза за фериботната гара, непосредствено преди входа й. Изградени са пет броя ж.п. коловози с обща дължина 2300 м. и подемно преходен ж.п. мост върху понтон.

Разположено е в централната градска част на гр. Видин. Разполага с кейова стена с дължина 1440 м. Пред нея са монтирани пет понтона за приемане на български и чуждестранни кораби за входни и изходни контроли. Пристанището няма ж.п. връзка.

- Пристанище Видин - юг (Пристанище Юг)

Разположено е в южната промишлена зона на км.785 от р. Дунав. Обслужва главно ТЕЦ „Видахим” и е предназначено за прием и съхранение на въглища и всякакви насипни товари без специални условия за обработка.

Пристанищата от пристанищен комплекс Видин, замърсяват въздуха с прах основно от откритите складове за насипни товари, двигателите с вътрешно горене на МПС и подемно-транспортната техника.

4.5.2. Автотранспорт

За запрашеността на града и замърсяването с фини прахови частици допринасят и износените улични настилки, които увеличават възможността за вторичен унос на прахови частици, недостатъчната ефективност от прилаганите комунални дейности (уличната мрежа на гр. Видин се мие частично един път в годината; техниката за метене и оросяване на улиците е стара и амортизирана) и силният недостиг на средства за развитие на модерно и ефективно комунално стопанство. В града няма градски транспорт, като от септември 2010 година са пуснати няколко автобусни линии.

Емисиите на ФПЧ₁₀ от транспорт зависят най-вече от типа на превозните средства, които се използват (съотношението леки коли/тежкотоварни автомобили и автобуси), вида на използваното гориво (бензин, дизел, газ), интензивността на трафика и състоянието на пътната мрежа. Емисиите се изхвърлят неравномерно, както в рамките на денонощието, така и през дните от седмицата и сезоните, но събирането на точна и надеждна информация е изключително трудно и до момента няма практика да се извършва. По тази причина, решаващо влияние имат максимално изчислените емисии за един час за съответното пътно трасе в рамките на денонощието. Предполага се, че най-високите нива са сутрин в интервала 8-10 ч. и вечер в интервала 17-19 ч.

Въз основа на редица описани по-долу допускания за входни данни за модела са въведени източниците на емисии на ФПЧ₁₀, представени под формата на линейни източници с необходимите параметри за основната улична мрежа на града по отношение на натоварването с преминаващи моторни превозни средства (МПС) за едно денонощие. Извършването на подобни допускания се налага поради липсата на информация за броя на МПС, които преминават през дадена пътна отсечка (улица) за всеки един час от денонощието.

Като цяло улиците могат да се разделят на два вида – главни и малки. Това разграничение е направено в съответствие с изискванията на модела за оценка на емисиите от транспорта в атмосферния въздух.

За целите на моделирането са определени главните улици в гр. Видин, за които се предполага, че са с най-голямо натоварване на движението и биха могли да имат по-осезаемо отношение към качеството на атмосферния въздух. Това са пътните отсечки с натоварване над 500 моторни превозни средства за час. Тези пътни отсечки формират общата дължина на изследваната улична мрежа в размер на около 27 360 м., която е използвана за целите на моделната оценка на качеството на атмосферния въздух по показател ФПЧ₁₀.

Фигура 4.5-1. Разделяне територията на град Видин за определяне на емисиите за ФПЧ10 от битовото отопление, площните, линейните и точковите източници

За тези пътни отсечки са определени емисиите на ФПЧ₁₀ в годишен аспект, както следва:

В дисперсионния модел транспортните източници са въведени като система от линейни източници, които са точно очертани върху предварително въведената в модела карта на града.

От съществено значение, съобразно изискванията на използвания модел, се явява точното определяне на широчината на пътното платно (данните за този параметър са посочени в таблицата по-горе). Информацията относно широчината на пътните платна и интензивностт ана движението по посочените транспортни отсечки е получена въз основа на данните, налични в протоколите за контрол на уличния шум на РИОКОЗ - гр. Видин, дирекция „Лабораторни изследвания”. Данните са обобщени в „Доклад за шумовото натоварване в гр. Видин за 2010 година, като данни от извършвания постоянене мониторинг на уличен транспортен шум в 15 пункта, определени съгласно писмо на МЗ изх. № 99-00-76/22.02.2007 година, относно изготвяне на програми за мониторинг на шума в урбанизираните териториии.

В допълнение при моделирането се въвеждат също и данни за емисиите на ФПЧ₁₀, изразени в грамове за секунда и точни координати на пътната отсечка/източника. Въз основа на количеството на емисиите и широчината на пътното платно, моделът автоматично изчислява и въвежда отделни под-източници на емисии в рамките на ръчно зададените източници.

Данните за структурата на потока и за интензивността на движението на МПС също са получени от протоколите за контрол на уличния шум на РЗИ-гр. Видин, като за всяка улица е възприета осреднена приблизителна стойност на натоварването, тъй като определянето на точен брой преминали моторни превозни средства за час за една улица за периода 2007-2010г. е практически невъзможно.

Направено е допускане за натоварването на движението на МПС за 2007 и 2010г. въз основа на предположението, че натоварването на движението през 2007г. представлява 70% спрямо това през 2010 г. (съгласно наличните данни, приети като 100%), при приблизително запазване на структурата на потока МПС, т.е. на съотношението леки автомобили към тежкотоварни моторни превозни средства и автобусите за периода 2007-2010г.

При изчисленията са използвани емисионни фактори за ФПЧ10 по глава 0701, стр.6, Таблица 5.1 – емисионни фактори за първа група замърсители, въглероден диоксид и гориво на „Актуализирана Методика за изчисляване по балансови методи на емисиите на вредни вещества (замърсители), изпускани в атмосферния въздух (съгласно ЕМЕР/CORINAIR 1997 и 2000г., 3-то издание от м.септември 2004г.)”, утвърдена със Заповед №РД-77/03.02.2006г. За леките автомобили с дизелови двигатели е използван емисионен фактор от 3.5 g/kg гориво, за тежкотоварните моторни превозни средства – 2.4 g/kg гориво, а за автобусите като общо е възприета стойност – 2.2 g/kg гориво, която е валидна за градските автобуси, при условие че за междуградските автобуси стойността е 1.8 g/kg гориво, но тя не е отчетена, т.е. взета е по-високата стойност за замърсяване на въздуха.

Емисиите на ФПЧ₁₀ при моторните превозни средства/леките коли могат да се определят основно за дизеловите двигатели. Те са пропорционални на количеството изгорено гориво.

Емисиите на ФПЧ₁₀ от технически изправни бензинови двигатели са пренебрежимо малки. Същото се отнася и за тези от двигатели, работещи с газ пропан-бутан.

Част от новите дизелови двигатели на автомобилите са снабдени с филтър за частици и техните емисии също са по-малки, което е в съответствие със съвременните европейски екологични норми относно емисиите на прахо и газообразни вредни вещества от двигателите на МПС. Относителният дял на тези автомобили в България към момента е много малък и може да се пренебрегне. Амортизацията на дизеловите автомобили по правило води до увеличаване на емисиите, но този ефект също не може да се отчете поради липсата на достатъчно данни.

Оценката на емисиите на ФПЧ₁₀ в резултат на движението на транспортните средства по пътната мрежа зависи в голяма степен и от вида и качеството на пътните настилки. Към момента няма специална методика за изчисляване на емисиите на ФПЧ₁₀ от пътен унос в резултат на движението на автомобилите. По тази причина, за оценка на вторичните емисии на ФПЧ₁₀ от транспорта в резултат на уноса от пътните настилки е използвана методика на US EPA, основаваща се на математическото моделиране – “Supplemental D to Compilation of Air Pollutant Emission Factors, Volume 1 Stationary Point and Area Soutces, Ap-42, 5^th Edition”,

(http://nepis.epa.gov/Exe/ZyNET.exe/200120KW.TXT?ZyActionD=ZyDocument&Client=EPA&Index=1995+Thru+1999&Docs=&Query=454F99003&Time=&EndTime=&SearchMethod=1&TocRestrict=n&Toc=&TocEntry=&QField=pubnumber%5E%22454F99003%22&QFieldYear=&QFieldMonth=&QFieldDay=&UseQField=pubnumber&IntQFieldOp=1&ExtQFieldOp=1&XmlQuery=&File=D%3A%5Czyfiles%5CIndex%20Data%5C95thru99%5CTxt%5C00000019%5C200120KW.txt&User=ANONYMOUS&Password=anonymous&SortMethod=h%7C-MaximumDocuments=10&FuzzyDegree=0&ImageQuality=r75g8/r75g8/x150y150g16/i425&Display=p%7Cf&DefSeekPage=x&SearchBack=ZyActionL&Back=ZyActionS&BackDesc=Results%20page&MaximumPages=1&ZyEntry=1&SeekPage=x&ZyPURL).

В тази връзка е използван още следният документ – „Appendix A: Methodologies in Estimating Particulate Matter Emissions in Ontario”, (http://www.downloads.ene.gov.on.ca/envision/env_reg/er/documents/pa9e0008/APP_A.PDF).

В основата на математическия модел е уравнението:

където: Ef - прогнозен емисионен фактор, (g/km); sL - унос по пътната настилка, (g/m²); k - основен емисионен фактор; W - средна маса на моторните превозни средства, които пътуват по пътя, (t).

Горното уравнение е разработено на базата на изследвания, доказващи че при движението си автомобилите суспендират в атмосферата частици с широк дисперсионен състав.

Прието е, че частиците, които се задържат по-дълго време в атмосферата, са с размер до 30 микрометра. Фракциите с по-малки размери са значително по-малко. Може да се допусне, че относителният дял на ФПЧ₁₀ е около 20% от общото количество прах.

Предвид факта, че състоянието на уличното платно не може да бъде стандартно определено, US ЕРА допуска моделите за оценка на емисиите от прах да се правят при равновесни условия, при които количеството на постъпващите върху пътната настилка отлагания са равни на всички суспендирани в атмосферния въздух и така се елиминират условията, при които процесът на отлагане е нарушен: лед, сняг, дъжд и др.

Вторичният унос върху пътното платно зависи от много фактори, между които са средната скорост на движение на моторните превозни средства, среднодневния трафик, широчината на пътните платна, наличието или отсъствието на бордюри, канавки и платна за паркиране и други.

Вторичният унос е определен опитно от US ЕPA чрез измерване на съотношението на разпръснатия прах, който преминава през мрежов филтър. По време на експеримента, се приема че всички моторни превозни средства се движат с постоянна скорост.

Когато специфичните стойности на вторичния унос не са и не могат да бъдат определени експериментално, какъвто е случая в гр. Видин, US EPA предлага критерии за избор на таблични стойности. За целта улиците се разделят на две групи: главни (над 5000 моторни превозни средства за 24 часа) и малки (под 5 000 моторни превозни средства за 24 часа). За първият случай се предлагат стойности на sL в границите от 0.4 до 3 g/m², а за втория случай от 0.1 до 0.5 g/m². Ниските стойности предполагат отлично състояние на асфалтовото покритие, докато високите стойности отговарят на лошо състояние. За главните улици в гр. Видин е възприета универсална стойност от 2 g/m², която да съответства на реалното състояние на пътните настилки и наличието на унос по тях, в резултат на лошо състояние, наличие на бордюри и други, предвид факта, че например бордюрите и дупките по улиците се явяват преграда за ветровото отнасяне на наноса и около тях средната плътност на отлаганията е много по-висока. Негативно влияние оказват и тротоарите с повредена настилка, тъй като те стават вторичен източник на прах от въздушната струя на трафика. Стойността е съобразена и с правилото, че отлаганията върху пътната настилка в градовете са по-големи в сравнение с тези за извънградските територии.